船舶海工标的中期反馈 原文

发言人00:00 船舶海工标的中期反馈20240721_原文 2024年07月21日23:36 我们去做了一个产能的提升。换句话说，也就是说我们的观点是没有变化的。从20年到现在为止，其实是没有一个崭新的船务的批复。因为船务的批复就是这个干物的批复，它是比较流程是比较繁琐的。批复的难度不亚于威海报停的难度，是需要上面比较高级别的一些相关部门的去批复。那目前我们国家的这个船舶的新建船舶的批复还是没有打开的。所以说各位领导可以放心的。就是说本轮的这个产能的提升，或者说芯片产能是否会出现的这个情况，而导致本轮的这个供需格局的打破，目前仍然是无需担心的。 发言人00:46 因为我们可以看到就本轮的一个造成的特点，是大型船舶比较多。大型船舶是指的至少是10万吨以上，大部分是收在20万吨以上的一些大船。这些大船制造是只能用这个干物，也就是说所谓我们这个传统来讲的船坞去制造，而不能说用船台去制造。上一轮的这个产能的爆发的特别快的一个原因，或者说就是这个船台造成的出现，甚至说我们可能叫沙滩船厂。这个是什么意思呢？就是这里我们来展开讲一下，船坞就是像我们看到的这种干污，它是像中间有水道，你是可以在上面进行建造这个大型的船只的建好之后，把屋门打开，你直接这个就可以退出了，就可以试航了。那这这种，就是通常能建的这个船，是比较大的。 发言人01:41 你这个如果，面积够或者长度够的话，你30万吨、40万吨都可以去造的。而我们说那种船台，其实它下面是没有水的。你这个船台造完之后，你把船从那个沙滩上也好，从船台也好，直接把它推到水里面去。这种一般是到一个10万吨以下，比较体积或者这个型号比较小的这么一个船型。所以说上一轮的需求可能是也没有这部分这么大，而是有很多沙滩船厂出现，包括上一轮船舶的批复也是没有那么紧张。所以说造成一个产能的大量的提升。但本轮我们来看的话，截即使截止目前的时间点，依旧没有这个新批复的船坞出现。 发言人02:25 所以说的话这个产能的问题，我们还是目前来看，没有必要去担心说大规模的产能会放出来。当然各个船厂通过提质增效，还是能把产能去提升10%到20%的。因为当前的话各个船厂，据我们所了解，很多的船厂的产能限制的瓶颈而不在于船舶的数量，也就不在于干污的数量，而在于耽误之前你的这个呃分段组 装，或者说之前的一些制造步骤。的产能是没有这个提升空间无法打满的，而限制了它整个的产能。那船坞之前或干物之前的那部分制造流程的产能的提升来自于除了这个加班和增效之外的话，可能就是来自于一个占地面积或者有没有有没有土地去进行产能增加的这么一个情况。其实各位领导在观察这个船厂的产能增加的时候，我们就看一下他有没有这个呃，比如说新找到人对这个新找新新找到的这个建造面积或新增的建造面积来去看这个事情就比较简单。所以总而言之，这个船舶是没有新批复的，这个产能的大幅增加的情况也没有必要去担心。 发言人03:45 第二个比较大家比较关心的问题就是可能是六月份的这个无论是从全球口径的订单来看也好，还是从中国区的这个订单来看也好，可能这个同比和环比在订单的绝对的量上都出现了一定的下滑。可能大家就会担心，你是不是这个周期的景气度不行了，或者说怎么样？我们认为这个是是完全没有问题的那我们从两个角度去看这个事情。第一个角度我们从逻辑上去看这个事事情就是首先我们的船架依然是坚挺的，包括我们展望整个下半年的话，船价肯定是不会跌的那这个博弈的问题或者说不确定的性来自于船价的涨速，就是你涨得快还是涨得慢的问题，就是我们从目前船位来看的情况下，为什么会出现订单下滑的这么个一个情况。那其中的一个原因就是因为目前来看的话，你站在24年的时间点，我们今年签的是27年的船位，而且的船位的话是比较紧张的那比较紧张的情况下的话，各个船厂对于未来后市的展望是比较积极的。比较积极的情况下，他们想把手上现有的产能去卖出一个更高的价格。所以说他们剩下的20年的床位的话，大家都在等一个高价订单，或者说盈利能力更高的订单出现。所以说他们就也不着急去进行接单，所以说大家就会去这个报价可能比较高，那船东就觉得这个报价可能又稍高一点。 发言人05:25 我现在我24年去签这个船的订单和我25年去填这个船的订单，如果对应的都是24年的船位的话，那如果你的价格上涨不是很多的话，我多一年我可以去看，我说按照的路线，哪个更加确定。所以说可能会短暂性的市场进入了这么一个博弈。从需求端看的话，需求是没有任何问题的。所以说从这个角度去看啊，大家是不需要去担心的。 发言人05:53 那么从第二个角度去看，我们就复盘这个周期，或者说复盘这个历史，我们可以看看到是03年到08年这轮周期的时候，其中04年和0405年的时候，我们也看到了这个订单叫这个周期的。比如说03年02年的时候，他的这个订单也出现了一定小幅的下滑或者说持稳。但是我们看发现在那个阶段，你的这个船价 还是继续保持一个非常稳定的上涨，或者说持平的一个阶段。因为04年的话可能价格还是继续上涨的比较大，05年的话价格保持一个稳定。 发言人06:32 这个其背后的根本原因也是因为上一轮最先底部最先启动的是集装箱和油轮，然后订单的增长的比较快，然后到了0405年，这个集装箱可能告一段落，然后游轮还在继续。再到等过了这段船型切换的周期，进入到到0708年的时候，那集装箱就进入平稳了，然后我们的散货船的订单就蜂拥而至了。所以说我们可以看到上一轮的话也有这么一个切换的问题。而且发现切换的时候这个船舶是比较坚挺，或者船舶是继续上扬的。订单的量的角度会出现一个小幅的波动。 发言人07:14 那我们再去看股价的话，就当年这个中传的股价，虽然说当年是沪东重机在的。然后我们去看当年股价，这个就是你的团价在上扬，订单出现短暂性量的波动，然后你后面还有量价提升的这么一个假设的情况下那它的股价你也可以看到04到06的股价也是非常坚挺的，也是一路去上扬的。所以说我们无论是站在历史的角度，还是站在逻辑的角度，过去这个六过去六月份这个订单的一个下滑，我觉得是没有必要去担心的。包括我们也看到最新的，甚至说你集装集装箱的这个环保的订单也又陆续下了。然后邮箱的订单等等散货的订单也是都是比较火爆的。 发言人08:01 其实我觉得短暂月份的一个订单的下滑，是没有必要去担心的。因为我们无论从历史上，首先我们是造成的订单，其实我觉得拉到年度的订单去看是更具有合理性的。因为你单个月份可能包括不同的月份都有这个相关的影响。我觉得对，然后再就是无论从历史上去看，还是说从我们的逻辑上去推演，其实都都不会去影响一个船价的上行，也不会影响行业的景气度。或者有的投资的人比较说你这个现在就是你的需求的情况到底是怎么样。其实我们去做一个简单的框算，就可以知道我们这轮的订单的话是远没有结束的。因为我们就算算上一轮周期，我们后面的不算，前面的也不算，我们就只算2003年到2008年。 发言人08:54 传送门下的订单我去统计了一下，大概在一个333万6000万CGT，那么去年交付的是一个3500，就去年全球的口径交付的是3550万CGT这么一个量级。那其实你简单的做一个加减乘除的话，也就是说去年03年仅03年到08年下下了订单的船舶，去用现在全球的最新的去年的产能去计算的话，那你怎么也要下一个十年的订单。那下十年的订单不是下十年的订单，就是你要做十年才能做得完。那其实我们去就是 你就算三年去看的话，那你本轮周期从22020年开始，那你其实做一个很简单的测算就发现这个订单是 远远没有去下完的对，这就是近期的这个订单跟船坞的两个情况。 发言人09:52 第二部分，我们就顺着这个我们去讲，我们去看一下。目前的邮轮市场的一个情况，因为我们现在还是目前年内的订单还是处于一个游轮市场比较旺盛，主要靠游轮的市场的订单。因为21年是集装箱，22年是LNGLNG的运输船加汽车滚装船。从二三年的上半年，就是年终的时候到现在一直在进行的是一个游轮市场，这个市场也是比较火爆，我们也是把这个情况跟各位领导再拆解和分析一下。 发言人10:29 首先我们顺着刚才的话题，我们刚才讲到了如果是把03到08年的船换一遍的情况下，不出现新增需求的情况下，我们可以说有了一个以现有产能也要造的话，你要到十年才能去造完。我们游轮市场的订单的展望，其实我觉得做一个最简单，也是我觉得最靠谱的一个测算的话，其实非常的简单。那就是说我们本轮游轮的行情是从去年大概年中六月份、667月份，也就是现在这个游轮的在手订单比例来到了一个历史的极低的点。这个点是多少呢？是5%左右。5%左右就超出了这个就是远远低于正常的运力的补充需求。因为你正常运力补充需求每年是大概是一个3%。 发言人11:17 因为你按照30年寿命算的话，你每年就需要自然更新3%的团队。那3%你现在订单到交付的能见度是三年，那你应该3%乘3就是10%。那去年50%远低于这个比例的，加上游轮的阶段性的一个需求的上涨，而导致了船东以希腊为首的船王开始去下单。 发言人11:41 下到现在，我们以全口径的游轮去看的话，在手订单比运力比也仅有10%。那10%是达到一个正常的水平了。但是如果我们去把所有的目前在海上漂着的，就是在海上运转的游轮去拿出来去看的话。我们无论是从原油油轮的口径去看，还是从产品油油轮的口径去看，还是从整个游轮的口径去看的话。 发言人12:06 目前游轮的老化现象是啊就在这几个船游游散集中其实最为严重的。因为它的20年船龄以上占比的游轮，是无论是你从哪个口径去看啊，都是在一个15%以上。那其实游轮的老化的话，你这个你该换的话，你就不得不换了。现在只有我在拖着这个事情，那如果按照5%的老化的替换，比如说你我们未来五就我们未来 一段时间内，未来五年内，我们就是仅仅把站在当前时间点看已经老化的油轮换的话，那我们需要的这个再有订单抵运率比要达到一个15%的情况，才能把这个换掉。那换言之我们就是15%减10%，仍有一个5%的下降空间。 发言人12:53 那5%的下降空间是什么概念呢？是在船上怎么去接呢？我们也是非常直观的，就是因为去年年终到今年年终是啊下了这5%的订单，说白了就是这一年的订单在下一轮。也就是说这个游轮的订单按照这个逻辑的话，你下到明年年底是啊没有任何问题的对，这个是一个做一个游轮订单的简单的测算。 发言人13:15 那我们下面就从几个点去展开一个游轮的目前的情况的一个拆解和解析。我们可以看到就是从22年到24年，其实订单最多的是阿弗拉或LR2。阿芙拉是主要是做原油的，LR是做成品油的，两个吨位的话是类似的，这部分订单的集中爆发其实是在二年俄乌战争之后。二年俄乌战争之后，阿芙拉和L2的订单在最高峰的时候其实涨了十倍左右，甚至导致的情况就是阿芙拉的运价比VLCC还要高。而这部分的原因就是因为有一些俄罗斯的港口是停不了标，所以他只能去请阿夫拉这个船型。所以说就导致阿斯拉的一个需求都其实是更旺的那俄欧导俄乌战争的产生，导致这些导致的绕行这个现象。 发言人14:07 这个希腊船东里面攒了他们攒了1到2年的现金。所以说他们就在去年开始利用这个机会去更新他们的团队，用这部分现金去继续下订单。进入2024年之后，我们看到订单发生了一个变化，就是2223年主要是LR2和RC拉的一个增长。24年的之后这个51CC的这个订单是比较大的。我们可以看到就是今年反正过去的仅依旧来讲的话，VLC的订单已经超过去年全年了。对呃，那其实整个邮轮订单的这个从邮轮订单本身的体内也在进行一个船型的轮动。 发言人14:50 然后我们去看这个大型游轮的拆船市场的话，我们发现大型游轮在过去两年是没有进行拆船的，我拆船的非常少。这个原因是为什么就没有拆船就意味着一个情况，其实就是你的老化的船只，老化的游轮还是在运行的那这个运行的原因其实来自于影子市场大家都知道俄乌战争之后产生了一个影子市场。那影子市场的其实是这个团队是越来越多的。目前的话可能营运的数量是超过600条船，大部分把超过20%的VLCC都在去做这个事情。那影子市场的超额利润比较高，也就导致你即使你的游轮老化了