2022年度 中国主要城市通勤监测报告

中国主要城市通勤监测报告 发布版 2022年度 住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室 中国城市规划设计研究院 百度地图 二〇二二年七月 声明 我们力争通过大数据分析，客观、系统呈现城市的主要通勤特征。因数据覆盖性等原因，相关指标值可能存在一定偏差，所载全部内容仅供参考。 影响通勤的因素众多，仅依据指标值大小还不足以判断城市职住空间布局和通勤交通组织的优劣，城市通勤的评价与诊断还需更为持续深入的细致研究。 未来期待与更多的合作伙伴一起共同挖掘数据价值，提高我国城市治理的科学化、精细化、智能化水平，为建设更多人民满意的城市献策出力。 目录 01 1 编制说明 03 1编制背景 05 2城市选取 07 3数据说明 4指标定义 2 09 主要结论 11 1幸福通勤呈现不升反降 13 2轨道覆盖需要精准提升 15 3广州通勤变化趋势堪忧 4厦门职住平衡持续改善 3 17 通勤时耗 19 1城市效率：45分钟以内通勤比重 21 2极端通勤：60分钟以上通勤比重 3通勤感受：单程平均通勤时耗 2022年度 23 4 通勤空间 25 1空间范围：通勤空间半径 27 2空间匹配：职住分离度 29 3通勤距离：单程平均通勤距离 4幸福通勤：5公里以内通勤比重 5 31 通勤交通 33 1轨道覆盖：轨道800米覆盖通勤比重 2公交保障：45分钟公交服务能力占比 35 6 通勤青年 青年通勤：更关注时耗，更依赖轨道 37 39 青年职住：居住在外围，就业在中心住房保障：选址不出圈，轨道两公里 7 41 后记：通勤提升城市在行动 中国主要城市通勤监测报告 01 编制说明 1编制背景 2城市选取 3数据说明 4指标定义 1编制背景 过去的2021年，疫情此起彼伏、突发灾害、国际局势波动带来经济影响，都在改变着中国城市的生产、生活。以下的两方面特征和方向对城市职住、通勤产生较深远的影响。 北上广深人口增量放缓、二线城市人口增加 2021年，中国城镇化水平稳步提升达到64.7%，新发展阶段下中国城市的功能空间仍处于不断发展和完善的过程中。 值得关注的是，2021年北上广深常住人口增量放缓，四城合计仅增长12.5万人，而“新一线”城市或二线城市呈现人口增加的特征。武汉、成都、杭州、西安、南昌、长沙、青岛、郑州、宁波、贵阳、南京、福州等，是年度常住人口增量最多的城市。 人口增量的变化体现了国家新型城镇化的战略要求。《十四五新型城镇化实施方案》再次明确：转变超大特大城市开发建设方式，推动超大特大城市瘦身健体。有序疏解中心城区一般性制造业、区域性物流基地、专业市场等功能和设施，以及过度集中的医疗和高等教育等公共服务资源。优化提升中心城区功能，增强全球资源配置、科技创新策源、高端产业引领功能，率先形成以现代服务业为主体、先进制造业为支撑的产业结构，提高综合能级与国际竞争力。完善郊区新城功能，引入优质资源、促进产城融合，强化与中心城区快速交通连接，实现组团式发展。” 青年发展型城市建设，探索城市高质量发展路径 一座城市是否具备对青年发展的吸引力，直接关系到城市未来发展的潜力。 中央宣传部、国家发展改革委、共青团中央等17部门联合发布《关于开展青年发展型城市建设试点的意见》旨在通过建设青年发展型城市，实现青年高质量发展和城市高质量发展相互促进的发展方式。 2022年首批青年发展型城市建设试点和青年发展型县域试点，包括45个试点城市（含直辖市的市辖区）和99个试点县域。将在2年时间中，摸清本地区青年发展底数，从政策和项目层面入手出真招、出实招，努力解决青年“急难愁盼”问题，在青年宜学、宜居、宜业等方面，形成一批可复制、可推广的实践经验，更好服务青年成长发展，充分发挥青年创新创造潜能，努力为城市和县域高质量发展探索出一条新路。 从中期角度来看，一线城市人口增长将会放缓、转向质量提升，新一线、二线城市仍将经历一段时间的人口增加和空间拓展。 编编制制说说明 明 主 主要 要结 结论 论 通勤时通耗勤时耗 通勤空间 通勤空 间 通勤交通 通勤交通通勤青年 2022年中国主要城市通勤数据画像 《2022年中国主要城市通勤监测报告》选取44个中国主要城市，延续通勤时间、通勤空间、通勤交通三个方面的9项指标，呈现2021年度中国城市职住空间与通勤特征变化。特别增加通勤青年章节，通过挖掘青年人群的通勤特征、职住选择以及对于住房保障的需求，为优化青年群体在城市的工作、生活、社交环境提供素材与思考。 其中，“单程平均通勤时耗”、“5公里以内通勤比重”、“轨道800米覆盖通勤比重”作为衡量交通便捷的重要指标被纳入《2022年城市体检指标体系》。 1核心目标：45分钟以内通勤比重 2极端通勤：60分钟以上通勤比重 3通勤感受：单程平均通勤时耗 4通勤范围：通勤空间半径 5空间匹配：职住分离度 6通勤距离：单程平均通勤距离 7幸福通勤：5公里以内通勤比重 8轨道覆盖：轨道800米覆盖通勤比重 9公交保障：45分钟公交服务能力占比 10青年通勤：更关注时耗，更依赖轨道 11青年职住：居住在外围，就业在中心 12住房保障：选址不出圈，轨道两公里 通勤时间 通勤空间 通勤交通 通勤青年 2城市选取 选取44个全国重点城市 超大城市 1000万以上 特大城市 500-1000万 Ⅰ型大城市 300-500万 Ⅱ型大城市 100-300万 北京市上海市广州市 天津市沈阳市南京市 太原市大连市长春市 苏州市无锡市常州市 呼和浩特市宁波市 福州市 洛阳市 绍兴市 深圳市 杭州市 青岛市郑州市武汉市重庆市成都市西安市 哈尔滨市 合肥市厦门市济南市长沙市昆明市石家庄市 乌鲁木齐市 徐州市 温州市东莞市佛山市 南昌市 南宁市海口市贵阳市兰州市西宁市银川市 新增地铁城市 4101812 注：沿用2020年城市规模分类结果，待第七次人口普查发布全面城区人口数据后进行更新 城市选取原则： •35个：除拉萨以外的直辖市、计划单列市和省会城市，拉萨作为省会中唯一的中等城市缺少对比，暂未选取。 •9个：其他地级市中开通地铁、轻轨的城市，包括苏州、无锡、常州、徐州、温州、东莞、佛山、洛阳、绍兴，其中年度新增洛阳、绍兴。 编制说明 主要结论 通勤时耗 通勤空间 通勤交通 通勤青年 以中心城区通勤人口作为研究对象 中心城区通勤人口：以居住地或就业地至少一端位于中心城区范围内的通勤人口作为研究对象，包含城区内部通勤、城区居住郊区就业、郊区居住城区就业、城区居住市外就业、市外居住城区就业。 中心城区范围：本报告以城市中心城区范围为基础，结合街道（乡镇）行政边界以及通勤人 口分布进行局部调整，覆盖中心城区主要建成区域。 3数据说明 数据来源 研究数据来自2021年9-11月，互联网地图位置服务和移动通信运营商手机数据获得的城市人口居住地、就业地信息，将两个相互独立数据源进行交叉验证、融合分析。 中心城区居住人口中心城区通勤人口 数据来源 样本量（万人） 样本率% 样本量（万人） 样本率% 互联网位置服务 18463 80% 9048 80% 移动通信运营商 6255 29% 3277 29% 市区居住人口 2.3亿人 市区就业人口 1.13亿人 第七次 人口普查 注：相关数据处理各环节均匿名化，各环节及输出均不涉及个体隐私 编制说明 主要结论 通勤时耗 通勤空间 通勤交通 通勤青年 数据处理 通勤OD 来自互联网地图位置服务数据获得的居住地、就业地信息，以250米栅格汇聚形成通勤OD。 通勤距离 采用路网最短距离，来自互联网地图250米栅格计算的OD间路网距离，直线距离2.5公里内采用骑行方式路网距离，2.5公里以上采用小汽车方式路网距离。 通勤出行时耗 全方式单程通勤出行时耗，来自互联网地图位置服务中高时空点密度样本子集，提取连续3个月早高峰时段从居住地到就业地的出行时间的平均值，获得250米栅格OD间的通勤出行时耗均值。 公交可达时耗 采用互联网地图250米栅格计算的门到门公交方式行程规划信息，公交方式包含城市轨道交通、公共汽车以及多种公交方式的组合换乘，出行时耗包含门到站时间、候车时间、乘车时间以及换乘时间。 4指标定义 通勤时间 45分钟以内通勤比重 中心城区通勤人口中，单程45分钟以内可达比重。对于超大、特大城市，80%通勤者45分 钟可达是城市运行效率和居民生活品质的衡量标准。 60分钟以上通勤比重 中心城区通勤人口中，单程60分钟以上可达比重，作为城市超长通勤问题的量度。 单程平均通勤时耗 中心城区通勤人口，早高峰从居住地到就业地，全方式出行时耗的平均值，是人们通勤出行的直观感受，是居民生活品质的重要影响因素。 通勤空间 通勤空间半径 构建覆盖90%中心城区通勤人口居住与就业分布的空间椭圆，以椭圆长轴定义通勤空间半径，作为城市通勤空间辐射范围测度。通勤空间半径越大，说明城市通勤紧密联系的空间范围越大。 职住分离度 不考虑就业差异与人的选择，在既有职住布局条件下通过交换就业地，在理论上能够实现的最小通勤距离，是城市职住空间布局匹配的测度，职住分离度越小，说明城市职住空间供给的平衡性越好。 编制说明 主要结论 通勤时耗 通勤空间 通勤交通 通勤青年 单程平均通勤距离 中心城区通勤人口居住地到就业地的平均路网距离，是融入人的选择后城市真实职住分离情况的测度，也是城市运行成本的体现，平均通勤距离越大，居民通勤成本就越高，城市越需要更高效的交通系统支撑。 5公⾥以内通勤比重 中心城区通勤人口中单程距离小于5公里的通勤人口比重，作为衡量城市职住平衡和通勤幸福的指标。5公里以内通勤比重越高说明城市能够就近职住、绿色出行，拥有幸福通勤体验的人口比重越高。 通勤交通 轨道覆盖通勤比重 居住地和就业地两端均在轨道站点800米覆盖范围内的中心城区通勤人口比重，体现了轨道线网与职住空间组织的匹配度，覆盖通勤比重越高，说明轨道对职住空间支撑作用越好。 45分钟公交服务能力占比 45分钟内能够通过轨道交通、公共汽车等公交方式通勤的人口比重，是城市的公交通勤服务能力的测度，反映了公交系统与职住空间的契合程度，一般来说45分钟公交服务能力比重越高，说明公交系统对城市通勤的保障越好。 02 主要结论 1幸福通勤呈现不升反降 2轨道覆盖需要精准提升 3广州通勤变化趋势堪忧 4厦门职住平衡持续改善 1幸福通勤呈现不升反降 主要城市幸福通勤比重51%，同比降低2个百分点 •2021年度中国主要城市5公里以内幸福通勤人口比重总体平均水平51%，同比降低2个百分点，多数城市幸福通勤比重下降。 幸福通勤比重全线下降，100-300万规模城市需要关注 •42个年度可对比城市中41个城市的5公里通勤比重同比下降，只有佛山同比持平。 •人口规模100-300万城市降幅显著，兰州、宁波、呼和浩特、银川、贵阳、南昌、南宁等7个城市幸福通勤比重降低3个百分点以上。 超过7成城市极端通勤增加，北京同比增加3个百分点 •44个城市中超过1400万人承受极端通勤，60分钟以上通勤比重13%，同比增加1个百分点，7成城市极端通勤人口比重增加。北京极端比重30%，是全国极端通勤人口最多的城市，同比增加3个百分点。 •只有深圳、南京、杭州、郑州、厦门5个城市极端通勤持续减少。 特大城市通勤距离增加、空间范围扩大，郑州年度增幅最显著 •特大城市平均通勤距离增长最显著，10个特大城市中沈阳、青岛、西安、南京、郑州、成都、重庆等7个城市同比增加超过0.5公里。 •郑州、南京和西安通勤空间半径扩展，同比增加超过1公里。郑州是通勤空间半径和平均通勤距离年度增幅最显著的城市。 2020-2021主要城市5公里以内通勤比重