机械行业一周解一惑系列：新一轮造船周期或已临近

本周关注：智立方、苏试试验、C北路、长川科技 本周核心观点：当前新能源、汽车行业景气度较高，带动设备需求旺盛。疫情期间压制的扩产需求有望批量释放，设备厂商有望收获批量订单。技术变革进行时，新技术、新工艺带来的设备需求不容忽视。 参考1996-2008年为造船订单上行周期（12年），2009-2020年为下行周期（12年），1轮周期合计约24年，在上一波周期中我们发现：1）新签船舶订单到交付时间短则2年，长则5年，本轮船舶新签订单从2020年11月开始同比快速增长，因此预计交付量将于2022年底或2023年开始加速；2）新船价格与船舶手持订单走势一致，上一轮新船价格顶点出现在08年10月，当时中国手持船舶订单约2.2亿dwt，这一轮价格底部出现在2020年11月，新船价格指数为125，当时中国手持船舶订单约0.71亿dwt，仅为上一轮高点的1/3； 3）上一轮造船周期中，在手订单相对于船队运力比例峰值在09年的59.7%，1996年在12.4%，2021年是本轮的底部，仅为8.3%。 需求端集装箱率先发力，换船周期或已临近。从2021年全球海运结构来看，干散货占比约45%，油气占近30%，集装箱占16%多：1)集装箱：疫情扰乱全球供应，2020Q4起量价齐升。2020年三季度开始，我国出口集装箱运价指数（CCFI）开始出现急速拉升进而带动新船订单的快速提升（2021年新增订单576艘，2020年新增仅为122艘），新船价格指数来看也在2020年底开始走高，目前底部上涨约37%，本轮集装箱的需求主要因为全球疫情发生后，使得全球物流供应不畅，主要港拥堵导致海运价格急速上行，全球船舶运营效率降低，推动了新船订单的需求上行。此外，船东利润修复，对新船采购的意愿提升；2）油船：俄乌冲突影响，长距离运输或常态化。预计2022-2023年全球石油需求相对稳定，但俄乌冲突可能导致全球油运航线拉长，较为乐观的情境是，印度将来自俄罗斯的原油进口量增加到每月4500万桶，即150万桶/日；中国增加到每月2500万桶，即83万桶/日，这将使全球原油轮需求增长5.6%；与此同时，欧洲进口商将逐步减少俄罗斯成品油进口，这可能会推动成品油轮运输需求增长近4.2%。 新一轮换船周期或已临近：我们估算，船舶的目前更换周期约为25年，意味着，1996-2011年的造船上行周期的新增船已于2021年进入换船周期，且2023年开始执行的船舶排放管理新规可能刺激换船需求提前释放。此外，对于非更新需求假设参考最近10年全球贸易额复合增速（约3%），假设未来维持3%的复合增速，计算得出：2025/2030/2035年三大船型交付量分别是2021年的1.31/1.69/3.21倍。 投资建议：基于上述分析，我们认为三大船型集装箱造船需求已率先复苏，油船目前虽需求偏弱但在俄乌冲突的刺激下可能出现全球运距的拉长，对油船需求有部分拉动；同时考虑到2021年换船周期或已开启，建议关注造船行业相关公司，中国船舶、亚星锚链等。 风险提示：行业需求低于预期风险、碳减排政策执行力度低于预期风险。 重点公司盈利预测、估值与评级 1上周组合表现 上周关注组合：帝尔激光、绿的谐波、禾川科技、伊之密。截至2022年8月6日，周区间涨跌幅-5.87%，同期机械设备申万指数涨跌幅-2.67%，同比跑赢设备指数。从2021年11月21日组合开始至今，累计收益率-17.53%，跑输沪深300指数2.54pct，跑输申万机械指数5.92pct。 2复盘：本轮船舶周期或已至底部 2.11996年-2020年的周期回顾 参考1996-2008年为造船订单上行周期（12年），2009-2020年为下行周期（12年），1轮周期合计约24年，在上一波周期中我们发现： 1）新签船舶订单到交付时间短则2年，长则5年，本轮船舶新签订单从2020年11月开始同比快速增长，因此我们预计2022年底或者2023年船舶交付速度将开始加速； 2）新船价格与船舶手持订单走势一致，上一轮新船价格顶点出现在08年10月，当时中国手持船舶订单约2.2亿dwt，这一轮价格底部出现在2020年11月，新船价格指数为125，当时中国手持船舶订单约0.71亿dwt，仅为上一轮高点的1/3。 3）上一轮造船周期中，在手订单相对于船队运力比例峰值在09年的59.7%，1996年在12.4%，2021年是本轮的底部，仅为8.3%。 96-08年的上升期，新签载重吨和新船价格双升，主要与中国入世带来全球经济快速发展有关；09-12年，全球金融危机带来的全球经济下行期，期间新签船载重吨呈现下行趋势，新船价格指数也呈现下行趋势；13-14年小幅反弹，该阶段干散货船销量增速较快，与发展中国家稳增长发力基建地产有关；14-20年，随着油价的见顶回落，中国经济基建地产稳增长的任务完成，干散货及油船需求再次回落，全球船舶需求徘徊在低位，新船价格指数跌至120-125；21年至今，随着2020年全球疫情的蔓延，全球海运体系遭受较大扰动，率先给集运行业带来较大的影响，驱动集装箱船新增需求率先释放，新船价格指数也呈现上行趋势。 图1：1996-2022年初3大船型新签及交付订单情况 图2：1996-2022年新船价格及手持船舶累计订单 图3：1996年至今新船订单载重吨及金额情况 图4：1996-2022年在手订单占运力比例（m dwt） 3需求端集装箱率先发力，换船周期或已临近 2012-2019年，全球海运贸易量从91.97亿吨增长至119.99亿吨，年均复合增速为3.87%，2020年由于疫情影响，下降至115.82亿吨，2021年随着疫情得到控制，全球经济逐步回暖，全球海运贸易量也回升至119.74亿吨，同比增长3.38%。 从全球海运结构来看，干散货运输是海上运输的主要方式，2021年的货运量占比为44.8%。干散货主要运输与经济、民生休戚相关的重要物资，干散货运输业的景气度与全球经济的发展高度相关。 图5：2012-2021年全球海运贸易量及增速 图6：2012-2021年全球海运结构（根据货运量占比） 3.1集装箱率先复苏，油船有望受益俄乌冲突 3.1.1集装箱：疫情扰乱全球供应，2020Q4起量价齐升 2020年三季度开始，我国出口集装箱运价指数（CCFI）开始出现急速拉升进而带动新船订单的快速提升（2021年新增订单576艘，2020年新增仅为122艘），新船价格指数来看也在2020年底开始走高，目前底部上涨约37%，但因为造船需要时间（1-1.5年时间），目前交付量仍处在底部，预计最快将于2021Q4或2023Q1看到交付量上行。 2022M1 -M6，新签集装箱船订单243艘，虽然同比下滑了约31%，但比2020年仍是较大的提升，另外2021年新签订单大多集中在上半年，给今年造成一定压力，新船价格继续保持上行趋势，可见需求仍旺。 本轮集装箱的需求主要因为全球疫情发生后，使得全球物流供应不畅，主要港拥堵导致海运价格急速上行，全球船舶运营效率降低，推动了新船订单的需求上行。 此外，船东利润修复，对新船采购的意愿提升，采购意愿已体现到新船订单上，我们预计兑现到报表端最早到2022Q4或2023Q1。 图7：中国出口集装箱运价指数(CCFI) 图8：集装箱新签订订单情况（艘） 图9：新签集装箱船价指数 图10：集装箱船新船交付情况 图11：1996-2022年集装箱船年初在手订单占船队运力的比例（mdwt） 3.1.2油船：俄乌冲突影响，长距离运输或常态化 油船包括原油和成品油，2020年原油贸易量18.3亿吨（占65.6%），成品油贸易量9.6亿吨，原油船型以VLCC为主，运力占比超60%，有约860艘船，单艘载重吨超过20万吨，成品油船型以MR为主，占比约50%，目前约有近1700艘。 表1：油运市场的主要船型及运力占比情况 国际能源机构在7月报中预计2022-2023年全球石油需求增长预测至99.2 mbd（百万桶/天）和101.32 mbd。为了应对通胀压力，消费者开始全面削减支出，美国驾驶季的汽油需求可能比预期的要弱。而中国的石油需求则显示出复苏迹象，但尚未完全恢复。短期内，中国需求可能是影响市场的关键不确定因素。 图12：全球石油需求（mbd，百万桶/日） 俄乌冲突的影响： 参考中国远洋海运e刊的报道，欧洲进口商减少俄罗斯原油进口导致俄罗斯原油大量流向亚洲。有预测称，如果欧洲完全停止从俄罗斯进口海运石油，将影响平均每月5500万桶（约180万桶/日）的货量。如果包括哈萨克斯坦石油，则每月将有多达8500万桶（约280万桶/日）受到影响。 印度已经将从俄罗斯进口原油量增加到90多万桶/日（去年仅为3万桶/日），该国很可能将这个数字增加到约100万桶/日。预计中国可能每月增加1500万桶，相当于每天增加50万桶。在这种情况下，全球原油轮的需求将增加3.5%（1.8%与印度有关，1.7%与中国有关）。较为乐观的情境是，印度将来自俄罗斯的原油进口量增加到每月4500万桶，即150万桶/日；中国增加到每月2500万桶，即83万桶/日，这将使全球原油轮需求增长5.6%（2.8%与印度相关，2.8%与中国相关）。与此同时，欧洲进口商将逐步减少俄罗斯成品油进口，这可能会推动成品油轮运输需求增长近4.2%。 但若英国和欧盟禁止对运输俄罗斯石油的油轮提供海事保险服务，则油运市场基本面将受到严重影响。这项禁令将在石油禁令实施半年后生效，可能会对俄罗斯黑海和波罗的海的石油出口带来压力，并可能导致出口下降至100万桶/日。据估算，将俄罗斯石油运往中国和印度需要约30艘阿芙拉型油轮、50艘苏伊士型油轮以及40多艘VLCC。 自1996年有记录以来，最低半年油轮订单量出现在1999年上半年，为300万载重吨。而今年又创出新低，前6个月的新造船订单量仅为160万载重吨，其中原油轮和成品油轮的手持订单量占现有运力比重均降至5.1%，这也是自1996年以来的最低占比。 图13：1996-2022年油船年初在手订单占船队运力的比例（mdwt） 新订单数量较少的原因之一是当前新造船价格自2020年11月以来上涨了25%～42%，为2008年以来的最高水平，许多船东在等待更具吸引力的价格。 此外，替代燃料的不确定性也推迟了一些订单产生。 图14：BCTI和BDTI（油运价指数） 图15：油轮新签订订单情况（百万载重吨） 图16：新签油轮船价指数情况 图17：油轮新船交付情况 据国际船舶网披露，统计发现全球6%～7%的原油轮和成品油轮的船龄已达20年，还有20%～21%的油轮船龄为15～19年，而每年的拆船量通常会达到船队运力的3%左右，将超过新船交付量。从中短期来看，全球石油需求尚未从新冠肺炎疫情中完全恢复，欧盟对俄罗斯石油和石油产品的禁令正在全面实施，我们预计2023年油轮吨海里需求将增加，利好新造船市场。 从长期来看，由于国际能源机构预测石油需求可能在2020年代中期至2030年代中期达到峰值，因此需求前景更加不确定。但船队面临更新问题，且温室气体排放标准将越来越严格，预计未来几年新船订单量将增加。 3.1.3干散货：需求偏弱，供给偏少 2012年以来，全球干散货海运贸易量整体呈增长态势，2021年，全球干散货海运贸易量达到53.65亿吨，同比上升3.77%。从干散货物贸易量结构上看，全球干散货物贸易以小宗干散货（铝土矿、镍矿等）、铁矿石和煤炭为主，2021年的贸易量占比分别为39.03%、28.28%、22.95%。 图18：2012-2021年全球干散货海运贸易量及增速 图19：2021年全球干散货物贸易量结构 国际干散货运输市场运价大幅反弹的主要原因之一是供需失衡。2021年，散货船船队运力增速持续放缓，船舶压港影响有效运力，同时海运需求快速反弹，煤炭和小宗散货需求旺盛支撑，供需上产生了倾斜。全球干散货运力稳步增长，2021年全球干散货船舶数量达