对话产业链大佬船舶行业专家电话会2040925

对话产业链大佬+-+船舶行业专家电话会 2040925 一、船舶行业复苏因素及周期判断 ·供给侧运力减少因素：散货船、老游船可能被要求降速增加节能装置或因无法达环保等级退出市场，这将使供 给侧运力大幅减少，是船舶行业复 苏的重要因素。 ·复苏基础因素：在过去航运界和造船业各船型租金低迷，船东不挣钱，新造船投资和交付量少，这是长期供给侧运营减少的表现，也是当前复苏 的基础。 ·疫情催化因素：疫情后航运堵塞情况加剧，在疫情尚未完全结束前，船东意识到问题，21年开始加大订单量，这对船舶行业复苏起到催化作用。 对话产业链大佬+-+船舶行业专家电话会 2040925 一、船舶行业复苏因素及周期判断 ·供给侧运力减少因素：散货船、老游船可能被要求降速增加节能装置或因无法达环保等级退出市场，这将使供 给侧运力大幅减少，是船舶行业复 苏的重要因素。 ·复苏基础因素：在过去航运界和造船业各船型租金低迷，船东不挣钱，新造船投资和交付量少，这是长期供给侧运营减少的表现，也是当前复苏 的基础。 ·疫情催化因素：疫情后航运堵塞情况加剧，在疫情尚未完全结束前，船东意识到问题，21年开始加大订单量，这对船舶行业复苏起到催化作用。·周期长度判断：目前大船厂订单已接到28年年底，小船厂接到28年或28年中，少量船厂有27年的订单。国内船厂经过去产能化后格局稳定，在手订单4–5年，相比以往订单健康程度理想。业内对30年以前比较乐观，虽不能保证量价一直高位，但波动范围不大。 二、船东下单需求分析 ·基于船队替换需求：船东下单主要是基于船队替换的实际需求，以维持现有的运力，保持在市场上的市场份 额。由于目前没有明显的世界经济增 长预期，船东未看到未来运输量增加，所以并非基于运输量增加而扩张运力。 ·考虑船厂排产布局：船东需要考虑船厂的排产情况，由于很多船厂已排到 4年以后，对于一些急迫的需求，船东需要提前布局下单。 ·部分业务扩张需求：虽然总体以船队替换为主，但也有部分船东基于业务扩张需求，会布局新造船或二手船，但这不是主要需求。 三、不同船型需求展望 ·集装箱船需求展望：21年年初开始集装箱船订单最热，目前在手订单占船的规模比超过20%，最高近30%。随 着生产交付加快，且运价未来预期下降，后续市场可能会下降或持平，市场不必过于激进或悲观。 ·油轮需求展望：油轮是主流大体量船型，船队老龄化占比相对合理，预计未来仍会有稳定订单量，在手订单量占团队规模的比重可能维持在30%左右。 ·邮轮需求展望：邮轮在过去两年订单反弹很多，20年时因邮轮船东多年不挣钱且能源转换概念影响下单谨慎，现在订单量大幅提升，目前在手 订单量占团队规模比为12.6%，未来有望为市场提供支撑。 ·散货船需求展望：散货船是三大主流船型中较易造且体量较大的船型，目前在手订单占船的规模比仅9.8%，正常应在15%以上，未来看好散货船增加订单，与邮轮、集装箱船共同成为市场基石。 四、船企利润与成本情况 ·船企利润情况：较好的民营企业毛利能达30%以上，净利达20%几；较差的小船厂或管理一般的传统船厂毛利约15%，净利可能不到10%。若价格继续增长，除船舶发动机外，其他成本选择性大，增长价格基本可转 化为净利，若无系统性金融危机，2025–28年利润应逐年递增。 ·船企成本构成：常规船型原材料占比约20–30%，员工成本约15%，新能 源设备成本占比取决于船的特殊性，可能达30–40%，管理成本专项等一般在10%以内。五、南北船合并相关情况 ·协同效应理解：南北船集团在21年已在集团层面合并，集团公司概念与上市公司不对称，集团合并后已能号令 下属上市公司，此次上市公司合 并是形式上的，虽有深化整合改进的可能，但利好程度中等。 ·整合节奏判断：部分如互动注入等应在未来两年进行，注入形式会影响是否为重大利好，防务是否有民船业务调整等属于业内传言难以揣测。 六、国内船厂产能与竞争力 ·产能恢复与扩产进度：产能恢复集中在民营企业，如新时代、信阳、扬子江、恒力等民企有扩产计划且已接 单。国内也有闲置产能重启情况，但 全球产能增加不到15%，未来可能达20%左右，目前产能增加未对市场造成明显冲击，相对健康。 ·国内船厂竞争力：国内船厂竞争力无需担忧，在技术质量上已被船东接受，在很多船型市场占有率有突破进展，与日韩船厂有5–10%价差，虽在技术上有差距但可弥补，未来20年市场占有率有望继续提升。 七、政策对船舶行业的影响 ·内河船更新政策影响：财政部鼓励老旧内河船更新替代的政策，侧重于内河和沿海船舶，对高附加值船影响不 大，是中等利好。对中小船厂和船 东利好明显，对大船厂影响不大。 ·绿色环保新规影响：能效指数和碳排放强度政策影响下，集装箱船新能源应用比率高，21–23年新能源船占比还行，24年较少。船东观望新能源 投资成本、回收周期和新能源方向，目前LNG和甲醇比重较多，散货船和邮轮船东若运价上升投资意愿可能加快。 八、会议问答环节相关 ·LNG船需求与竞争力：国内做LNG船的船厂从1家发展到5家，订单价格方面国内与韩国接近。韩国人力不足 导致订单延期交付，国内可提前生 产，竞争力持续增强，但国内能造大型LNG船的船厂不多，目前价格较友好，未来市场下行时可能出现压价竞争。 ·船钢价差与利润关系：船钢价差可能是船价减钢价，但两者关系复杂，没有绝对标准。钢价预算波动会影响成本，之前钢价预算高于实际采购价 时会释放额外利润，钢价波动可按20%占比作为参照数据。 ·船厂降价接单情况：大船厂目前订单排期4–5年，小船厂4年往下，大船厂以三年滚动计划为安全边际，小船厂接单生产周期至少2.5–3年，大船厂在手订单足够交三年半时才会强烈考虑降价接单，小船厂可能以 三年左右为基准。 ·船价上涨空间：船舶价格上涨空间可能低于20%，若上涨，基本为净利润增加。从买方看，很多船型价格已涨且量多；从卖方看，船厂船位已排 到4–5年，会考虑放缓节奏，中小型船厂和船型不具备主导市场能力，难以大幅提价。 ·船型订单量与价格关系：船厂卖船台，考虑边际毛利预期，集装箱船和LNG船订单量减少时，船厂不会因船型市场不好就低价接单。航运供需与造船供需高度相关，但船台景气时受自身供需影响。 ·不同船型毛利率比较：大型集装箱船和LNG船因技术和硬件门槛毛利率较高，散货船和小船毛利率较低，但散货船建造难度低流转速度快，可在一定程度弥补毛利率缺陷，虽毛利可能降低但利润绝对值可能增加。 Q&A Q1：您感觉目前量价高位的时间大概会持续多久？业内对这一轮船周期的长度是如何判断的？ A1：目前大的船厂已经接到28年年底的订单，小船厂很多接到28年或者一些中小型船厂已经到28年中的订单，少量船厂还有27年的订单但相对较少。国内从08年金融危机到去年一直在去产能化，活跃船厂减少，格局与全球相似，经过兼并重组后，除了像恒力这种利用原有设施 恢复并扩产的情况外，目前国内船厂接单情况较好，三大央企三大民企 之外可能占70%左右，还有省属国有企业。这些船厂在手订单有4-5年。以前订单健康程度是三年到三年半，现在多了一年甚至一年半。考虑到目前的订单量、船厂供给侧增加不明显等因素，在30年以前是比较乐观的。不过这只是比较保守的判断，有些人看到36年，但这需要后续持续关注供应量、船舶交付量、运价、二手船板等参数才能 进一步推测。虽然不能说量和价会一直保持高位，但到30年以前波动范围不会太大。 Q2：船东现在下单买新船，是为了维持现有运力需求，还是基于未来交易量增加做运力扩张？ A2：船东目前下单买新船主要是基于船队替换，满足自身需求以保持在市场上的市场份额，同时考虑船厂排产情况提前布局。目前没有明显 的世界经济增长预期表明未来运输量会增加，从目前的运价和经济增长趋势来看，主要还是运力替换需求。当然也有部分船东会因为业务 扩张做一些二手船布局或者新造船，但总体上以船队替换为主。虽 然有像非洲西蒙多矿、特斯拉十几万吨项目、卡塔尔百川计划等带来的新增需求，但整体上运力替换需求占主导地位。 Q3：如果分船型看，现在各船型的需求情况如何？后续需求该如何展望？ A3：–集装箱船：21年年初开始热门，订单目前在船队规模的比例超过20%，最高时将近30%。由于近期加快生产交付以及未来运价预期会下降，后续市场可能会下降或者保持平稳就很不错了，不需要太激进也不 必太悲观。–油轮：是主流大体量船型，船队老龄化占比相对可以，预期仍会有占船队规模30%比重的稳定订单量。–邮轮：过去两年订单反弹很多，20年时邮轮船东不挣钱且面临能源转换概念，当时下定油能度量比较谨慎，现在订单有100%–200%多的提升，目前在手订单量占船队规模的比是12.6%，未来也会给市场提供一定支撑。–散货船：是三大主流船型中较易造且体量相当大的船型，目前在手订单占船的规 模的比才9.8%，作为更新换代快的船型，订单量应该达到15%以上，未来如果散货船能增加订单，对市场是很好的促进点。–其他船型：汽车运输船、LG运输船、LPG、化学粉墙、多用途船等在特定时期表现不错。特种船如LPG、Lng运输船、化学品船如果在顺周期里爆单，市场情况会比较理想。总体来说，集装箱、邮轮、散货这三类船型基本占到整 个新造船或商船比重的90%左右，是市场的主流，希望散货船能有所作为，邮轮和集装箱船能补给市场。 Q4：您是否了解利润方面的情况以及各家船企的毛利水平？ A4：从目前接单情况看，好一点的民营企业毛利能达到30%以上，净利能达到百分之二十几；差一点的，如小一点的船厂或者管理一般的传统船厂，毛利在15%左右，净利可能不到10%。如果后面价格继续增长，除船舶发动机（主机）价格比较刚性外，由于船舶配套选择性大，增长的价格基本上可转化为净利，人工费相对刚性 ，整体比较乐观。从21年以后，克拉克森的船价指数一直在上涨，行业新接订单价格也一直在涨，在没有特殊财务操作和系统性金融危机（导致大量撤单等情况）下，2025–28年每一年的利润应该比前一年要好，因为是订单制，价格一路涨且后面交付的厂利润更好。而且以前造船周期是18个月到30个月，现在跨度可能到48个 月，利润释放与船舶交付节奏有关，目前有提前生产提前交船的情况，所以结论是后面每一年利润都会比前一年 更好一点。 Q5：造船成本每一块的成本构成占比大概是多少？如何看待其他方面因素对成本构成的影响？ A5：对于常规船型，原材料可能占到百分之二三十，员工成本一般在15%左右（20%以内）。如果是新能源设备成本占比的话，设备配套成本可能达到三四十，这取决于船的特殊性以及有一些非常规的设此外还有管理成本等专项成本，一般在10%以内。不同船型备。 （如是否为新能源、特种船还是常规船型）对成本构成影响非常大。 Q6：南北船合并预案发布，从您业内人士角度看，合并的协同效应具 体如何发挥？您对整合节奏有何判断？注入上市公司主体会以何种形式体现重大利好？ A6：南北船集团在21年时可能已经在集团层面合并了，集团公司概念和上市公司并不完全对称，集团公司合并后可以号令下属的上市公司。对于两家上市公司的合并，虽然有偏利好的因素，可能会借此机会做更深化的整合，但利好程度没有那么大，更多是形式上关于整合节奏，像互动的注入应该在未来两年肯定是要注入的。 的，但以何种形式体现重大利好并不明确，如果是以前那种换股或其他形式难以确定。另外，防务是否有民船拿出、是否走偏军工路线或者退出上市都是业内传言，难以揣测公司层面的具体动作。 Q7：现在整体产业内产能恢复和扩产的具体进度如何？如何评价国内相关团体的竞争力及其份额是否会持续上行？ A7：–产能恢复和扩产进度：产能恢复集中在民营企业，如新时代、信阳、扬子江、恒力三大民企有扩产计划，虽然基建可能未完成但已经接了不少订单。国内还有项羽买了红墙、芜湖船厂又启动威海三进、国誉书豪等闲置产能重启，但新产能投入还是民营企业动作明显。全球产能增加15%不到，有预测未来