越野SUV：中国品牌的蓝海市场

证券研究报告 越野SUV：中国品牌的蓝海市场 -智能电动汽车行业深度报告 西部证券研发中心 2024年11月23日 分析师|齐天翔S0800524040003邮箱地址qitianxiang@research.xbmail.com.cn 联系人|彭子祺13051468895邮箱地址pengziqi@research.xbmail.com.cn 核心结论 行业评级 超配 前次评级 超配 评级变动 维持 【核心结论】国产越野SUV崛起，电动化赋能全球突围。我们看好国内兼具越野SUV品类优势和海外布局领先的自主品牌，共享中国越野SUV的蓝海市场，推荐长城汽车、比亚迪，建议关注奇瑞汽车。 【报告亮点】本次研究立足全球越野SUV视角，明确界定硬派越野&轻越野车型，对于全球重点国家及地区越野市场 规模、竞争格局进行深度复盘，同时重点拆解中国品牌潜在年销量空间400万辆+从何而来？ 【核心逻辑】 •硬派越野：国产崛起引领硬派越野小众市场走向大众视野，预计2030年中国品牌硬派越野国内/海外销量达166/29万辆。1）国内市场：需求端受益于消费者用车需求走向多元化，硬派越野受益自驾游需求提升；70、80后增换购需求成为车市主力，硬派越野车型有望成为用户购车进阶方向。2024年1-9月，国内硬派越野市场规模达到25.6万 辆，同比+58%，占SUV比重提升至3.4%，其中国产硬派越野占比83%，市场全面进入国产化时代。供给端来看，国内硬派越野竞争格局“一超多强”，2024年1-9月，长城/比亚迪硬派越野市占率分别为56%/14%；后续坦克300/800Hi4-T、方程豹3、山海T5等多款国产新车型即将上市；普拉多HEV、福特烈马等全球畅销车型引领合资品 牌加速回归，直接参与30万元以上中高端市场竞争。我们认为，2030年国内硬派越野占SUV比重有望达到海外主流国家平均水平13%，对应潜在年销量空间166万辆，2023-2030年CAGR达32%。2）海外市场：2023年海外硬派越野销量179万辆，硬派越野车型占SUV比重7.1%，美系&日系品牌市场份额较高。考虑关税及海外各国开放程度等因素， 中国品牌在俄罗斯、澳大利亚、巴西、东南亚、欧洲、中东及非洲等国家和地区具备出口潜力。我们认为，中国品牌有望凭借电动化优势突围全球硬派越野市场，2030年中国品牌硬派越野海外潜在市场空间将达到146万辆，预计中国品牌市占率将达到20%，对应销量规模29万辆，2023-2030年CAGR达到45%。 •轻越野：硬派越野破圈衍生新品类，国产品牌逆势突围全球市场，预计2030年中国品牌轻越野国内/海外销量达192/30万辆。轻越野销量迎来爆发，2024年1-9月累计销量41万辆，占SUV车型比重5.4%，市占率超过硬派越野2pcts。我们认为，轻越野将受益于硬派越野破圈效应，同时可兼顾轻度越野和城市出行体验，更受非专业越野爱 好者青睐，未来更具渗透潜力，我们预计2030年国内轻越野销量规模将达到192万辆，2023-2030年CAGR达29%。此外，国产轻越野有望受益新能源技术加持&出海浪潮，逆势突围海外市场，预计2030年中国品牌轻越野海外潜在市场空间将达到217万辆，对应中国品牌市占率将达到14%，销量规模30万辆，2023-2030年CAGR达到50%。 【风险提示】车企海外投资进展不及预期；硬派越野出口表现不及预期；国内新车周期不及预期；海外汽车市场竞 争格局恶化。 近一年行业走势 汽车 15% 8% 1% -6% -13% -20% -27% 相对表现 1个月 3个月 12个月 汽车 1.84 28.04 5.21 沪深300 -2.71 16.19 8.54 2023-112024-03 沪深300 2024-07 请务必仔细阅读报告尾部的投资评级说明和声明2 01 新能源化+用户消费升级，重新定义越野SUV 02 录 ENTS 目录 CONTENTS 03 04 硬派越野：国产崛起增速回归，百万销量空间可期轻越野：越野SUV实现破圈，国产品牌逆势突围 新能源越野：中国越野SUV的蓝海市场 05国内外主要玩家梳理 06 风险提示 新能源化+用户消费升级，越野SUV从小众市场走向大众视野，传统定义全面革新 •硬派越野车（Off-RoadVehicle）是高性能越野车，具备较高的离地间隙、强大通过性和动力系统。硬派越野车专注于恶劣道路环境、野外行驶等场景设计，在崎岖路面上行驶中具有优越抗扭曲性能、较强的抗冲击能力和驱动能力，能够经历长期复杂路面行驶考验。相较于传统城市SUV，其车身结构存在较大差异。一般来说，传统 标准硬派越野车型结构包括非承载式车身+整体桥+机械四驱+低速高扭力大排量发动机。 •新能源化+用户消费升级，推动越野SUV从小众市场走向大众视野，传统定义全面革新。硬派越野车技术壁垒相对较高，消费者用车成本也相对更高，一直以来属于国内SUV车型中的小众市场。近年来，伴随国内居民收入提升带动消费模式升级、新能源技术加速赋能硬派越野，产品塑造过程中在保留原有越野出行所需的技术要求的同时，开始兼顾消费者在城市出行中的舒适性需求，针对于原有产品结构定义上的不足，逐步推出演进或替代方案，并在硬派越野基础上衍生出轻越野概念。 结构定义图例优点缺点演进方案&替代方案 表：硬派越野车型结构定义及演进方案 非承载式车身结构抗扭曲性能优越，能够保证在恶劣路面行驶中的车身刚性，可以长时间快速行驶在崎岖颠簸路面不造成车身变形 增加车身重量、提高车身重心，高速转弯性能差 高强度承载车身、整合式承载车身 前后非独立悬架（整体桥） 结构简单结实，抗冲击能力强 转弯时不能随动调整轮胎与地面的接触角度，前独立悬架+后非独立悬架 在高速转弯时车身稳定性能差 （整体桥） 机械式分动箱（机械四驱）相较于电子四驱，在恶劣路面条件下更耐用、更可靠。相较电子四驱功能少、成本高四轮四电机驱动、 P2混动架构+差速锁 低转高扭力大排量发动机低转速时拥有更大的驱动能力，提升脱困能力油耗高，高速性能相对差混动、纯电动力系统 一定的越野属性和硬派越野造型，但保留了适合于城市道路出行的承载式车身、前后独立悬架等特征，同时在四驱系统、差速锁、发动机等方面降低越野配置要求。 •非承载式车身：具备刚性车架（俗称“底盘大梁”），发动机、传动系统、车身等总成部件全部固定在车架上，车架通过前后悬架与车轮连接。该车身结构抗扭曲性能优越，可以保证在恶劣路 面行驶中的车身刚性，确保在长时间崎岖路面快速行驶中不造成车身变形。 •承载式车身：不具备刚性车架，发动机、前后悬架、传动系统等总成部件直接装配在车身上，车身负载通过悬架装置传给车轮。整体底盘强度不如非承载式车身，四轮受力不均匀时，易出现车身变形等问题。 •以高强度承载车身or整合式承载车身替代非承载式车身为车型迭代重要趋势，在保障车身强度和抗扭刚性的同时，降低车身重量及重心，提升高度转弯性能，一定程度上兼顾了城市出行舒适性 需求。目前，三菱帕杰罗、路虎卫士/发现（第五代）、吉普大切诺基等老牌越野车型均改为承载式车身。以新一代路虎卫士为例，采用全新D7x架构打造，独创整合式承载车身，车身最大抗扭刚性可达30000N·m/deg。但考虑到硬派越野&轻越野的数据 定位硬派越野为主轻越野为主 代表车型长城坦克系列、方程豹5、普拉多等捷途旅行者、哈弗猛龙、山海T2等 结构图示 1）车身强度高，钢架能够提供很强的车身刚性。 2）有独立的大梁，底盘强度较高。1）无车架，减轻整车重量；结构不影响车厢内部优点3）四轮受力不均匀情况下，由车架承担，不会传空间，地板高度降低，上下车方便； 递给车身。2）重心较低，公路行驶平稳，整体式车身更安全 4）车身和车架采用弹性元件联接，具有一定缓冲3）整车重量较轻，相对油耗更低。减震作用。 1）底盘较厚重，车身相对薄弱，存在潜在风险。1）传动系统和悬架的震动和噪音直接传入车身内 筛选标准规范性，本次研究将不同车身结构作为两种越野SUV 2）整车重量较高，成本相对较高。 需采取防震和隔声措施； 的重要划分依据。 缺点3）汽车质心高，车身安装在车架上，车辆重心比2）底盘强度较非承载式车身较多，四轮受力不均 车身结构：硬派越野以非承载式车身为主，轻越野保留承载式车身 • 轻越野定义：车型定位介入硬派越野和城市SUV之间，其具备 表：非承载式车身VS.承载式车身结构 非承载式车身承载式车身 承载式更高。 匀时，易出现车身变形； 3）制造成本相对较高。 悬架：硬派越野采用前独立悬架+后非独立悬架，兼具舒适性和越野驱动需求 •前后整体桥：通过一根硬轴将左右两个车轮连接，再将硬轴与车身相连。一方面，其刚度较独立悬架更好，在恶劣路段不易损坏，另一方面，竖直方向车桥的扭转能力强，野外适应性更好。演进趋势：硬派越野一般采用前独立悬架+后非独立悬架替代前后整体桥，前轮侧重舒适性，后轮侧重越野和驱动；轻越野则以前后独立悬架为主。 主要悬架类型图例简介优点缺点 表：不同类型悬架对比 由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成， 良好的响应性和操控性，结构简单，占用空行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，当受到剧烈冲击时， 麦弗逊式独立悬架 绝大部分车型还会加上横向稳定杆，主要以 前悬架为主。 间小，成本低，重量轻 滑柱更易造成弯曲，稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱 多连杆式独立悬架 其中前悬架以3连杆和4连杆为主，后悬架以4 连杆和5连杆为主。 可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。舒适性、支撑性良好，提高车辆的控制性能， 减少转向不足的情况 体积较大、空间占有量大、成本高 双叉臂式独立悬架 拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时 吸收，支柱只承载车身重量；双叉臂式悬架横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、制造成本高、悬架定位参数设定复杂；同时维修保养时的复 的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的 各种参数。 路感清晰 杂程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定 拖曳臂式非独立悬架 后轮悬架结构，以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，圆柱形或方形横梁连接左右车轮。 结构简单实用、占用空间最小、成本低承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限 扭力梁式非独立悬架通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳。 制造成本低、承载能力略强抗扭极限低、抗侧倾能力较弱 钢板弹簧式非独立悬架 采用钢板弹簧作为弹性元件且与汽车纵向轴 线平行地布置在汽车上的悬架。 承载力大、成本低、容易维修 重量较重、舒适性差、与车架连接处的钢板弹簧容易磨损 新能源技术有望加速替代传统机械四驱+低转高扭力大排量发动机方案 •机械式分动箱：机械四驱（分时四驱、全时四驱更适配硬派越野车型），带低速四驱模式，并配有差速锁。相较于电子四驱，在恶劣路面条件下更耐用、更可靠。 •低转高扭力大排量发动机：在低转速情况下提供强大的驱动能力， 提升在恶劣路面环境中的脱困能力。 •演进趋势：伴随新能源技术加速赋能越野SUV，行业引入混动、纯电动力系统保障驱动能力，降低油耗成本；采用四轮四电机驱动 （如比亚迪仰望）、P2混动架构+差速锁（如Hi4-T技术）等新能源技术方案替代传统机械四驱模式。 表：不同四驱类型优缺点 图：比亚迪“易四方”四电机独立驱动动力系统 仰望U8 不同四驱类型优点缺点 全时机械四驱实现公路过弯极限最高的传动方式，在高速过弯时每个车轮分配到最佳的驱全时四驱结构相对复杂、成本较高、占用空间较大，不适合低级车、小型车。同时 动力，装配目的主要是提高有效驱动力和过弯极限。考虑功率消耗，传递效率比两驱较低，不适合经济型及小发动机车型。 分时机械四驱 技术成熟，结构简单且可靠性好。不用装配中央差速锁，成本较全时四驱更 低。正常驾驶时采用两轮驱动，在路况