公共卫生危机下的大都市区划分和复原力 ： 来自菲律宾的证据

本文利用手机用户流量数据描绘了菲律宾的都会区（MAs），并分析了COVID-19疫情期间MAs的动态变化。研究发现，菲律宾存在多个未正式认可的大都会区，且官方指定的三大都市区（马尼拉、宿务和达沃）的空间范围与基于通勤数据划分的范围存在差异。

疫情前MAs的特征：

• 基于通勤数据，菲律宾识别出19个大型MA，覆盖了381个城市和市辖区，人口超过5500万，占全国人口的一半。
• 这些MA通常包括几十个城市和市镇，其中13个跨越省级边界。
• 四个主要MA（以宿务、伊洛伊洛、达沃和哥打士丹拿为中心）整合了被水域分隔的城镇。
• 人口超过100万的大都会区在疫情前十年的人口增长率（1.96%）远高于全国平均水平（1.68%）和官方定义的大都市区。

官方与基于通勤的MA对比：

• 基于通勤的马尼拉大都会比官方范围更大，包括更多城市和市镇，但密度更低。
• 基于通勤的德萨沃大都会比官方范围小。
• 基于通勤的大岷都区比官方范围小，但存在另一个主要活动中心位于塔格甘市。

疫情期间MAs的动态：

• 严格的移动限制政策导致MAs分裂和收缩，但限制放宽后，MAs迅速恢复。
• 疫情期间，大都会区经历了分裂和收缩，但随着政策放宽，许多MA迅速恢复规模，分离的市镇重新融入聚集区。

都市圈形成的驱动因素：

• 接近性、行政边界、可访问性和劳动力市场互补性是推动大都会区形成的重要因素。
• 移动限制政策、城市规模、与核心城市的距离以及道路可达性会影响市镇从MA分离的可能性。
• 与原核心城市距离较近、同属同一省份以及劳动力市场差异较大的市镇更倾向于重新加入MA。
• 劳动力市场互补性在MA形成和韧性中发挥重要作用，MA作为整合劳动力市场，促进了更大空间范围内劳动力供给与需求的匹配。

结论：

• 基于通勤的划分方法为菲律宾城市管理和区域发展提供了新见解。
• 需要扩大和提升现有的协调机制，以涵盖实际更大的都市圈。
• 应优先考虑强化跨市镇、省界或高日通勤流量岛屿间连接性的基础设施项目。
• 推动MAs的发展应被视为发展中国家的发展议程的首要任务。