航运专题报告：高位回撤，集装箱运费的新平衡在哪？
中信期货|航运专题报告 2022-08-16 报告要点 本报告梳理了集装箱运输行业特征、产业链相关主体及商业模式，分 析了集装箱运输价格、需求和供给的特征，复盘了2020年以来运价高位的原因。我们认为目前集装箱航运市场供需关系已发生逆转，运费将进一步降低，但新平衡下的运费中枢仍将高于2019年水平。期货合约上市将给市场价格发现和转移风险提供有力工具。 高位回撤，集装箱运费的新平衡在哪？ 摘要：集装箱航运涉及众多主体，产业链复杂且监管趋严。国际集装箱运输是全球供 应链顺畅运转的必要环节，具有规模经济和网络经济特征，形成船舶大型化、公司集中化、联盟化和数字化特征。集装箱航运涉及到众多主体，包括了船厂、船代、货代、燃油供应商、港口、堆场、集装箱制造商、备件供应商、银行、信息服务公司等，行业内部竞争者、服务购买方及供给商议价力对市场运价的影响更大。当前集装箱航运市场面临来自美国、欧盟的更为严格的监管环境。 需求上升和供给不畅导致2020年下半年以来运费达历史高位。集装箱运输收费主要包括三种模式，回顾集装箱航运市场运价，大部分时间处于较低水平。2020年以来至今，由于新冠肺炎疫情对需求带来扰动，中国与全球生产复苏节奏不同步，欧美居家办公和防疫需求旺盛，叠加集装箱周转、港口拥堵、内陆运输工具短缺等多重因素影响，运费快速达到历史峰值且持续高位。今年2月份以来运价震荡回落，但当 前上海-欧洲和上海-美西航线运费仍分别为4971和3346美元/TEU，仍较2019年均 值高出5.5倍和3.0倍。 集装箱运费将缓慢回落至达到新常态，中枢水平高于2019年。我们回顾了集装箱航运需求和供给的特征，认为长期来看集装箱运输需求增速将回到与全球经济、贸易增速相近增速，供给端面临监管趋严和成本上涨的压力。需求走弱、库存压力叠加服务消费替代为需求带来三重压力，2023年起集装箱运力供给增速将超7%。尽管港口拥堵出现结构性分化但整体周转在加快，市场供需关系已经获得反转。但在集装箱航运企业经营成本不断攀升的背景下，我们认为未来中国-美西和欧洲航线运费可能降至1500美元/TEU和2500美元/TEU，较2019年整体抬升一倍左右。航运公司受益于长协比例提升，盈利仍有韧性。未来集装箱期货上市将助力价格发现和风险转移。 风险因素：全球经济增速快速放缓、贸易摩擦升级、地缘政治冲突、极端天气 投资咨询业务资格： 证监许可【2012】669号 能源与碳中和组 研究员： 朱子悦 从业资格号F03090679 投资咨询号Z0016871 重要提示：本报告难以设置访问权限，若给您造成不便，敬请谅解。我司不会因为关注、收到或阅读本报告内容而视相关人员为客户；市场有风险，投资需谨慎。 目录 摘要：1 一、集装箱航运市场特征介绍4 1、大船化4 2、集中化6 3、联盟化6 4、数字化7 二、集装箱航运产业链及商业模式7 1、集装箱产业链主体7 2、监管端：集装箱班轮公司面临更为严厉的监管9 3、集装箱航运企业商业模式9 三、集装箱航运市场运价：历史周期及2020年以来复盘10 1、集装箱运输收费模式10 2、集装箱运输收费构成10 3、国际集装箱航运市场运费大部分时间保持较低水平10 4、2020年以来集装箱运价复盘11 四、集装箱航运市场需求特征13 1、国际集装箱运输增速整体放缓13 2、2023-2025年全球集装箱航运需求增速回归常态14 3、跨境电商等新业务模式需求增长较快14 五、集装箱航运市场供给及成本15 1、运力规模增速当前为4%，2023年后增长提速15 2、经营成本全面上升16 六、集装箱运费市场后续展望18 1、需求走弱、库存压力叠加服务消费替代对集装箱运量形成三重压力19 2、即期市场运量比例下降21 3、全球港口拥堵结构性分化，欧洲、美东港口拥堵加剧21 4、船舶周转整体提速22 5、运价指数将震荡回落至达到新平衡22 免责声明25 图表目录 图表1集装箱航运市场运行特征4 图表2全球集装箱航运企业五力竞争模型5 图表3集装箱航运公司市场集中度6 图表42022年8月集装箱航运公司运力排名6 图表5全球集装箱航运联盟演变7 图表6全球集装箱航运企业五力竞争模型8 图表7中国出口集装箱运价指数（CCFI）走势11 图表82020年以来集装箱航运市场运费变化11 图表9船舶准班率13 图表10集装箱航运市场需求增速14 图表112022年预计全球集装箱吞吐量分布14 图表12我国跨境电商业务规模15 图表13全球集装箱船队规模及增速16 图表14全球集装箱船队规模变化16 图表152022年8月初集装箱船舶手持订单构成16 图表16低硫燃料油价格走势17 图表17集装箱船新造船成本17 图表18集装箱船租金17 图表19集装箱船船员工资18 图表20Libor走势18 图表21欧元区制造业PMI持续回落19 图表22美国制造业PMI19 图表23美国零售商库存19 图表24美国消费者信心指数下滑19 图表25亚洲-美西港口运力及运量19 图表26亚洲-美东港口运力及运量19 图表27亚洲-欧洲港口运力及运量20 图表28亚洲-地中海港口运力及运量20 图表29亚洲-欧洲港口运力及运量20 图表30亚洲-地中海港口运力及运量20 图表31美西洛杉矶港外船队规模21 图表32美东港外集装箱船舶规模21 图表33中国港外集装箱船队规模22 图表34欧洲典型港口外集装箱船舶规模22 图表35典型港口集装箱船舶在港时间22 图表36中国到美西航线单船航行时间22 图表37上海出口集装箱运价结算指数（SCFIS）走势23 图表38波罗的海集装箱运价指数（FBX）走势23 图表39上海出口集装箱运价指数（SCFI）典型航线运费23 集装箱运输是全球供应链正常运转的必要环节。我国加入WTO后迅速发展制造业，已经成为全球最大的集装箱运输生成地，港口外贸集装箱吞吐量超1亿TEU1，占全球的1/3左右。2020年中国有27个港口入围全球前100大集装箱港口榜单。全球最主要的集装箱运输航线为远东-北美和远东-欧洲，以及北美和欧洲之间的三大东西向航线。2020年新冠肺炎疫情爆发以来，供应链运转不畅、陷入混乱，运费居高不下提高了整体出口成本，引发广泛关注。 一、集装箱航运市场特征介绍 集装箱航运具有显著的规模经济和网络经济特征。1956年现代集装箱在美国诞生以来，逐步大幅取代了原先的杂货船，提升了全球产成品和半成品运输的专业化、标准化程度，提高了国际贸易和经济全球化分工合作的效率。集装箱运输具备“定港口、定航线、定周期、定时、定价格”的基本特征，运营模式类似航空公司和公交车公司，需要通过增加船舶数量，从而实现其规模经济和网络经济效应，在交运板块中属于链条长、环节多、标准化程度高的领域。基于集装箱运输的运营模式，我们可以推演出运营需要具备大船化、集中化、联盟化和数字化这四个特征。 图表1集装箱航运市场运行特征 资料来源：中信期货研究所 1、大船化 集装箱船舶最大可装2.4万TEU。船舶增大后单位运营成本下降，因此全球集装箱船型持续推进大型化，因而航运公司持续推动船舶大型化。2013年马士基集团率先推出1.8万TEU“3E”级集装箱船舶后，集装箱航运公司开展了运力大型化的“军备竞赛”，争相签订大船订单。当前全球共有172艘超17000TEU的集装箱船，总规模达到350.9万TEU，占全球集装箱船队规模的13.9%。最大的集装箱船舶单位规模可达24000TEU，长度达到400米，宽度接近60米，满载吃水达到15.5米。集装箱船技术复杂、价值高，一艘 1TEU，Twenty-footEquivalentUnit,20英尺集装箱。FEU，Fourty-footEquivalentUnit,40英尺集装箱。1FEU相当于2个TEU。 24000TEU的集装箱船舶能够超过2亿美元。目前最大的集装箱船逼近全球集装箱港口能够装卸的极限，能够直接挂靠的港口相对有限，主要分布在中国 -欧洲航线上。中国的上海洋山港、宁波舟山港、深圳港和青岛港可以挂靠，也有若干港口通过技术改造能够满足船舶的要求。 集装箱船舶大型化近期有所放缓。但是船舶大型化带来了一系列问题，港口运营成本、操作安全都受到较大挑战。2021年苏伊士运河受到“长赐轮” （1.55万TEU）在运河内搁浅影响，1周内其余船舶均无法通行，显示出大型化对全球集装箱运输系统带来的冲击和脆弱性。由于当前全球港口设施及陆上配套设施进一步大型化的程度有限，因此船舶大型化创新有所放缓。 图表 2全球集装箱航运企业五力竞争模型 尺度（船 长、型宽、 集装箱跨度 甲板集装箱 舱内集装箱 集装箱船类型 诞生时间 载箱量 吃水） （层数） 高度 层数 早期集装箱船 1956年- 500-800 137×17×9 6 4 4 全集装箱船 1970年- 1000-2500 200×20×9 8 5 4 巴拿马型船 1980年- 3000-3400 215×20×10 10 6 5 巴拿马极限型 1985年- 3400-4500 250×32×12.5 13 6 5 超巴拿马型(PostPanamax) 1988年- 4500-5000 290×32×12.5 13 8 6 超巴拿马加型（PostPanamaxPlus） 2000年- 6000-8000 285×40×13 15 9 5 新巴拿马型 2004- 12500 300×43×14.5 17 9 6 新超巴拿马型 2006年- 15000 366×49×15.2 20 10 6 “3E”型 2013年- 18000- 400×59×15.5 23 10 8 24000 资料来源：中信期货研究所 2、集中化 集装箱航运公司历经多次兼并整合，市场结构呈现为垄断竞争格局。由于集装箱运输的规模效应显著，历史上头部集装箱航运公司经过多次收购以巩固行业地位。2015年以来经过了韩进海运破产、原中远集运与中海集运合并、中远海控收购东方海外、马士基航运收购汉堡南美、日本三大航运公司合并成海洋网络快线（ONE，OceanNetworkExpress）以及达飞海运收购新加坡美国总统公司等多次兼并重组。经过以上合并，集装箱航运业的市场结构得到了进一步集中。按照赫芬达尔赫希曼指数（HHI）测算，在北美和在欧洲航线上的赫芬达尔赫希曼系数分别为963和1315点，市场仍处于有序竞争状态。2022年8月初，全球前10大集装箱班轮公司的市场份额达到84.1%，市场处于垄断竞争状态。 图表3集装箱航运公司市场集中度图表42022年8月集装箱航运公司运力排名 排名 公司名称 船队规模（万 TEU） 市场份额 1 地中海航运 447.2 17.3% 2 马士基航运 426.5 16.5% 3 达飞国际航运 330.6 12.8% 4 中远海运 288.2 11.1% 5 赫伯罗特海运 176.1 6.8% 6 长荣海运 158.1 6.1% 7 海洋网联 149.8 5.8% 8 现代船务 81.8 3.2% 9 阳明海运 68.5 2.6% 10 以星商船 51.5 2.0% 全球 2589.7 100% 数据来源：Alphaliner中信期货研究所数据来源：Wind中信期货研究所 3、联盟化 联盟化经营进一步提升了集装箱航运经营的准入门槛。伴随集装箱船舶大型化，需要有更加强大的运营网络将船舶舱位装满，从而真正降低单位运营成本。类似航空运输公司，全球集装箱航运公司开展了联盟化运营。2014年，当时全球最大的三家集装箱航运公司拟组建“P3”联盟，并在新加坡设立运营中心实体，后被我国商务部以涉嫌经营者过度集中为由拒绝。随后形成了当前的联盟模式，即以“海洋联盟”“THE联盟”和“2M”为代表的三大联盟。“海洋联盟”的成员包括中远海运、达飞和长荣海运，“THE”联盟成员包括ONE（“海洋网联快线”）、阳 明海运、现代商船及赫伯罗特，而“2M”联盟包括地中海航运和马士基航运。三
