2024临空经济区产业研究报告-深企投产业研究院

深企投产业研究院 2024行业研究系列报告 临空经济区产业研究报告 !"#$%&'!"#$()*+, -./0123 1 深企投产业研究院 "# 一、我国临空产业发展面临的问题1 二、临空经济的原理3 三、临空经济区的产业发展5 四、临空产业布局特征10 （一）航空核心产业10 （二）临空制造产业17 "#$#Ç&'( 图1我国经空运进出口主要商品（2017年）18 表1航空维修产业类型11 专栏1我国航空维修主要产业基地情况13 专栏2我国航空制造市场格局16 专栏3我国临空经济区发展电子信息制造的部分案例20 专栏4我国临空经济区发展生物医药的部分案例23 专栏5郑州食品制造产业发展现状28 )#*+,-./012,345 临空产业认识不足，导致规划和招商同质化较为严重。根据2021年9月国家发改委综合运输研究所、航空经济发展河南省协同创新中心、中国城市临空经济研究中心联合发布的《中国临空经济发展指数2021》报告，截止2020年底，全国共有240个民航机场，已经布局 147个临空经济区，60%的机场都配置了临空经济区。除了17个国家 级临空经济示范区，国内还有20个年旅客吞吐量超过八百万人次的机场所在地建设临空经济区（准示范区）。基于对临空产业布局的普遍认识，国内的临空经济区产业体系大同小异，产业定位同质化或产业结构同构的问题突出。比如，航空核心产业一般包含航空运输服务、航空物流和航空维修制造，其中航空运输服务、航空物流属于机场的基本功能，主要的临空经济区均具备相应的发展条件，重点在于结合腹地经济规模和需求，拓展运输服务和航空物流的发展空间。航空维修制造的环节众多，传统机务维修产能过剩，而高端维修（发动机大修等）、大型整机总装、航空器系统集成、核心零部件制造等门槛高，但国内以航空维修制造为主导产业之一的临空经济区比比皆是，产业招商竞争日趋激烈。 临空产业布局需要因地制宜。临空产业布局应基于当地的资源禀赋、产业基础、比较优势，现有承载能力与对应产业承载要求的匹配程度。比如，从临空属性、作用机制出发，需要确认，哪些产业是由航空客流直接带动的，哪些产业是由航空货流直接带动的，哪些产业 与航空核心产业并不直接相关、属于城市功能板块，哪些产业临空属性较弱、属于原有区域优势产业的升级？不同驱动因素的产业，其发展诉求和布局特征自然不同。 特别需要指出的是，临空经济研究起源于发达国家和地区，其经济发展阶段和产业结构与我国国情有较大差异，对应临空产业的布局特征、承载要求也有所不同。一些国际机场的临空经济区建设典型经验，比如爱尔兰香农机场、荷兰史基辅机场、韩国仁川机场、德国法兰克福机场、美国孟菲斯机场、新加坡樟宜机场等空港城的产业体系，很难直接适配或者移植到我国临空经济区建设实践中。我国国内各区域发展不平衡、不充分，各临空经济区的腹地经济总量、人均发展水平、城市化水平参差不齐，对应临空经济的发展水平、所处阶段差异较大，适用于北上广深临空经济区的产业体系和发展路径，特别是某些资本、技术和知识密集型的高技术制造业与现代服务业，不见得就适用于贵阳、昆明、南宁等发展中地区。正是由于不同临空经济区的承载条件不同，即使是布局发展同样的产业环节，适合落地企业的经营规模、技术水平和发展阶段也可能不同。比如，同样发展电子信息制造业，发达地区的临空经济区逐步聚焦高端研发、营销和企业职能总部以及创新型产品研发制造，而如郑州、贵阳、南宁等地的临空经济区仍将聚焦劳动密集型、生产标准化程度高、创新活跃度相对较低的外向型大规模制造环节。 临空产业布局需要注意产业分工协同。根据相关实证研究，大型航空枢纽具有显著的外溢效应，对所在省市的经济增长拉动作用较为 明显，但其所在地或临空经济区并不一定能成为经济增长极，其长期发展绩效也不一定能够超过所在城市的中心城区，甚至有可能达不到所在城市的平均发展水平。这种情况主要发生在发展中地区，由于中心城区、腹地经济区仍处于工业化和城市化快速发展的阶段，依托其已有的经济规模、产业和人口集聚优势，对外围相对不发达地区（比如机场所在地）产生虹吸效应，通过机场这一交通枢纽流入的各种要素（人流、物流等）主要向中心城区聚集。在发达地区，中心城区更多产生扩散效应，对周边不发达地区的辐射带动作用显著增强，原来处于外围的临空经济区“港-产-城”融合发展更容易取得成效。要避免临空经济区与其他产业功能区进行招商同质化竞争，更要明确经济区相对于其他区的禀赋优势，明确相关产业发展主次。 6#,-7839: 临空经济的经济原理和作用机制，可以概括为市场吸引、交易成本和集聚效应。 ——市场吸引。航空客货的流动和运量增长，是由生产和消费的需求带动的，所以航空运输服务、航空物流的规模，与腹地经济的规模，以及腹地特有的资源禀赋（比如旅游资源）对外部企业和人口的吸引力相关。机场区域的相关活动，包括为机场及其配套设施服务的各类后勤产业（如航油航材、航餐配送等），为满足机场区域活动人群消费需求的机场零售、住宿餐饮业和生活服务业，都是由市场需求直接牵引的。随着机场运营规模的不断扩大，航空客货运流量的大幅 增长,航空维修的市场需求同步攀升，在一般机务维修的基础上，枢纽机场、干线机场配套MRO（航空维护、修理和大修）服务，建设维修基地就变得经济可行。 ——交易成本。从企业降低交易费用的角度出发，选择布局在临空经济区，原因包括：1）降低直接物流成本。充分利用航空运输的快捷性和便利性，保证产品、原料、人员以及信息传送和运输的及时性，降低物流成本，减少商品流通费用，提高竞争力。大型枢纽机场往往同步完善多式联运体系建设，甚至成为综合交通枢纽，对于依赖航空客货运程度较高的企业和产业（即临空指向性产业），具有很大的吸引力。2）充分利用各类配套设施。政府将资源投入到临空经济区，加强基础设施建设、完善公共服务配套，也让企业预期到可以降低生产经营成本。3）降低政策成本。国家级临空经济区与国家级新区、综合保税区、海关监管区等特殊政策区域的重叠或者联动，释放出来的相关优惠政策，能够让相关企业降低政策成本、增加经济收益。 ——集聚效应。人口等要素的集聚会带来生产率的提升，这是（外部）规模经济、分工水平不断完善（产业集群）、知识溢出等共同作用的结果，这也是中心城区的人口密度、人均生产率和收入水平都比较高的原因，多数中心城市的中心城区也进入了以现代服务业为驱动的经济增长阶段。所谓经济增长极，就是在集聚效应推动下，形成正向的累积循环效应，持续不断的带动劳动力、资本、技术、信息等要素流入，在经济规模不断扩大、要素密度不断提高的过程中，到达一定的临界点之后，进而带动周边地区共同发展。临空经济区的集聚效 应，需要产业发展与城市化同步，遵循港-产-城融合发展路径，形成一个功能完善的城市综合体，逐步带动相关知识与技术密集的城市产业（先进制造业和现代服务业）在此发展。当临空经济区进入到城市综合体阶段，相关的产业与航空运输不一定紧密相关。从这个意义上说，临空经济区的产业是动态升级的，临空产业的属性与临空经济区的发展阶段息息相关。 ;#,-78<3./01 临空经济区内各产业与航空运输业的联系以及各产业之间的相互联系使其形成一个有机的综合体。随着临空经济的发展，其辐射范围和深度不断加大，临空经济区内的产业结构也在不断变化，其产业发展大体可以经历三个阶段。 1、起步阶段：以运输经济为中心，以航空核心产业为 主导 临空经济的起步阶段，各类经济活动主要围绕机场运营以及航空客货运输业本身展开，包括航空运输企业、航空机务维修和运输综合保障企业（包括航空油料、航食配餐、航材保障，以及最基础的飞机起降、旅客候机楼服务和机场安保等），航空物流相关的货代、仓储、配送企业，空中管制和边防、海关、检验检疫等政府驻机场机构，机场内以及周边的批零住餐、基本生活服务业企业。 这个阶段的临空经济完全依赖于航空运输，基于运输的实际需要而产生，其规模取决于机场的建设规模和客货吞吐量。相关产业一般 位于空港运营区（通常在机场周边1公里范围内）及紧邻空港区（通常在机场周边1-5公里范围内），以方便随时为航空运输和机场运营提供服务。航空吞吐量的增长和航线网络的建设是推动运输经济发展的主要动力，而吞吐量的增加也将带动机场周边地面交通网络的完善和临空经济区内服务业的发展，从而吸引临空产业的入住，临空经济开始进入产业集聚经济阶段。 需要注意的是，航空制造虽然也属于航空核心产业，但在临空经济起步阶段，通常难以落地。飞机整机组装制造业是资本和技术密集、处于垄断竞争甚至是寡头垄断的行业，大型民用机整装要依托航空物流网络，利用航空器零部件和系统的全球分包体系，因此民用机主机厂一般布局在国际航空枢纽所在地，或者在大型飞机装配产业集群带动下成长为航空枢纽。航材设备制造业的资本和技术密集度因产品而异，并与当地原有的装备制造业、航空工业以及军工产业基础关系密切，并非所有的临空经济区都适合发展。 2、成长阶段：航空关联产业和航空引致产业快速发展 除了个别以航空制造业为主导产业的临空经济区1，一般的临空经济区随着航空网络覆盖面扩大，机场集成空运能力增强，吸引航空关联产业2和航空引致产业3在临空经济区附近集中，逐渐形成临空产 1如美国西雅图、法国图卢兹和加拿大蒙特利尔，分别是波音公司重要的制造装配基地、空客公司的总部和庞巴迪航空制造的总承包商，以飞机装配基地为龙头，构建了完整的航空制造产业链和产业集群。 2航空关联产业，指对航空运输服务具有较高依赖度的产业，主要包括产品具有高附加值、高时效性的制造业，以及现代会展等航运运输流动频繁、知识和信息传播密集的临空现代服务业。 业综合体。我国目前的国家级临空经济示范区基本处于这个发展阶段。由于机场的定位和功能不同，以航空客运为主的机场、以航空货运为主的机场，以及客运和货运同步发展的综合型枢纽机场，所吸引的航空关联产业和航空引致产业也有所不同。 ——航空货运驱动模式。航空运输的货物一般具有重量轻、体积小、产品价值高、时效性高等特点，比如航空快件、精密电子、冷链食品、花卉、药品、精密医疗仪器、高端模具、检测样本以及救援性航空运输服务等。临空经济区内以航空物流业为核心，将公路、铁路、海洋、集装箱运输等运输方式结合，形成集运输、仓储、包装、流通加工、航空货运大通关信息处理等的现代化空港物流。同时，临空经济区建有大型的物流集散中心和商品交易市场，通过与自由贸易区、综合保税区重叠或联动，利用机场口岸的功能和机场周边物流基地的保税功能，满足园区企业对物流的需求，实现港区联动推动临空经济的发展。航空货运驱动模式代表有美国孟菲斯和路易斯维尔，分别是FedEx全球转运中心和UPS美国本土的首要核心枢纽机场。在我国，湖北鄂州花湖机场作为顺丰航空物流枢纽，是顺丰构建全球供应链中心、全国仓配中心、高端加工流通中心的核心承载，也将是我国航空货运驱动模式的代表。航空关联产业形态。货流量的增加扩大了物流代理、快递、金融业、跨境电商以及加工园区等的集聚规模。在航空 3航空引致产业，指为满足人员生活和产业发展需求所衍生的各类辅助、配套和支持性产业，主要包括满足旅客和从业人员的居住、餐饮、购物、娱乐、教育等需求的生活性服务业，以及航空核心产业和关联产业发展所必需的研发、培训、咨询、金融、广告等生产性服务业。 货运驱动模式下，临空经济区在空港相邻地区与空港交通走廊沿线地带（通常在机场周边的5—10公里范围内）的工业园区、出口加工区，通常能够聚集外向型的临空制造产业，比如智能终端、通信设备、光学仪器、药品制品等企业。发展条件。通常来说，航空物流型临空经济区的形成要有以下条件：一是具有足以支撑空港经济区发展的腹地，比如空港能够辐射的都市圈和城市群有足够大的经济体量。二是腹地具有与航空物流适宜的产业结构和消费结构，比如出口加工型、外向型的产业结构，以及由较高的人均收入水平支撑的消费能力。三是没有其他高速运输的正面竞争。高铁和航空，从技术和经济角度来看，具有极大的业务竞争空间。高铁货运当前快速发展，可能对航空物流造成