航空机场行业：参考欧美，看国内航空复苏

公商务出行恢复空间多大？ 美国航空公商务出行恢复程度较低，我们预计2023年可恢复到接近疫情前水平。疫情导致我国公商务旅客出行人数和人次占比均下降，疫后公商务旅客出行恢复空间较大。经测算，公商务旅客出行的复苏有望为中国民航业带来超500亿元的增量收入。由于目前票价水平远低于2019年，我们认为实际增量收入将远超500亿元。 国际线放开节奏是怎样的？ 欧美国家从2021年中开始陆续放松跨国出行政策。目前美国和西欧国际航线运力恢复到2019年水平的七成。我们预计中国将于2023年开始循序渐进地放开国际航线，届时中国航司国际航线恢复速度有望超越目前欧美航司，原因在于欧美国家基本都已放开入境限制，且新冠特效药逐渐普及，中国航司面临的外部环境或将更加有利。 哪类航司恢复更快，全服务or低成本？ 欧美低成本航司恢复更快，主要原因在于国内航线、欧洲内部航线和短途国际航线恢复程度高，以这些航线为主的低成本航司在运力扩张方面更占优势。建议短期关注中国低成本航空公司复苏进度。随着疫后复苏进程的深入，我们认为大型干线航空公司或将逐渐释放业绩弹性。 票价恢复情况如何？ 跨国出行禁令的取消带来票价水平的迅速上涨，背后是供需关系改善的局面。西欧国内航线票价涨幅在大多时间段高于国际航线，主要原因是国内航线客流恢复程度高。票价水平的继续改善需要国际客流的进一步增长，一方面是国际客流增长带动国际线收益水平直接改善，另一方面国内运力转出，也有利于优化国内供需格局。我们预计中国航空公司票价水平的上涨也将从供需最先改善的国内航线开始，国际运力增加后票价水平有望迎来二次上涨动能。 疫后飞机供给会迅速增加吗？ 疫情导致全球飞机停场率提高，航空公司可以灵活调增运力应对可能的需求增长。停场飞机多，在飞飞机数量仍不及疫情前水平，航空公司引进新飞机的需求较小，新飞机交付量未达到2019年水平。在飞飞机中租赁飞机占比下降，且航空公司以租赁方式引进新飞机的意愿降低。在增加运力时，航空公司的优先级为：现存自有飞机>现存租赁飞机>引进新飞机。航空公司对于新飞机引进持谨慎态度，航空业有望维持高景气度。 风险提示：疫情超预期反复；航空安全事件；油价大幅上涨；跨国出行政策收紧；测算具有一定主观性。 重点标的推荐 1.公商务出行恢复空间多大？ 1.1.美国公商务订票量恢复到19年的七成 疫情以来，美国民航公商务出行量波动中恢复，2022年以来加速恢复，近期保持平稳，公司订票量稳定在2019年同期70%的水平。 图1：4月以来公商务出行订票量平稳，恢复到2019年水平的70% 美国公商务出行规模较19年仍有明显差距，我们预计2023年可恢复到接近19年的水平。 2020-2021年新冠病毒扩散，美国对跨州、跨国出行都有不同程度的限制政策。美国于2020年中开始逐步解除国内旅行禁令，2021年11月开始大规模解除国际旅行禁令，我们预计2022年美国公商务出行有望加速恢复。 美国公商务出行恢复的两大掣肘：疫情反复和国际客运恢复偏低。新冠病毒扩散的反复依然对公商务出行形成一定压制；而国际公商务出行旅客占比较高，2019年美国国际公商务出行支出占比为12%，国际航线未完全恢复也抑制了公商务出行恢复程度。 图2：美国公商务出行支出较疫情前仍有较大差距 图3：美国国内公商务出行次数预计于23年恢复到接近19年水平 1.2.中国公商务旅客恢复空间较大 疫情导致公商务出行旅客人数和占比均下降。2020-2021年中国民航高频次旅客（约等价于公商务旅客）人数占比大幅下降，且恢复缓慢；2021年高频人次占比有较大回升，但仍不及2019年水平。 疫后我国航空公商务旅客出行人次的提升空间较大。疫后公商务出行人数的渗透率大概率提高，同时，疫后民航客运总量有望获得恢复，或将带动公商务旅客出行次数绝对数量的增长。2021年航空公商务出行人次仅为2019年水平的61%，疫后公商务出行量提升空间大。公商务旅客更倾向于时刻敏感型，而非价格敏感型，公商务旅客的增长或将显著改善航空公司收益水平。 图4：疫情导致我国航空公商务旅客占比下降 图5：2021年我国航空公商务旅客为19年的61% 根据FlightAI数据，2021年我国平均机票价格为678元。经查阅携程APP国内主要公务航线机票价格数据，头等舱和公务舱票价通常为经济舱的2-4倍。假设疫后我国平均机票价格与2021年持平，两舱平均票价为1500元，公商务旅客中约10%的人选择乘坐头等舱和公务舱，则估计公商务旅客出行的恢复有望为全行业带来532亿元的增量收入。 我们认为疫后公商务旅客的增量收入将远高于测算结果，一是因为目前的票价水平远低于2019年同期，疫后航空供需关系改善或将催化票价明显上涨，且头等舱、公务舱实行市场调节价，票价上涨空间更大；二是疫后公商务旅客的国际出行人次有望快速增长，国际航线航距更长，票价为国内航线的数倍，且国际航线中公商务旅客乘坐头等舱、公务舱的比例更高。 表1：测算公商务旅客恢复带来的增量收入超500亿元 图6：2021年机票价格水平明显低于2019年 2.国际线放开节奏是怎样的？ 2.1.欧美国家放开跨国出行 大多欧美国家已于2021年中-2022年初取消跨国出行禁令。近日，日本、韩国也发布即将大规模放松入境限制的政策。 表2：欧美、日韩等放松跨国出行政策 2.2.欧美国际客流恢复到19年同期七成 自21年11月美国解除旅行禁令以来，美国民航国际客运量恢复速度明显加快。尽管2021年底受到奥密克戎病毒扩散影响，但2022年初又开始较快恢复，22年4月份国际客运量已恢复到2019年同期水平的74%。 图7：美国民航国际客运量恢复到2019年水平的74% 从市场结构来看，美国民航国际客运量未完全恢复主要是两方面原因。一是对于已经放开国际出行限制的欧美等国，很多国家依然存在对入境人员的核酸检测、疫苗接种等要求，这些国家是美国国际客流的重要市场，加拿大、法国、德国等航线的国际客流量较19年同期仍下降约20%-40%；二是亚洲地区，特别是中日韩等美国国际旅客的重要来源地，仍存在较严格的跨国出行限制，国际客流量恢复缓慢。 图8：4月美国-东亚之间的国际客流量较19年恢复程度低 图9：中日韩市场是美国国际旅客的重要来源（2019年） 西欧-西欧以外地区国际航班量恢复到2019年同期的74%。受俄乌战争影响，欧盟国家与其他欧洲航线航班量较19年同期骤减82%；受到亚洲国家严格出行限制政策影响，西欧-亚洲航线航班量较19年同期仍下降35%。 图10：西欧-西欧以外国际航班量恢复到2019年水平的74% 2.3.国际航线放开后，中国航司国际客流的恢复速度更快 国际航线恢复将循序渐进。日前召开的国务院常务会议提出，有序增加国内国际客运航班，制定便利外企人员往来措施。放开国门是趋势，但放开节奏仍存在较大不确定性。我们在《复苏前夜，布局航空正当时》报告中已判断，2022年尚不具备国际航线大规模放开的条件，国际航线有望于2023年开始较大程度放开。我们预计，未来国际航线放开的节奏可能是循序渐进、由点及面的，而不是一蹴而就的全面开放，有可能实行“一国一策”、分区域分步骤式的试探性开放。 国际航线放开后中国航司的恢复速度可能快于欧美航司，收益改善幅度也会较大。一是欧美等大部分国家都已放开跨国出行限制，一旦我国大规模放开国际航线，国航、东航、南航等具备优质国际航线的航空公司有望快速释放运力，提升国际客流量。二是随着新冠特效药的逐渐普及，各国对于出入境人员的核酸检测、疫苗接种等要求或将进一步降低，国际客流量可能加速恢复。三是国际运力释放也有助于化解境内运力过剩局面，境内航线收益大概率会随之改善。 发达国家仍将是国际航线扩大开放的排头兵。国际航线的逐渐恢复与三方面需求相匹配，分别是a)留学生、归国公民出行需求，b)公商务旅客需求，c)旅游、探亲等休闲性需求，这三方面需求的刚性程度由高到低。我们认为国际航线的进一步放开将继续巩固和扩大现有的国际航线分布格局，以欧美澳日韩等发达地区开始，逐渐传递到东南亚、中东、非洲等地区。 图11：2022年5月三大航国际航线数量以发达国家为主 图12：国航以欧洲、日韩线为主，南航在东南亚居首（22年5月） 3.哪类航司恢复更快，全服务or低成本？ 3.1.欧美低成本航空公司复苏更快 美国和欧洲的低成本航空公司恢复程度高于全服务航空公司。从运力供给（ASM）的角度看，美国超低成本航空公司恢复程度更好，包括忠实航空、精神航空、边疆航空、捷蓝航空在内的超低成本航司，2022Q2的计划运力安排均超过2019年同期水平。而欧洲低成本航空公司航班量已恢复到2019年同期水平的88%，明显优于干线航空公司的76%。 图13：超低成本航空运力（ASM）恢复程度在美国航空公司中领先 图14：欧洲低成本航空航班量恢复程度优于干线航空公司 3.2.航线复苏节奏差异是主因 低成本航空公司复苏较快有四方面原因。 一是低成本航空公司航线结构以国内或区域内航线为主，而这部分航线恢复较快。美国和欧洲低成本航空公司以国内航线或西欧内部航线运力投放为主，在疫情反复的情况下，美国国内航线、欧盟内部航线恢复较快，低成本航司顺势发力拓展，运力投放超19年同期。 图15：JetBlueASK投放以国内和美洲国际航线为主（5.23-29） 图16：Delta拉美以外长途国际航线ASK投放占比高（5.23-29） 图17：瑞安航空国际航线ASK投放以短途为主（5.23-29） 图18：英国航空西欧以外长途国际航线ASK投放占比高（5.23-29） 二是短途国际航线恢复速度快于远途，低成本航司受益。一方面，欧洲国家间出行政策的协调相对顺畅，而美洲国家作为美国的“后花园”，航班恢复速度也较迅速，欧美近距离国际航线恢复较好。另一方面，尽管欧美等国相继放开跨国出行限制，但多国仍存在核酸检测、疫苗接种等要求，居民远距离跨国出行需求的培育和恢复也尚需时日，且亚洲地区特别是中日韩等东亚地区的跨国出行限制仍然较为严格，导致远途国际客流占比高的全服务航司运力恢复相对较慢，国际航线中以短途航线为主的低成本航司恢复较快。 图19：美国-大西洋/太平洋航线客流恢复程度不及国内、拉美线 三是高油价导致低成本航空的票价优势更为突出。2022年以来油价加速上涨，欧元兑美元贬值导致欧洲航空公司面对的油价上涨幅度更大。低成本航空公司飞机座位密度更大，燃油成本上涨导致的单位成本上涨幅度小于全服务航空公司，这种成本优势随着油价上涨而扩大，低成本航司的票价优势也随之扩大，吸引更多票价敏感型旅客。 图20：2022年油价大幅上涨，且欧元价格涨幅更大 图21：油价上涨时低成本航司的成本优势扩大 四是公商务出行旅客量也未完全恢复，全服务航司受拖累更大。第一节中已经说明公商务旅客恢复程度较19年仍有明显差距。疫情导致公商务出行占比降低，低成本航空客源以价格敏感型的因私出行旅客为主，公商务旅客占比远低于全服务航司，客运量恢复受公商务出行的影响相对较小。 3.3.疫后初期低成本航空复苏较快，中后期大航业绩弹性得以释放 欧美航空复苏的经验表明，低成本航司的复苏速度会快于全服务航司，原因在于疫后初期不少国家仍存在核酸检测等入境要求、国家间航线协调难度较大、居民远距离出行意愿需逐渐培养等原因，长途国际航线恢复较慢，国内和短途国际航线恢复较快。建议短期关注中国低成本航空公司复苏进度。 随着疫情消退后时间的推移，全服务航司的业绩弹性将逐渐释放。这种弹性来源于：（1）公商务旅客出行量的恢复，（2）国际航线客流量的增长，（3）国内航线运力出清，供需关系改善带来的收益水平提升。建议中长期关注三大航等干线航司业绩弹性释放。 4.票价恢复情况会如何？ 4.1.出行放松，票价迅速上涨 自2021年中欧洲国家开始放松出行限制以来，西欧航空客运票价同比快速上涨，上涨幅度保持在2%-30%之间，体现出出行限制放松对票价的快速催