2023年航运年度策略：潮起潮落，分路而行

安如泰山信守承诺 此报告版权属于国投安信期货有限公司0 各项声明请参见报告尾页 潮起潮落，分路而行 国投安信期货2023年航运年度策略 安如泰山信守承诺 高明宇 首席分析师 从业资格证号：F0302201投资咨询号：Z0012038 个人简介： 国投安信期货研究院能源组负责人兼首席分析师。2019、2020连续2年带领团队获上期能源“优秀产业服务团队”，2020年获评上期能源“优秀分析师”；2019年获评首届“郑商所资深高级分析师”；2017-2019、2021年4次获期货日报&证券时报最佳工业品期货分析师。 李海群 中级分析师 从业资格证号：F03107558 个人简介： 国投安信期货能源组航运分析师。有多年实体企业从业经验，曾长期供职于世界一流航运研究咨询公司克拉克森研究。 近期相关报告： 1）20221130【国投安信|航运看大宗】油轮&干散货运输市场11月刊：需求向好支持大宗商品海运贸易携手共进2）20221115【国投安信|航运专题】集装箱船运输市场11月刊：供需矛盾未见缓和，运价弱势格局难改 3）20221012航运&农产品：密西西比河低水位事件以及对美国谷物出口的影响 目录 1.2022年航运市场回顾3 2.航运市场格局的“新变化”4 2.1经济复苏困难重重，消费信心亟待提振4 2.2海运贸易格局重塑，长运距效应放大运力需求4 2.3航运业迈向低碳，旧船将加速淘汰5 2.4技术经济的不确定性持续影响运力增速8 3.2023年集运市场展望10 4.2023年油运市场展望20 5.2023干散货运输市场展望24 此报告版权属于国投安信期货有限公司1 各项声明请参见报告尾页 安如泰山信守承诺 摘要 2022年航运市场回顾：2022年全球经济增长受到了多重因素的冲击而显著放缓，包括全球主要发达经济体货币政策转向、地缘政治冲突、通货膨胀和部分地区新冠疫情的反复等。在此背景之下，全球海运贸易增长水平大幅收窄。但地缘冲突之下，全球海运贸易格局发生转变，部分市场的吨海里需求随之增加，一定程度上缓解了贸易量增幅收窄的压力。 航运市场格局的“新变化”：1）全球经济复苏困难重重，受此影响，全球贸易前景 或将大幅放缓，而海运贸易量增速也将失去强劲动力。2）海运贸易格局重塑，多个船型的长运距效应放大运力需求增速。3）航运业迈向低碳，日益严格的环保规范将在长期加快旧船淘汰的速度。4）技术经济的不确定性持续影响船东对干散货船和油轮的新造意愿，运费市场的起伏难以传递至新造船市场，船队增速或将持续可控。 2023年航运市场展望：1）集运市场：运力供需发展的不平衡，运价将回吐近两年内 的涨幅，2023年的运价的平均水平将恢复疫情前的“常规”水平。2）油运市场：2023年全球原油海运贸易量有望进一步提升，而运力供应端却呈现低位增长。供需差将驱动油轮运价和租金继续高位运行。3）干散货运输市场：市场将呈现供需双弱的格局，但整体运价中枢有望较当下略有所上升，三季度有望重现季节性旺季。此外，目前突发事件对于运价的扰动愈发明显，因而宽幅震荡的情况将多见于明年的运价走势中。 此报告版权属于国投安信期货有限公司2 各项声明请参见报告尾页 安如泰山信守承诺 1.2022年航运市场回顾 2022年全球经济增长受到了多重因素的冲击而显著放缓，包括全球主要发达经济体货币政策转向、地缘政治冲突、通货膨胀和部分地区新冠疫情的反复等。IMF在10月的最新预测中，将全球经济的增长率预期从2021年的6%下调至2022年的3.2%。在此背景之下，全球海运贸易增长水平大幅收窄。克拉克森将2022年的贸易增量从年初的3.5%下调至0.9%。与此同时全球海运贸易格局发生转变，部分市场的吨海里需求随之增加，一定程度上缓解了贸易量增幅收窄的压力。 航运各细分市场出现一定分化。集运市场快速转冷，运价高位回落。干散货船受需求减弱的影响，逐渐从去年的强势中回落，运价整体呈现先强后弱的走势。油轮方面，全球原油的生产和消费的增长，叠加贸易流向重塑拉长油运运距，油运市场逐渐摆脱低迷态势，运价大幅上涨。LNG运输船运费则受欧洲市场对LNG的旺盛需求推动而屡创新高。 运力供应方面，预计2022年全球船队增速位于较低水平（2%），对海运贸易增速放缓起到了对冲作用。新造船市场的主角仍是集装箱船和LNG运输船，拆船市场保持低迷状态。预计油轮和散货船队增速将在未来几年保持低位，而集装箱船队则将在2023年迎来交付潮。 图1：主要船型运价走势 资料来源：路透，Wind，国投安信期货 此报告版权属于国投安信期货有限公司3 各项声明请参见报告尾页 安如泰山信守承诺 2.航运市场格局的“新变化” 2.1经济复苏困难重重，消费信心亟待提振 地缘政治风险、通货膨胀、能源危机等多重问题削弱了全球经济的增长动力，2023年全球经济面临下行风险。IMF最新预测，2023年全球经济增速将进一步放缓至2.7%，低于过去40年的平均水平，多个经济体的采购经理人指数（PMI）持续恶化。 受此影响，全球贸易前景或将大幅放缓，而海运贸易增速也将失去强劲动力，UNCTAD预计，2023年全球海运贸易量的增长将维持在1.4%的低位，并预测在2023-2027年间的增长率为2.1%。与此同时，贸易格局的转变、全球脱碳进程的推进也将持续对航运业产生影响。 图2：IMF经济增速预期 202120222023 6.6 6 5.2 3.73.7 3.2 2.7 2.4 1.1 8 6 4 2 0 全球经济 发达经济体 新兴市场和发展中经济体 资料来源：IMF，国投安信期货 2.2海运贸易格局重塑，长运距效应放大运力需求 年初俄乌冲突发生以来，全球能源市场剧烈波动，西方针对俄罗斯各类商品的制裁，使得贸易格局深度调整，大宗商品海运的“就近原则”被政治因素打破，能源结构和贸易流向的演变对航运市场产生了显著影响。 欧洲长期高度依赖俄罗斯的能源供应，2021年俄罗斯总出口的2.6亿吨石油中有超过 此报告版权属于国投安信期货有限公司4 各项声明请参见报告尾页 安如泰山信守承诺 50%进入欧洲，对欧洲出口的天然气则占了俄罗斯当年总出口量的77%。 俄乌冲突后，在欧美和俄罗斯间一系列制裁和反制裁的操作下，俄罗斯原油、煤炭出口流向由欧入亚。今年1-11月，俄罗斯的原油海运发货量中40%流向亚洲，较2021年上升12%，70%的海运煤炭流向亚洲，较2021年上升9%，这都意味着更长的运距和更多的运力需求。与此同时，欧洲也在寻求新的进口来源。原油方面，欧洲转向美国、西非等国，煤炭缺口 则前往美国、南非甚至印尼等地需求替代。而俄罗斯对欧天然气输出的大幅削减，一方面导致欧洲LNG的需求激增，推动了市场对于LNG运输船的运力需求，LNG船租金和运费屡创新高。另一方面欧洲不得不选择重启煤电，煤炭海运进口量随之上升，这一现象一度对干散货船运费形成了支撑。 展望2023年，俄乌冲突难言缓解，新的贸易格局之下，能源类大宗商品需求的增加和海 运运距的增长，将持续放大市场对干散货船运力的需求。 图4：俄罗斯海运煤炭出口主要目的地占比 图3：欧洲海运煤炭进口主要来源国占比 40% 2020年2021年2022年1-11月 2020年2021年2022年1-11月 80% 30% 60% 20%40% 10%20% 0%0% 俄罗斯美国哥伦比亚南非欧洲亚洲 资料来源：路透，国投安信期货资料来源：路透，国投安信期货 2.3航运业迈向低碳，旧船将加速淘汰 当前航运业的环保法规要求日益严格，且在全球碳减排提速的背景下，目前航运业的环保重点已从之前的压载水和硫排放限制逐渐转移至降低温室气体排放上。 此报告版权属于国投安信期货有限公司5 各项声明请参见报告尾页 安如泰山信守承诺 国际海事组织（IMO）不断加大船舶温室气体减排立法力度。2018年4月13日，海洋环境保护委员会（以下简称MEPC）第72届会议通过了温室气体减排的初步战略，提出以2008年碳排放为基准，到2030年将航运业二氧化碳排放强度降低40%，2050年降低70%的目标。 图5：航运业碳减排时间表 资料来源：公开资料整理，国投安信期货 为实现这一目标，MEPC第76次会议提出了对现有船舶能效指数（EEXI）、碳强度指标（CII）的相关强制性要求，规范将于2023年1月1日强制实施。 图6：国际海事组织碳排放相关规则规范 资料来源：公开资料整理，国投安信期货 此报告版权属于国投安信期货有限公司6 各项声明请参见报告尾页 安如泰山信守承诺 船舶能效指数（EEXI）是依据船舶固有技术参数进行评估的指标，要求船舶在2023年的年度检验中一次性满足规范要求值。因其标准是参照新造船EEDI制定的，因而该规范主要影响2013年以前建造的船舶（2013年以后建造的船舶在新造阶段已经满足EEDI要求）。对于不满足EEXI要求的船舶，目前最主要的措施是限制其主机最大持续功率。市场普遍 关注速度上限的下调是否会实际影响船舶当前的运营航速，进而稀释市场可用运力。但当前集装箱和散货船的整体运营航速较最大航速间仍有一段距离，因而航速上限的下调对于动态运力的影响并不显著。相对而言，规范对于油轮和LNG运输船的运营会有更大的影响。对油轮而言，面对主机限制功率，部分老旧船舶可能无法满足合同航速的要求，而选择加装环保装置又会增加资本性开支，因此老旧船舶经济性下降，面临加速退出的局面。对于LNG船而言，因主机技术的时代特征，当前使用蒸汽轮机的LNG船（船龄普遍大于15年，占船队运力32%）需要大幅降速才能满足规范要求，并且降速后还将产生其他技术问题（如蒸发气的处理等），预计规范生效会对市场实际运力供应产生影响。 不同于EEXI是根据技术参数计算的一次性检验标准，碳强度指标CII则是针对船舶实际营运中每年二氧化碳排放量的规范，这一指标与船舶设计、使用燃油、营运管理等均有关联。CII分为A至E5个等级，且规范要求会逐年提高，若等级为D或者E，需制定纠正计划。因而对于环保性能较差的老旧船而言，其经济性会在未来有更快的衰减。但目前对于CII评级较低的船舶尚未出台明确的处罚措施，短期内对于船舶运力的影响并不明显。 整体而言，即将生效的EEXI和CII会从以下几方面影响主要船型的运营：1）短期航速 的影响：为符合EEXI而进行的降速运营对集装箱船和散货船市场的影响较小，油轮市场会受到一定影响，LNG运输船运力会受到比较明显的稀释。2）船东对于老旧船舶的淘汰速度加快。3）日益严格的碳减排压力下，选择零碳燃料成为根本性的应对措施。然而当前燃料技术方案的走向尚不明确，船东新造投资会更为谨慎，大部分船型的船队运力在近年的增幅可控。 此报告版权属于国投安信期货有限公司7 各项声明请参见报告尾页 安如泰山信守承诺 2.4技术经济的不确定性持续影响运力增速 2020年以来，全球船队增速始终保持在3%以下，整体可控的运力增速也对今年部分船型的运价形成了支撑作用。展望2023年，除集装箱船将迎来交付潮外，散货、油轮和LNG船的运力增速将继续可控，有望为运费市场提供支持。 图7：全球船队发展 百万载重吨 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 2009 0 散货船油轮集装箱船 气体船其他y-o-y%(右轴) 15% 10% 5% 2022F 0% 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 资料来源：克拉克森研究，国投安信期货 船队规模的变化依靠新船交付和旧船拆解。通常而言，船舶从签单至交付需要2-3年的周期，因而船队规模变化的弹性通常不大。以集装箱船市场为例，2019年至2020年平淡的集运市场之下，集装箱船新签订单十分有限，因而当2021年集运贸易需求大幅增长时，运力供应增速远不及需求增速。2021年以来，得益于市场的火爆，集装箱船新签订单激增，当前新船手持订单对船队的占比已达