欧盟新电池法案及“碳关税”政策对中国动力电池企业影响简析

www.lhratings.com研究报告1 欧盟新电池法案及“碳关税”政策对中国动力电池企业影响简析 联合资信工商评级二部 经过10余年的高速发展，中国动力电池的产业规模、产业链完整度全球领先。近年来，动力电池国内装车量持续增长，但增速明显下行，存在一定的产能过剩风险；动力电池出口量、企业海外收入占比快速上升，其中欧盟是主要的海外市场。未来欧盟市场新能源汽车发展潜力大，是动力电池重要的增量市场，其相关政策对中国动力电池企业具有重要意义。 出于可持续发展、保护本地产品与进口产品公平竞争等目的，近年来欧盟出台了《新电池法案》，修订碳边境调节机制（CBAM）相关规则，前者对电池及其原材料回收率、回收原材料使用率以及碳足迹管理等指标设置了不同时间点的执行标准，后者要求根据产品和原材料计算产品总碳排放量，并基于欧洲碳市场价格确定需补缴的“碳关税”额度，二者在客观上对中国企业制造了新的“绿色壁垒”。《新电池法案》的实施将迫使中国动力电池企业额外增加较大的人、财、物力投入，并提高企业的综合运营成本，对企业的资本实力提出一定挑战；CBAM暂不涉及动力电池，但未来若实施范围扩大并覆盖动力电池行业，将对中国动力电池企业的盈利能力产生较大影响。 通过开展碳足迹管理、降低碳排放、建立电池及原材料回收利用体系等工作，中国动力电池企业利用“政策缓冲期”，在为适应欧盟绿色壁垒而积极准备。从长远看，头部企业率先行动，主动适应相关规则，有利于中国动力电池产业整体的可持续发展。但相关应对举措需要一定的资本投入且抬升了企业的运营成本，对中小规模企业产生的不利影响更大，可能导致企业间两级分化的加剧。 一、中国动力电池行业发展及欧洲市场对中国企业的重要性 近年来，中国动力电池装车量持续增长但增速下行，存在一定的产能过剩风险；动力电池出口量、企业海外收入占比快速上升，其中欧盟是主要的海外市场。目前欧盟仍坚持2035年停售燃油车计划，未来新能源汽车发展潜力大，是动力电池重要的增量市场，其相关政策对中国动力电池企业具有重要意义。 “十二五”以来，中国动力电池产业随着新能源汽车产销量的增长而迅速发展壮大。根据中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“动力电池创新联盟”）数据，2011－2023年，中国动力电池装车量由0.35GWh增加至387.7GWh，年均复合增长 79.35%。2020年下半年以来，在新能源汽车补贴政策逐步退出的情况下，国内新能源汽车产业的发展由政策驱动转换为产品和市场驱动，其中，动力电池产业链的完善、规模效应的形成、头部企业的技术进步，使得电池产品的性能持续提升、成本整体呈下降趋势，对新能源汽车产业的发展提供了有力支持。 但随着新能源汽车渗透率和保有量的迅速提高，近年来中国新能源汽车销售增速明显下降，加之“插混”“增程”车辆在新能源车中占比上升，2021年以来，国内动力电池装车量增速逐年下降，2023年已降至31.6%。但国内动力电池及相关产业投资热度高涨，主要企业规划产能远高于动力电池预期需求量，行业面临产能过剩风险。 资料来源：动力电池创新联盟，联合资信整理 图表1近年来中国动力电池装车量（GWh，%） 在国内市场增速下降的情况下，中国动力电池企业加大对海外市场的开拓力度并取得明显进展。一方面，头部企业海外收入占比明显扩大，以营业收入主要来自动力电池销售的两家上市公司为例，2020－2023年，宁德时代新能源科技股份有限公司 （以下简称“宁德时代”）、国轩高科股份有限公司（以下简称“国轩高科”）海外收入占比分别由15.71%和2.36%提高至32.67%和20.34%；2024年上半年，宁德时代海 外收入占比略有下降，但国轩高科海外收入占比继续提高（已达32.91%）。另一方面， 动力电池出口量与国内装车量之比快速提高，根据中商产业研究院数据，2023年，中国动力电池出口量由上年的68.1GWh增长至127.4GWh，同比增长87.1%，远高于国内市场装车量的增幅；“出口量/国内装车量”由上年的0.23倍提高至0.33倍。 资料来源：上市公司公开信息，联合资信整理 图表2近年来部分动力电池上市公司海外收入占比 海外市场中，东盟、拉美和日本、韩国等经济体新能源汽车市场容量较小，据《2023年动力电池运输行业发展报告》，2023年，中国出口的锂电池中有约三分之二销往欧洲和北美，而美国近年来对中国产品一直采取严格的限制政策，市场主要被松下、LG新能源等日韩企业占据。欧盟作为仅次于美国的全球第三大汽车市场，近期其汽车产业虽面临转型阵痛期，目前仍坚持2035年禁售燃油车的计划。而2023年欧盟市场新能源汽车渗透率仅为23.4%（同期中国市场渗透率已达31.6%），未来仍有很大的发展空间，是中国动力电池企业的“必争之地”，其相关政策对中国动力电池产业具有重要意义。 二、欧盟新电池法案、“碳关税”政策的核心内容 《新电池法案》对电池及其原材料回收率、回收原材料使用率以及碳足迹管理等指标设置了不同时间点的执行标准；CBAM则根据产品和原材料计算出产品总碳排放量，基于EU-ETS近一周的成交均价确定碳关税额度；《新电池法案》和碳关税均对企业开展产品碳足迹管理提出了更高要求。 欧洲议会和欧盟理事会分别于2023年6月和7月通过了《欧盟电池与废电池法 规》（以下简称“《新电池法案》”），该法案由欧洲议会和欧盟理事会签署，自2024年 2月18日起实施。 《新电池法案》对电池回收率、原材料回收率、回收原材料使用率等指标设置了 不同时间点的执行标准，并规定企业需对其生产或使用的电池进行碳足迹管理。针对生产EV、轻型运输工具电池、工业电池的企业，《新电池法案》要求其在2023至2025 年之间建立完整的碳足迹计算方案、分级办法及阈值计算方法，并在2024至2027年之间落地执行。《新电池法案》将电池生产企业的责任由重金属含量披露扩展至供应链尽职调查、电池成分声明、技术参数披露、碳足迹披露等多个环节。 法案要点 电池回收率 原材料回收率 原材料使用比例 碳足迹 时间点1 2025年1月1日之前达到下列最低回收效率：铅酸电池75%、锂电池65%、镍镉电池85%、其他电池50% 2026年指定原材料达到下列最低回收率：钴、铜、铅、镍：90%；锂：70% 2027年1月1日起，便携电池、轻型运输工具电池、EV电池、汽车电池和工业电池需在每个电池型号的技术文件中附有从废物中回收的钴/铅/镍/锂含量信息 2023年1月1日制定碳足迹计算方法，2024年7月1日之前确定碳足迹声明体系（针对EV电池、轻型运输工具电池、工业电池） 时间点2 2030年1月1日之前达到下列最低回收效率：铅酸电池80%、锂电池70%、镍镉电池85%、其他电池70% 2030年指定原材料达到下列最低回收率：钴、铜、铅、镍：95%；锂：90% 2030年1月1日起，上述电池活性材料中使用的最低再生原材料比例应分别达到：钴：12%；铅：85%；锂：4%；镍：4% 2024年12月31日制定碳足迹分级办法，2025年7月1日之前执行（针对EV电池、轻型运输工具电池、工业电池） 时间点3 -- -- 2035年1月1日起，上述电池活性材料中使用的最低再生原材料比例应分别达到：钴：20%；铅：85%；锂：10%；镍：12% 2025年7月1日制定碳足迹阈值计算方法，2027年1月1日之前执行（针对EV电池、轻型运输工具电池、能量2kWh以上的工业电池），2028年2月18日起超过碳足迹最高阈值的汽车用动力电池将被禁止进入欧盟市场 资料来源：联合资信根据公开信息整理 图表3新电池法案阶段性内容 2023年4月18日，欧洲议会批准了“Fitfor55”2030一揽子气候计划中数项关键立法，改革碳排放交易体系（EU-ETS）、修正碳边境调节机制（CBAM）相关规则等。2023年10月1日，CBAM进入试运行阶段（过渡期至2025年底），全球首个“碳关税”生效。CBAM的出发点在于抵消欧洲企业的额外碳排放成本，确保本地与进口产品公平竞争。目前，CBAM只涉及EU-ETS范围内的部分行业（电力、钢铁、水泥、铝、化肥和氢气），但总体目标是在2030年涵盖EU-ETS范围下的所有商品。 CBAM规定了完整的产品碳关税计算方式，要求企业自行开展产品碳足迹管理， 并将进口产品的排放分为产品在生产过程中直接造成的碳排放和原材料在各自的生产阶段所产生的碳排放量。在结合产品和原材料得出产品总的碳排放后，产品碳关税的最终额度将取决于EU-ETS近一周的成交均价。若企业不提供产品碳排放量或由于未开展碳足迹管理、报告不符合欧盟标准等原因未能履行相应义务，则欧盟将对产品按照其生产国同行业内排放强度前10%的企业所生产产品的水平计算碳排放量，并依此征收相应的惩罚性碳关税。如果进口产品在原产国已支付嵌入排放量对应的碳价，企业在申报时可以申请抵扣碳关税；企业应保留于原产国已支付碳价的相关材料，且该材料需经独立于企业和原产国主管机关的认证，即得到欧盟的认可。 三、新电池法案、“碳关税”政策对中国动力电池企业可能产生的影响 《新电池法案》的实施将使中国动力电池企业额外增加较大的人、财、物力投入，并提高企业的综合运营成本，对企业的资本实力提出一定挑战；未来若CBAM实施范围扩大并覆盖动力电池行业，中国动力电池企业的盈利能力将受到较大影响。 （一）新电池法案 新电池法案属于市场门槛，强调行业全生命周期“可持续”发展。该法案针对电池回收效率、再生原材料比例、碳足迹制定以及电池护照实施等方面，设置了不同时间点的市场准入要求。一方面，《新电池法案》将倒逼中国电池企业增加研发投入，开发更加环保、安全与高质量的产品，有利于行业整体发展质量的提高。另一方面，为满足欧洲市场要求而建立碳足迹管理及电池护照体系、提升电池回收比例和再生原材料的回收利用率，既需要动力电池企业进行一定规模的资本性投入，也会增加企业日常的经营性支出。 经过多年的发展，中国动力电池行业已形成寡头垄断的格局，不同企业间资本实力、产销规模相差很大。2023年，CR2装车量占比超过70%，CR5装车量占比超过87%，而排名第6~10名的企业装车量市场份额合计不足10%。对于资本实力强、产销规模大的头部企业，相关的投入对其带来的资金压力相对较小，经营性开支可以被充分分摊；而对于资本实力较弱、产销规模小的企业，相关的资本性支出可能引起企业债务负担加重，经营性开支对单位产品的成本影响会更大。 （二）“碳关税” 目前，动力电池行业尚未被纳入EU-ETS和CBAM的适用范围，“碳关税”对行业内生产企业暂无影响。但动力电池及其主要原材料的生产过程存在较高的能耗和碳排放，而鉴于全球气候变化问题依然严峻，欧洲气候变化科学咨询委员会已在2024 年1月建议将欧盟温室气体定价机制扩大至所有主要行业，欧盟委员会也将在2025 年CBAM过渡期结束之前评估是否将范围扩大到其他有碳泄露风险的产品。未来，如果EU-ETS和CBAM实施范围扩大并覆盖动力电池行业，将带来相关企业出口成本的上升。我们就“碳关税”对动力电池出口产品成本的影响程度进行了粗略测算。 单位电池碳排放量方面，根据高工锂电等专业机构对国内动力电池企业所做的调研和测算，近年来国内动力电池单位产品碳排放大致在100~110KgCO2/KWh，其中磷酸铁锂电池平均在109KgCO2/KWh左右，三元（811）电池平均在104KgCO2/KWh左右。对于未做好碳足迹管理的企业，假定欧盟所认定“行业前10%碳排放水平”是行业平均水平的1.5倍。动力电池产品碳排放中，外购电力产生（属于《温室气体核算体系》中的“范围二”）的比例较大，由于电力行业已纳入全国碳排放权交易市场的管理范围，假定欧盟认可中国动力电池产品的碳排放已在国内支付对价，并在“碳关税”的计算中予以抵减。动力电池主要原材料（碳酸锂等）价格在经历2021－2022年的大幅上涨后，2023年整体回归正常水平，结合高工锂电等专业机构的数