国际航空产业链困局下的中国制造机遇浅析20240908

国际航空产业链困局下的中国制造机遇浅析20240908_原文 2024年09月08日20：56 发言人00：00 证券期货投资者适当性管理办法本次电话会议仅服务于国联证券研究所白名单客户。本次会议在任何情形下都不构成对会议参加者的投资建议，相关人员应自主作出投资决策，并自行承担投资风险。国联证券不对任何人因使用会议内容而引致的任何损失承担任何责任。 国际航空产业链困局下的中国制造机遇浅析20240908_原文2024年09月08日20：56 发言人00：00 证券期货投资者适当性管理办法本次电话会议仅服务于国联证券研究所白名单客户。本次会议在任何情形下都不构成对会议参加者的投资建议，相关人员应自主作出投资决策，并自行承担投资风险。国联证券不对任何人因使用会议内容而引致的任何损失承担任何责任。未经国联证券事先书面许可，任何机构或个人不得以任何形式复制、勘载、转载、转发、引用本次会议内容，否则，由此造成的一切后果及法律责任由该机构或个人承担。本公司保留追究其法律责任的权利。 发言人00：41 好，尊敬的各位投资者，大家早上好。然后欢迎参加国联军工早晚八点半的这个系列深度报告的一个宣讲。很高兴大家在这个周日上午还能关注我们这个深度报告的一个演讲。这份深度报告也是我认为今年整体我们研究下来收获最大。而且我们认为对于军工行业的一个短中长期逻辑，都会有强化的一篇报告。 发言人01：14 我们这个标题就是叫做国际航空产业链困局下，中国制造的一个机遇前夕。这个问题其实源于什么呢？当时我们年初的时候，整体整个的一个高端制造组其实都是在寻求出海的机会。军工的一个出海其实可能分为两个部分，一个是军贸，第二个就是这种作为了一个国际制造产业链的一个供应。那在这一块的话，我们研究下来，发现整个军工的一个出海，特别是国际供应链的一个份额提升，这个趋势还是非常明显的。而这一块的话，本身而言，受益于两个点，第一个是疫情的一个需求需求的一个复苏。第二个就是供给端目前面临的一个很大的一个问题，就是现在整个国际供应链，长空制造供应链仍然是一机难求的这样一个特点。基于此的话，我们认为在中国产业链中，无论是未来我们的产品，大飞机的一个出海，还有转包市场的一个本土化加速，都会是一个这对于我们来说，就是目前来说整体的一个产能端非常重要的一个机遇。 发言人02：43 第三部分我们会讲一讲哪些公司在供给端已经做好准备了。首先我们我们认为国际航空制造产业链目前来说整体面临的一个情况，跟这个传播之道特别像，什么意思呢？就是需求起来了，但是供给瓶颈很大，甚至供给有一定的一个衰退。目前的需求上来看，整个国际航空运输的一个需求是在持续复苏的，在以后之后，整个的一个无论是客运总量、运力，整个的一个国际市场的一个需求恢复是比较强劲的。预计2024年，整体还会有一个强复苏的这样一个态势。但是在供给端多重因素扰动之下，它短期是难以恢复峰值的一个供应能力的那目前来看的话，就是我们在整个的一个供应链未能如期修复。总结了一下以下四个主要的一个四个原因，可能是目前来看最重要的一几个点。 发言人03：52 第一个就是在疫情期间，当时离职场，或者说整个一个因为疫情期间经营不下去，关了非常多的航空制造的一个零部件厂，导致OEM和MROVM就是新机的零部件MO需要更多公司调研纪要关注公众号MT调研可添加微信号S130970。就是维修的零部件这一块人工和产能断层尚未恢复。第二就是整个的一个飞机供应链比较长。而且在过去的整个一个全球化进程中，其实这个都是一个瞬间优化，持续的流向和低成本的全球供应商的这样一个特点。但是在疫情之后，充分暴露了这个全球化的一个问题。就是作为一 个非常高端且精密的要求的一个制造业，它的一个上游环节是频繁的出问题的。第三的话就是单一的一个大大公司，波音目前来说受到监管调查，扩产受到了很大的一个影响。 发言人05：07 第四的话就是目前普惠发动机的一个问题，造成了一个维修产能的一个挤占，整体的一个发动机的一个短缺，难以解决。而发动机作为飞机的一个主要的一个动力机械设备，那它的一个短缺就会造成整个飞机的一个交付非常的困难，这是一个非常简单的一个原因的一个解析，后面我们都会一一阐述。所以当前整个的一个国际上航司的一个机队在意率偏低，实际的一个供给是进一步短缺的那首先我们可以看一下目前这个短缺的现象有多严重，这个飞机难买，一机难求，使得各巨头累积的一个订单都非常饱满。那目前来看的话，截至5月份，波音、空客积压的一个飞机订单分别是6000架和5000多架，其中载体机载体机更更甚。就目前来看，整个的一个产能瓶颈在载体 机，为什么呢？因为需求恢复也主要是在载体机，载体机就适合于这种中中短程的这个航线的一个飞行。同时的话又有一个整个运营效率，相比于宽体机其实是有一定的性价比的。 发言人06：28 目前来说需求恢复的很快，但是供给跟不上。按照目前的一个巨头的一个产能和订单，我们预计宅基地完成现有订单就需要十年，将近十年。也就是什么意思呢？您现在去跟如果航空公司现在有新增机队，新增的采购需求，你要去跟波音、空客去订飞机，30年之后再说了，这是根本买不到。 发言人06：56 第二从订货订单和出货比的一个角度，也就是订单出货比啥意思呢？就是买一架飞机，同时要预定几架。这个飞机的订单目前来看，基本上这个比例在三三个点左右，是明显的显著高于整体的一个订单出货比的，就是整个的一个一机难求的一个现象，特别明显。 发言人07：23 那对于目前来说，供给端，其实主机厂来说，整个国际航空制造产业链供给端90%的一个份额是被波音、空客两大巨头来占据的。而这两大巨头分别有它的各自的一个问题。空客事实上它的一个产能已经恢复到了整个疫情前的一个水平，接近800家。但是这个800架，只是他去年年报的一个指引。目前来看最新的六月份空客已经官宣了，要下修24年的一个全年的一个商用飞机交付目标，从800家降到了770架。同时还将扩产计划26年的一个扩产计划去推迟了。本来是A320月产75家的一个扩产计划，由于有26年推迟到27年。目前来看A320的一个月产量的一个价格在50架左右，所以另外的50%的一个产能扩张要延期到27年，这个的话就是有有几大问题。 发言人08：32 空客这边他的一个飞机交付出来受限于什么呢？受限于它的一个发动机，目前来说瓶颈还是挺大的，瓶颈还是挺大的。第二就是这个功课自身，就是他的一个欧洲产能供应链，目前来看也有一定的一个问题。所以对于空客而言，它的一个载体及交付核心是要提升什么呢？提升发动机的一个产能。所以这一块这是一个重要的一个需求瓶颈，供给瓶颈。不好意思。 发言人09：09 第二个的话就是这个播音，播音问题就更大了。波音目前来看基本上是一个快废了的状态，整个的一个播音目前我觉得几大问题第一大问题就确实波音的事故很多，总结一下波音737max这个新机型在问世之后，大概每隔六个月有一个畸形会出，就是会出一些事儿。我们复盘了发现这个波音飞机发生事故的 机型不同，三一机型出现了零部件这个问题也不同，说明什么呢？这款机型可能是一个系统性的问题，没法解决。对，所以目前来说计算机max整体对于它的一个出货来说影响非常大。像我们国家已经禁运或者什么意思禁止进口计算机max这款机型了，确实世界上航空公司都不敢采用这样的一个机型，特别是疫情期间，也就是过去三年之内制造的这个计算机mac质量问题是非常大的。 发言人10：22 第二的话就是波音目前来看，整个在接受一个监管，整个的一个美国这一块，美国F非对他一个进行一个很大的一个调查。所以在多重困局下，波音的一个订单和交付下滑很大，整个的一个大概同比增速下滑了70%左 右，2024年上半年订单下滑了70%，交付下滑幅度更大，下滑幅度居然上半年大概只有137下，这是什么概念呢？波音巅峰也是一个年产八九百家的这样一个选手。那你目前来看，今年估计300家都不到，只有原来的3分之1这样的一个水平，所以整个的一个产能非常受限，那波音当然还有很多的问题，就是他内部包括跟麦道合并之后， 两个管理层的一个经营理念的一个碰撞，或者说冲突很大。另外的话，这公司目前来说工程师文化缺失，空心化，整个播空心化。所以说波音遭遇了一个非常大的一个问题。 发言人11：36 所以空客的波音受到供应链的一个影响，预计将持续，我们觉得还是比较保守的。2026年我们觉得这个问题可能在三年之内都解决不了，到了2020年的累计飞机赤字，也就是欠交的数量会达到接 近1000架。所以目前航空整个国。航空上确实一机难求。这个供需量失衡涨价或者说急需产能扩张，很着急的一 个需要产能的一个填充，这个还是需求还是非常明确的。 发言人12：16 然后整个关键的分系统的一个瓶颈，刚才讲了，因为整个的一个发动机事实上有有很大的一个瓶颈。所以目前来看整个的一个航空发动机这一块，我们认为还是有这个还是值得重点关注的。就是为什么航空发动机的供应短板是非常明显。 发言人12：42 第一个点就是因为地地缘政治的一个冲突带来的。因为地缘政治冲突，俄罗斯曾经是一个额泰是重要的一个输出国。基本上过去额泰能够占全球高端钛材25%以上的一个份额，占波音空客供应链 的35%到50%，罗罗20%也来自于俄罗斯。那目前来看的话，俄乌冲突下这一块的一个供给是很严重制约了上游原 材料和零部件的一个生产供应。所以整个发动机，包括飞机这一块的一个受损还是比较严重的。 发言人13：25 第二个就是这个是一个很大的一个问题，就是这个新一代的一个发动机，我们都知道这个普惠也有一个进行的一个迭代。这一块这个赛风的CSM6切换到leap，也有一个在17年18年左右的一个机型的一个换代。但是在离发动机这一块，这个新机型这一块耐用和可靠性没有达到预期，所以维修非常的频繁。同时的话就是因为老机型反而比基金新机型好用，它的很多的一个产能转换到了什么呢？老机型的维保延寿来进一步挤占了新机的一个产能，加剧了这样一个新机型出厂速度的一个恶化矛盾。所以目前来看的话，整个的一个发动机就成为了一个新机交付的一个重要的一个瓶颈。 发言人14：34 火力发动机的话大概因为它的一个问题，就是它的一个生产的一个瓶颈，整个的一个检修大概会带来全球飞机每年300架的一个交付的一个敕字，那我们在危机中，我们也要寻求相应的的一个机遇，就这整个国际产业链目前的一个困局，供给和需求的一个情况，会带给中国制造产业链怎样的一个机会呢？就是说实话在疫情三年的过程中，中国供应链事实上没有遇到太多的一个问题。因为第一中国的一个军工需求是在疫情的三年过程中呈现一个快速增长的一个态势。相应的一些供应商进行了无论是上游原材料，中游的零部件制造，下游的整机制造，都有一个快速的供给端的一个增长。这个是跟其他的行业，其他的国家形成鲜明的对比，同时的话我们的大飞机产业链其实也发展逐步开始成熟，逐步发展成熟。所以整个大飞机产业链目前来看，也是整个使得我们会有一套完整的航空制造业的这样一套体系。所以后续的话就是这一块，我们相比于国际上的供应链有巨大的优势。因此可能会在整个国际市场上有一个份额提升的这样一个逻辑。 发言人16：07 我们认为短期来看，当前欧美航空制造业无法承接的需求，或开始由这个具备优势的中国产能来承接。第一个的话就是我们跟我说的，无论是这个军用还是民用，中国航空制造产能在过去军工的新一代先进战机的一个产能扩张，以及在商业航空的一个制造产业链的一个发展中，具备世界的一个比较优势了，比较稳定。而且我们成体系。 发言人16：37 过去欧美产业链老是去找什么呢？墨西哥、东南亚这些这些产能，这些产能，它没有体系化的一个训练，没有航空制造的一个文化。同时的话这个工人虽然低成本，但效率很低。作为一个高端制造产业链，其实对于航空来说，稳定性和安全性其实是高于成本。所以后续的一个问题暴露也特别迅速，过去的转移到不北美，在东南亚这些地方，目前中国产能是具备成本和体系化的这样一个优势的。而且体系化安全性已经经过了这么多年的检验，已经得到了一个认可。 发言人17：23 所