汽车出海专题：中国汽车全球化：从“出口”到“出海”

2024年10月22日 汽车出海专题—— 中国汽车全球化：从“出口”到“出海” ■中国汽车正从“走出去”到“走上去”转变。2021年后，中国汽车迈入出口 “高光期”，2023年汽车出口491万辆，正式超越日本成为全球第一大汽车出口国。三大因素驱使中国车企“走出去”：一是汽车内需市场存量博弈，价格战愈演愈烈；二是新冠疫情和地缘冲突迫使国际车企收缩版图，中国品牌迅速补位； 三是中国汽车的产品力和品牌力已经得到大幅提升。我们认为新能源汽车的产业 升级和中国自主品牌的崛起将驱动中国汽车从“走出去”向“走上去”转变。 ■“质价比”和“新品类”助力中国车企海外市场持续突破。整车出口、散件出口、品牌收并购及零基础投资是典型的出海模式。复盘丰田的全球化历程，其经历了典型的从整车出口到制造出海再到技术及产业链出海的完整转型，而“性价比”和“新技术”正是丰田公司实现全球化布局的关键路径。与丰田全球化类似，我们认为在燃油车方面中国车企作为跟随者通过“质价比”优势获取海外市场；而在新能源尤其是插电混动这一“新品类”车型方面，自主车企可作为技术引领者实现量利突破。 ■中国汽车的海外市场究竟在哪里？从市场规模角度看，全球主要汽车消费国家/市场可从200多个国家/地区收敛至最重要的30个，合计占到全球90%以上的市场份额。因此，对这30个国家/地区进行分析，便可找到中国自主车企的目标市场。综合市场容量、竞争格局、本土品牌份额、关税政策来看，中国车企进入海外市场由易到难依次是俄罗斯&澳新＜东南亚/拉美＜中东&南非＜西欧＜日韩&北美。 ■逆全球化背景下从“出口”到“出海”大势所趋。在出口数量不断创新高的同时，中国汽车产业出口形势也逐渐步入“深水区”，所面临的挑战也逐步显现。我们认为在逆全球化背景下，中国汽车从“整车出口”到“价值链全面出海”是必然趋势。一是产能出海是中国车企应对贸易壁垒的必然选择；二是中国汽车产业升级必将催生出海新模式；三是中国整车与零部件正在形成“抱团出海”的协同效应以实现双赢；四是中资金融机构将提供有力的汽车金融服务助力车企全球化布局。 ■风险提示。一是关注贸易保护主义升级的风险；二是关注汇率及运力价格波动风险；三是关注海外竞争加剧的风险；四是关注海外认证标准风险；五是关注反洗钱/制裁合规风险。（本部分有删减，招商银行各行部如需报告原文，请参照首页方式联系研究院） 潘伟招商银行研究院行业研究员 ：0755-83182012 ：panwei94@cmbchina.com 伍海波总行跨境金融部 出口业务团队副经理 ：0755-83077979 ：chinawhb@cmbchina.com 相关研究报告 《2024年汽车行业研究报告——变革与重塑》 2024.06.17 目录 1.产业升级助力中国汽车从“走出去”到“走上去”1 1.1中国成为全球第一大汽车出口国1 1.2三大因素驱使中国车企“走出去”2 1.3产业升级助力中国品牌“走上去”3 2.“质价比”和“新品类”助力中国车企海外突破5 2.1汽车工业全球化的四条路径5 2.2“质价比+新品类”是中国车企实现出海突破的有力抓手7 2.3燃油车和新能源共同提升中国品牌海外市占率9 3.中国汽车的海外市场究竟在哪里？10 3.1俄罗斯：外资车企退出市场，中国车企迅速补位11 3.2西欧：欧系主导市场，反补贴关税影响中企在欧布局14 3.3拉美：品牌竞争多元化，中国车企份额缓慢提升19 3.4东南亚：日系车企占据主导，中国新能源逐步突破市场24 3.5澳新：本土无制造，日系占主导，中系份额逐步走高27 4.逆全球化背景下从“出口”到“出海”大势所趋30 4.1汽车出口总量新高，面临挑战逐步显现30 4.2产能出海：中国车企应对贸易壁垒的必然选择32 4.3新模式：小鹏大众技术授权，零跑Stellantis反向合资33 4.4整车与零部件从“单打独斗”到“抱团出海”34 4.5汽车金融：金融服务助力车企全球化布局35 5.风险提示36 5.1风险提示36 敬请参阅尾页之免责声明 1/4 图目录 图1：中国汽车出海之路历经三个阶段1 图2：中国汽车内需步入“存量”时代2 图3：2023年中国乘用车市场终端均价（万元）2 图4：中国因缺芯导致的汽车减产量相对较小3 图5：自主品牌发动机热效率高于合资3 图6：自主品牌每百辆车故障数已经接近合资3 图7：2019-2024年乘用车出口结构（按动力）4 图8：2019-2024年新能源乘用车出口结构4 图9：中国乘用车出口不同车系占比变化4 图10：2018~2023年中国出口车企排名变化4 图11：2018-2023年中国乘用车出口车型级别5 图12：2014-2023年中国乘用车出口均价5 图13：中国汽车典型出海方式及特点6 图14：2015-2024年奇瑞销量及海外销量占比6 图15：2015-2024年奇瑞汽车海外销售区域分布6 图16：2015-2024年上汽集团销量及海外销量占比7 图17：2015-2024年上汽集团海外销售区域分布7 图18：丰田汽车公司1950-2022年销量结构变化8 图19：卡罗拉与同级别欧美车型售价（1972年）9 图20：美国和日本车企燃油经济性对比（mpg）9 图21：中国品牌实现海外市占率突破的两种路径9 图22：2020-2023年中国品牌车企海外终端市占率提升要素拆分10 图23：全球汽车市场按市场容量可分为三个梯队11 图24：三个梯队占据全球汽车市场90%以上份额11 图25：2004-2024年俄罗斯历年汽车销量及同比增速12 图26：“俄乌冲突”前后俄罗斯汽车市场变化13 图27：“俄乌冲突”后中国车企迅速补位13 图28：2021年俄罗斯汽车市场格局（按企业）13 图29：2023年俄罗斯汽车市场格局（按企业）13 图30：2023年俄罗斯汽车市场经销中心数量14 图31：2023年俄罗斯主流车型起售价（万RMB）14 图32：2004-2024年西欧历年汽车销量及同比增速15 图33：2023年西欧各国汽车产销量占比15 图34：2023年西欧汽车市场竞争格局（分车系）15 图35：2011-2023年西欧整车市场品牌格局16 敬请参阅尾页之免责声明 2/4 图36：2015-2023年西欧新能源车市场品牌格局16 图37：西欧地区历年新能源汽车销量及增速17 图38：西欧主要国家新能源汽车渗透率情况17 图39：中国车企在西欧整车市场的竞争情况19 图40：中国车企在西欧新能源车市场的竞争情况19 图41：中国产及中国品牌BEV在欧洲市场的份额19 图42：2023年中国产BEV在欧洲的市场格局19 图43：2012-2023年拉丁美洲汽车产销量20 图44：拉丁美洲汽车产销差及产销差/产量比值20 图45：2023年拉美主要国家汽车产销量（万辆）20 图46：2023年拉丁美洲汽车产销量竞争格局20 图47：2023年拉美汽车市场竞争格局（按车系）21 图48：2023年拉美汽车市场竞争格局（按品牌）21 图49：拉丁美洲新能源汽车销量及渗透率22 图50：拉丁美洲各国新能源汽车渗透率对比22 图51：中国品牌在拉美汽车市场份额变化22 图52：2024年1-5月拉美市场中国品牌格局22 图53：墨西哥轻型车出口量及占比（万辆，%）24 图54：2022年墨西哥汽车出口地区占比24 图55：2004-2024年东南亚历年汽车销量及同比增速24 图56：2023年东南亚汽车销量格局（分国家）25 图57：2023年东南亚汽车产量格局（分国家）25 图58：2023年东南亚汽车竞争格局（分车系）25 图59：东南亚汽车市场中国品牌市占率逐年提升25 图60：东南亚主要国家新能源汽车渗透率26 图61：2024年H1东南亚新能源汽车市场格局26 图62：澳新汽车市场历年销量数据（万辆）28 图63：澳新汽车市场历年产量数据（万辆）28 图64：澳新汽车市场竞争格局变化（分车系）28 图65：2024H1澳新汽车市场竞争格局（分车企）28 图66：澳新地区新能源汽车销量及渗透率29 图67：2024H1澳新地区新能源车格局（分车企）29 图68：中国车企海外产能布局及产能建设预测32 图69：零跑汽车出海模式示意34 图70：零跑汽车与Stellantis合作车型规划34 图71：2015-2023年中国汽车销量及全球占比34 图72：各国汽车零部件百强数量变化34 敬请参阅尾页之免责声明 3/4 图73：中国汽车零部件出口金额（亿美元）35 图74：中国汽车零部件企业出海路径35 图75：中国出口汽车产地变化37 图76：中国出口新能源汽车产地变化37 图77：2024年1-7月整车出口前十位车企37 图78：2024年1-7月新能源车出口前十位车企37 表目录 表1：中国车企在西欧布局情况17 表2：中国车企在拉美地区的本地化布局23 表3：泰国对新能源汽车的补贴政策变化26 表4：中国车企进入海外不同汽车市场的综合难度分析29 表5：部分国家或地区对中国汽车的关税政策31 敬请参阅尾页之免责声明 4/4 1.产业升级助力中国汽车从“走出去”到“走上去” 1.1中国成为全球第一大汽车出口国 从昨天的模仿引进到今天的自主创新，再到明天的扬帆出海，中国汽车工业取得突破性进展。借助合资模式，中国汽车实现了产销量的飞跃，2009年中国超越日本成为全球最大的汽车产销国，并连续14年蝉联全球汽车产销第一。自主品牌战略性抓住了汽车电动化和智能化的发展趋势，助力中国汽车工业实现了质的提升，2015年中国成为全球最大的新能源汽车产销国，并连续9年蝉联全球新能源汽车产销量第一。在深耕国内市场的同时，中国汽车工业也在积极参与国际竞争，中国汽车出口量在近4年完成三次超越，2023年中国超越日本成为全球第一大汽车出口国。复盘中国汽车工业的出海历史，我们认为以100万和200万辆为临界点，可分为发展期（2000-2011年）、震荡期 （2012-2020年）和爆发期（2021年至今）三个阶段。 图1：中国汽车出海之路历经三个阶段 资料来源：海关总署、中汽协、招商银行研究院 发展期（2000-2011年）：总量始终低于100万辆，以主打性价比的紧凑型车为主，主要聚焦欠发达市场。2001年中国加入WTO，奇瑞、吉利、长城等自主车企拉开国车出海的序幕，中国汽车出口量从2001年的2万辆增长至2011年的85万辆，10年间增长超40倍。在这一阶段，中国汽车出口的目的地主要是欠发达地区，主要车型是主打性价比的紧凑车型，总量始终无法突破100万辆。 震荡期（2012-2020年）：总量在100万辆附近波动，SUV车型出口占比提升，还是聚焦在发展中国家市场。2012年中国汽车出口突破100万辆，但从2013年开始汽车出口量并没有进一步突破，一是由于部分新兴经济体（如伊朗和俄罗斯）的宏观经济形势和政治因素变差，汽车需求减少；二是人民币 汇率升值影响了出口汽车的经济性；三是海外市场竞争日趋激烈，2010年日本汽车出海步入收获期，而日本出海车型以紧凑型和SUV为主，与中国汽车高度重合且产品力更强。 爆发期（2021年至今）：总量突破200万辆以上，油车电车同步爆发，发达国家市场获得突破。新冠疫情冲击海外供应链叠加特斯拉国产，中国乘用车出口实现绝对量和单价的显著提升。2021年国车迈入出口“高光期”，全年出口超200万至201.5万辆，同比增长超一倍。据中汽协数据，2023年中国实现汽车出口491万辆，正式超越日本成为全球第一大汽车出口国。 1.2三大因素驱使中国车企“走出去” 一是汽车内需市场存量博弈，价格战愈演愈烈。2017年后，中国汽车国内销量连续5年呈现负增长，内需市场步入“存量时代”，预计我国新车销售将进入“短期波动、中长期向上”的阶段，年均增长2~3%。此外，2023年初由湖北省引发的汽车降价潮迅速蔓延至其余地方和车企，约40多个品牌通过直接降价或抵现补贴等方式纷纷加入价格战和