汽车产业链协同减碳评价报告

汽车产业链协同减碳评价报告 汽车产业链协同减碳评价报告 1 致谢本研究由公众环境研究中心撰写，由能源基金会提供资金支持。 在本项目研究过程中，研究团队得到了中汽碳（北京）数字技术中心有限公司的支持，在此向他们表示诚挚感谢。 研究团队感谢以下专家在项目研究过程中作出的贡献： 白荣春原国家能源专家咨询委员会副主任，全国能源基础与管理标准化技术委员会顾问 戴彦德国家发展与改革委员会能源研究所研究员、原所长杨尚宝公共政策学者（教授） 李冰冶金规划研究院低碳中心主任 胡涛湖石可持续发展研究所所长、生态环境部政策研究中心顾问张廷中汽碳（北京）数字技术中心有限公司碳数字技术室主管李丹中国有色金属工业协会科技处副处长 王建雷中国有色金属工业协会科技处高级工程师苏存江河北慧旅再生资源利用有限公司董事长 研究团队感谢发起“绿色供应链服务企业行”活动的工业和信息化部国际经济技术合作中心，以及组织汽车品牌绿色供应链调研的毛涛研究员。同时感谢吉利汽车介绍绿色供应链管理的良好实践。 研究团队同时感谢环保组织绿色江南，实习生司晓冬、司晓彤和兼职马文静对本研究的贡献。 关于作者 黎萌，朱紫琦，丁杉杉，马军，徐昕，张慧，李赟婷 关于项目单位 公众环境研究中心（IPE）是一家在北京注册的公益环境研究机构。 自2006年成立以来，IPE开发并运行蔚蓝地图数据库（www.ipe.org.cn），2014年上线“蔚蓝地图”APP，推动环境信息公开，赋能绿色供应链和绿色金融，助力企业绿色转型和低碳发展，促进多方参与环境治理，共同守护地球家园。 关于能源基金会 能源基金会是在美国加利福尼亚州注册的专业性非营利公益慈善组织，于1999年开始在中国开展工作，致力于中国可持续能源发展。 免责声明 本研究报告由公众环境研究中心（IPE）撰写，研究报告中所提供的信息仅供参考。若无特别声明，报告中陈述的观点仅代表作者个人意见，不代表能源基金会的观点。能源基金会不保证本报告中信息及数据的准确性，不对任何人使用本报告引起的后果承担责任。 凡提及某些公司、产品及服务时，并不意味着它们已为能源基金会所认可或推荐，或优于未提及的其他类似公司、产品及服务。 本报告根据公开、合法渠道获得相关数据和信息，并尽可能保证可靠、准确和完整。本报告不能作为IPE承担任何法律责任的依据或者凭证。IPE将根据相关法律要求及实际情况随时补充、更正和修订有关信息，并尽可能及时发布。IPE对于本报告所提供信息所导致的任何直接的或者间接的后果不承担任何责任。如引用发布本报告，需注明出处为IPE，且不得对本报告进行有悖原意的引用、删节和修改。 本报告之声明及其修改权、更新权及最终解释权均归IPE所有。 摘要 2023年，全球汽车产销量高达9272万辆1，中国汽车全年产销量首次突破3000万辆，位居全球第一2。汽车行业对温室气体排放的“贡献”不容小觑。从全球来看，交通运输行业的排放约占全球温室气体排放的16%3，而钢材、铝材等原材料加工制造过程是汽车产业链的碳排放热点环节。同时，钢铁和铝冶炼行业也是中国工业碳排放的大户。汽车产业亟需创新和探索上下游供应链协同减碳的路径，激励并加速低碳绿色技术的创新和应用，带动钢铝企业的低碳转型。 鉴于此，在能源基金会的支持下，IPE开展了“汽车-钢铁和铝材绿色供应链协同减碳”研究，重点关注如何通过推动汽车产业设定和披露明确的供应链碳减排目标，落实绿色低碳采购要求，从需求端引领和激励钢铁、铝治炼等难减排行业加速低碳产品的生产和供给，助力汽车行业的脱碳进程，支持中国“双碳”目标的达成，为全球应对气候变化做出贡献。 为准确评价汽车产业上下游协同减碳的进展，特别是当前汽车企业在推动钢、铝等原材料生产环节减排的挑战和最佳实践，IPE在调研中外机构开展的汽车产业低碳转型研究的基础上，开发了具有行业针对性的汽车行业企业气候行动CATI指数，基于最新的汽车产品碳足迹数据，从治理机制、测算披露、碳目标设定、碳目标绩效和减排行动五个维度，对51家具有代表性的中外企业的气候行动进展和低碳转型态势开展量化评价。 本期评价显示，中国车企更大规模向新能源转型，包括蔚来、零跑、小鹏、理想等造车新势力在内的6家中国车企已100%销售新能源车，另有6家中国车企2023年新能源车销量占比超过20%。海外车企也陆续做出停售燃油车的转型承诺。随着全球能源转型的推进，电动车在使用阶段的碳排放将持续下降，这意味着中国车企在助力中国乃至全球交通运输脱碳的进程中有望发挥更大作用。 1https://www.oica.net/category/sales-statistics/ 2http://finance.people.com.cn/n1/2024/0119/c1004-40162571.html 3OurWorldinData.Sectorbysector:wheredoglobalgreenhousegasemissionscomefrom?[EB/OL].[2024-05-10].https://ourworldindata.org/ghg-emissions-by-sector. 但与此同时，本期评价发现，无论是燃油车还是纯电动车，其生产过程中原材料的排放占比均较高；且车型级别越高4，整车碳足迹越高。这主要是由于更高级别车辆钢、铝等材料相关碳排放更高。随着能源转型的推进，汽车及原材料生产过程的碳排放占比将进一步提高，这就要求传统车企和新能源车企更加注重绿色低碳制造，着力降低钢铁和铝冶炼等原材料生产环节的碳排放。 评价结果显示，新能源车企在供应链碳排放测算披露、目标设定等方面得分低于传统车企。而总部位于欧洲、北美、日韩的车企在设定范围3碳中和目标和设定钢铝等原材料减排目标等方面起步早于中国车企。但随着“双碳”目标的推进，以吉利汽车为代表的中国车企已开始对供应链原材料的产品碳足迹研究，吉利、长安等开始设定针对供应链的减排目标，理想、小鹏、蔚来、赛力斯、奇瑞、北汽集团等开始披露针对钢铁和铝材的减排试点。 近年来，IPE一直与中国城市温室气体工作组合作建设的中国产品全生命周期温室气体排放系数库 （CPCD）和产品碳足迹披露与检索平台（PCFD）平台。2023年以来，通过与中国汽车产业链碳公示平台（CPP）建立合作，IPE对各主流车型的整车碳足迹和40家新能源及传统车企生产的产品中材料生产碳排放占比进行了量化分析。 本期评价中，IPE调研并与部分参评车企及零部件企业、钢企等产业链上游企业开展访谈，了解车企开展低碳材料采购存在的外部障碍和内部挑战。从内部来看，车企对低碳材料的采购整体仍处于试点阶段；缺乏清晰的钢、铝减排目标设定和减排绩效评估机制；供应商实测数据难获取，部分排放因子不具代表性，难以准确掌握范围3供应链排放状况和减排进展；对范围3特别是上游材料供应链的减排路径不清晰；汽车上游钢、铝等原材料生产使用低碳技术、再生资源的绿色溢价过高。 企业的内部困难和一系列外部障碍密切相关。首先，服务于资本市场的主流ESG评级尚待对车企供应链低碳采购表现进行有效评价，造成车企缺少推进动力。其次，各方尚未对“低碳排放钢/绿色钢材”“低碳排放铝/绿色铝材”等定义达成共识，为车企选择低碳材料增加困难。同时，当前废旧钢铝的回收机制尚不完善，而铝合金材料回收后只能降级使用。而汽车消费者对绿色低碳产品绿色溢价的支付意愿也明显不足。 本期评价也识别出汽车产业协同减碳的重要机遇。生态环境部、工信部、国家发改委等部委近年来发布政策引导钢铁和铝冶炼行业落实节能减排措施，并积极推进其纳入中国碳市场。同时，中国可再生能源装机大规模扩展，为行业脱碳提供重要基础。基于大数据和互联网技术的解决方案，可以助力汽车、钢铝企业提升碳管理能力，并助力社会公众对企业的气候目标落实情况开展监督。 4车型级别从低到高分别为：分为微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车、大型车 与此同时，中国积极制定企业碳核算和披露标准，并加速产品碳足迹核算方法学和LCA因子库建设。本期评价中使用的各主流车型的整车碳足迹以及重点材料的碳排放数据，就来自中国汽车产业链碳公示平台（CPP）、中国钢铁行业EPD平台、中国有色金属行业环境产品声明（EPD）平台和企业公开披露的碳足迹，以及IPE与中国城市温室气体工作组合作建设中国产品全生命周期温室气体排放系数库 （CPCD）和产品碳足迹披露与检索平台（PCFD）平台收集的相关品类的排放因子和碳足迹。 基于评价发现，本期报告提出多项建议。首先是建议中外车企准确判断全球汽车产业低碳发展趋势，发挥龙头影响力，对包括钢、铝在内的供应商提出可量化的绿色采购要求。特别是新能源车企，尤其应从注重“制造绿色”转向“制造绿色”与“绿色制造”并重，为中国乃至全球气候行动发挥更大推动作用。 报告建议车企提升范围3及产品碳足迹数据核算的准确性，科学设定温室气体减排及中和目标并将其分解到钢、铝等原材料制造环节，推动核心材料供应商自主设定减排目标，加速推进可再生能源使用、节能及低碳冶金技术应用。建议车企参与完善回收机制建设，扩大再生材料利用等；做好信息披露和环境声明，协助投资者判断企业低碳转型的进展和潜力，同时引导消费者做出选择。 报告同时建议多方合力构建约束激励机制。建议主管部门完善钢、铝等重点行业的碳核算标准，尽快将其纳入全国碳市场。建立并逐步完善汽车产业链产品碳足迹管理体系，加快建设中国本土产品生命周期排放系数库。制定低碳汽车、低碳排放钢、铝的产品标签认证制度，赋能金融机构落实转型金融要求，同时引导社会公众关注汽车全生命周期的气候影响，选择低碳汽车产品，激励车企加速绿色低碳转型，进而带动上游难减排行业深度脱碳，推动全产业链的低碳转型。 目录 第一章背景9 第二章汽车产业低碳转型政策及态势研究16 第三章汽车-钢铁和铝材供应链协同减碳进展评价22 （一）汽车企业气候行动评价方法22 （二）纳入气候行动评价的汽车企业名单25 （三）汽车企业气候行动评价结果28 （四）汽车企业气候行动评价发现34 1.中国车企更大规模向新能源转型，但“制造绿色”也要“绿色制造”34 2.海外车企更早设定范围3目标，但供应链数据不足成中外共同难题38 3.超六成车企开展钢铝减碳试点，但采购规模尚不足以激励供应商加速脱碳41 （五）汽车企业气候行动减排案例48 1.奔驰与供应商合作降低钢、铝排放48 2.极星基于碳足迹分析推进铝材减排52 3.吉利设定供应链减碳目标，赋能供应商开展碳核算55 第四章汽车-钢铁和铝材供应链协同减碳挑战与机遇分析59 （一）汽车-钢铁和铝材供应链协同减碳的主要挑战59 1.实测数据难获取，排放因子待完善，造成供应链排放家底不清59 2.各方尚未就低碳排放钢、铝达成共识，绿色产品属性难确认60 3.再生材料资源有限，回收机制待完善，阻碍钢铝生产实现低碳转型65 4.低碳汽车“绿色溢价”高，需通过汽车产业内化负外部性成本解决66 （二）汽车-钢铁和铝材供应链协同减碳的主要机遇68 1.中国可再生能源扩展和双碳政策落地，助力汽车产业链低碳转型68 2.汽车产品碳足迹核算方法学和因子库加紧建设，护航企业排放核算70 3.数字化解决方案赋能汽车产业链提升碳管理能力，助力多元参与社会监督74 4.领先钢铝企业开启气候行动，与车企相向而行，加速推进产业链脱碳80 第五章主要结论与建议87 附录一2021年以来中国政府发布的汽车行业降碳减污相关政策91 附录二2022年以来中国政府发布的钢铁行业、铝业降碳减污相关政策94 附录三部分车企生产的汽油车和纯电车整车碳足迹，以及钢、铝碳排放均值104 附录四汽车行业CATI指数指标体系与企业气候行动CATI指数评价体系对标106 第一章背景 （一）全球气候治理面临挑战，工业企业亟待加速脱碳进程 联合国环境规划署2024年10月发布的《2024年排放差距报告》5指出，全球温室气体排放必须 在2030年减少42%，到2035年减少57%，否