全球港口无人驾驶行业独立市场研究

严格保密 无人驾驶技术应用落地新范式，引领全球港口物流行业可持续发展 《全球港口无人驾驶行业独立市场研究》 报告提供的任何内容（包括但不限于数据、文字、图表、图像等）均系沙利文公司独有的高度机密性文件（在报告中另行标明出处者除外）。未经沙利文公司事先书面许可，任何人不得以任何方式擅自复制、再造、传播、出版、引用、改编、汇编本报告内容，若有违反上述约定的行为发生，沙利文公司保留采取法律措施，追究相关人员责任的权利。 2024年7月 核心观点摘要 全球及中国无人驾驶行业市场分析： 全球不同机构对无人驾驶的系统化分级框架有所不同；我国综合各方经验，制定了更全面统一的评估框架，推动无人驾驶技术在全球范围内的稳健推广和应用 得益于于无人驾驶技术的日益成熟、企业用户的较强付费意愿以及政策的有力支持，无人驾驶商用车比乘用车迎来更早的商业化落地，并成功应用在港口、物流园区、矿区等相对封闭的场景中 港口场景因信息采集更容易、干扰物更少、路线复杂度较低、基建完善度更高，相比其他场景率先实现了无人驾驶技术的商业化 全球及中国港口无人驾驶行业分析： 港口作为水陆交通的集结点和枢纽处，不仅在物流运输中扮演着重要角色，更是连接全球贸易的关键节点；它的高效运作对于促进区域经济发展和国际贸易至关重要。港口运输流程涵盖外集卡和起重机的运输与装卸、内集卡的水平运输、以及港桥的垂直装卸。其中内集卡的水平运输环节是当前港口无人驾驶技术的核心应用领域 目前全球港口依然存在人力成本高、劳动力短缺、运输效率和准时性低、安全性和风险管理能力差、环境可持续性差以及不同港口之间的竞争愈加激烈等痛点。港口无人驾驶解决方案提供商的价值主张在于通过集成先进的自动化技术和智能管理系统，以降低人力成本、提升运输效率和准时性，同时加强风险管理和保障作业的安全性，为港口的可持续发展提供有力支持 港口无人驾驶的发展受多方面因素推动，其中天然的行业场景契合、技术的成熟以及国家政策的支持是关键驱动力，而国际合作的深化和成本的降低为全港口智能化转型提供了加速实现的可能。全球港口无人驾驶解决方案市场正经历快速增长，预计将在2023年至2028年期间代运营模式和直销模式下的市场规模将分别以10.4%和16.9%的年复合增长率增长，在2028年达到约9,897和7,900亿人民币;与全球市场相比，直销模式在中国市场更具发展空间和潜力，预计2028年中国市场代运营模式和直销模式的市场规模将分别达到约590亿人民币和2,998亿人民币 全球及中国港口无人驾驶行业竞争格局分析： 全球港口无人驾驶行业的竞争格局相对集中，基于在政策支持、货物多样性、港口构造与智能化程度等方面的显著优势，中国已成为全球港口无人驾驶解决方案市场的引领者。斯年智驾凭借其在无人驾驶技术的深厚研发实力和丰富的港口应用经验，拥有更成熟的港口落地方案，并在全球范围内的港口水平运输无人驾驶领域累计交付量位居榜首 关键名词释义 无人驾驶 无人驾驶，又称自动驾驶，是依靠计算机与人工智能技术在没有人为操纵的情况下，完成完整、安全、有效驾驶的一项前沿科技 港口无人驾驶车辆 港口无人驾驶车辆指港口内在码头面与堆场之间采用无人驾驶功能水平运输集装箱的车型，主要包括无人驾驶集卡和无人平板运输设备 自动导引车AGV AGV(AutomaticGuidedVehicle)即自动导向搬运车，又叫自动引导搬运车，指有电磁或光学，雷达激光等自动导引装置，能够沿规定的导引路径行驶，具有安全保护以及各种移载功能，但不具备智能化能力的运输车 无人集卡ACT 无人集卡（AutomatedContainerTrucks，ACT）是指在港口内实现自动化运输的集装箱卡车，通过自动导航系统、传感器和通信技术，在没有人工干预的情况下完成货物装卸、堆垛、搬运等作业 无人平板运输车IMV/IGV 无人平板运输设备（IntelligentMobilityVehicles，IMV），又称IGV，是一种无人驾驶的运输车辆，可以在港口及其他封闭场景进行货物搬运、装卸等任务。这类设备通常具有高度智能自动化的控制系统和完全自动驾驶能力，能够按照不同任务实时规划路径并自主完成全流程作业，同时具备与其他设备的协同作业能力 乘用车 乘用车是在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位 商用车 商用车是在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车。商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车，一共可以分为五类，客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆 吞吐量 指一定时间内经由水运输出、输入和转运的货物总量。它是衡量港口规模大小及作业能力的重要指标，通常用“吨”或“集装箱数量（如TEU，Twenty-footEquivalentUnit，20英尺标准箱）”来衡量 集装箱 一种标准化的运输工具，便于机械装卸和堆叠，常用于海运，在港口和货运站等场所操作；通常以20英尺集装箱（TEU）为国际计量单位衡量其装载能力及港口吞吐量，是全球物流系统中低成本运输大量货物的重 要手段 干散货 指除了集装箱货物以外的，没有固定包装、可以自由装卸的大宗货物，通常包括煤炭、铁矿石、谷物、化肥等，一般通过散装船运输。由于这些货物的体积大、重量重，所以对船舶的载量和装卸设备的要求较高 件杂货 件杂货指的是可以以件计量的货物，这包括了包装货和裸装货。包装货是指可以用包、袋、箱等形式包装起来运输的货物，而裸装货则指没有包装或无法包装的大件货物。件杂货的种类繁多，包括但不限于钢材及其制品、铁及其制品、各种纸类、棉花、天然橡胶、皮革制品、服装、塑料制品、袋装水泥等 目录 1 全球及中国无人驾驶行业分析 2 全球及中国港口无人驾驶行业分析 3 全球及中国港口无人驾驶行业竞争格局分析 全球不同机构对无人驾驶的系统化分级框架有所不同；我国综合各方经验，制定了更全面统一的评估框架，推动无人驾驶技术在全球范围内的稳健推广和应用 行业组织对无人驾驶的定义及分类 •无人驾驶，又称自动驾驶，是依靠计算机与人工智能技术在没有人为操纵的情况下，完成完整、安全、有效驾驶的一项前沿科技。对于无人驾驶的定义，不同研究机构给予了不同解释。目前主流的分类标准包括美国SAE分级，NHTSA分级、和中国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》 不同机构的分类标准 中国无人驾驶发展历程 其标准J3016中定义了从0级至5级的无人驾驶等级 •0级：无自动化，人类驾驶员全权负责所有驾驶任务 •5级：系统完成所有驾驶任务，无论环境如何变化，都不需要人类干预 美国SAE分级 与SAE分级类似,有L0至L5六个等级 •L5级：高度自动化，车辆能够在某些环境和情境下完全接管驾驶任务而无需人类介入 NHTSA分级 基于六大要素将无人驾驶分为0级至5级 •3级：开始允许驾驶员在 特定条件下脱手驾驶 •4级和5级：实现高度及完全自动化 中国工信部分级 全部动态驾驶任务 自动执行最小风险策略 设计运行范围限制 无人驾驶等级 动态驾驶执行能力 目标和事件探测与响应 横/纵向运动控制 L0：应急辅助L1：部分驾驶辅助L2：组合驾驶辅助L3：有条件自动驾驶 L4：高度自动驾驶限定条件 L5：完全自动驾驶任何条件 网联化 车路协同控制 市区无人驾驶 高速公路无人驾驶 无人驾驶 城郊公路 协同式队列行驶 车道内无人驾驶交叉口通行辅助 自适应巡航全自动泊车 辅助泊车换道辅助 车道保持 智能化 当前所处阶段：L3 自动紧急制动 联网辅助信息交互系统 联网协同感知系统 网联协同决策与控制系统 2016201720182019202020242025+ 5 资料来源：公开资料整理，中国工信部，沙利文研究 L1 L2 L3 L4/L5 智慧环保 政府对无人驾驶行业商业化进程的影响深远而全面，通过不同政策促进技术创新、规范行业标准，提高交通安全、运输效率和环保水平，为行业的发展注入重要推力 近年来我国在无人驾驶领域的相关政策 2021年7月《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》 交通运输部和科学技术部发布文件，旨在提升基础设施质量、装备技术自主化和智能化服务水平，推进智能交通服务，构建智慧交通系统，目标是到2035年实现交通运输科技创新世界领先 2022年2月《车联网网络安全和数据安全标准体系建设指南》 工信部发布的《车联网网络安全和数据安全标准体系建设指南》旨在到2023年底初步建立相关标准体系，并到2025年形成更完善的框架，包括50项以上急需的标准。重点关注智能网联汽车、平台和应用服务 2023年10月《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》 该指南明确了自动驾驶汽车在城市运输中的基本要求和安全措施，以促进安全和有序发展 体系建设 2022年1月《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021-2035年）》交通运输部和科学技术部发布文件， 旨在提升基础设施质量、装备技术自主化和智能化服务水平，推进智能交通服务，构建智慧交通系统，目标是到2035年实现交通运输科技创新世界领先 2022年4月《“十四五”交通领域科技 创新规划》 《“十四五”交通科技创新规划》明确了中国加快交通运输科技创新的决心，到2025年将推动交通行业实现智能、安全、绿色发展 2023年10月《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》 该指南通过智能基础设施支持自动驾驶，明确架构、要求和步骤，涵盖云控、交通感知、通信和定位设施。实施后将推动智慧公路建设，提高交通效率和安全性，促进自动驾驶应用 技术发展 2021年4月《关于确定智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批试点城市的通知》 通知确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展的首批试点城市，要求制定工作方案并建立协调机制，确保试点成功和可推广 2021年8月《汽车驾驶自动化分级》中国发布《汽车驾驶自动化分级》的意义在于规范自动驾驶技术，确保安全性和可靠性，提升交通效率，并推动智能网联汽车的发展和应用 2023年11月《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》通知旨在通过试点工作推动智能网联 汽车的发展和应用，提升交通效率和公共安全。文件重点包括技术创新、安全措施、产业融合等内容，详细规定了参与车辆和制造商的申请流程、安全要求及评估方法 产业发展 2021年11月《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》 地方政策 智慧生产智慧出行 智慧能源 2023年11月《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区促进智能网联汽车发展若干政策》 2023年3月《北京市智能网联汽车高精度地图试点工作指导意见》 2022年8月《上海市加快智能网联汽 车创新发展实施方案》 2022年6月《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》 由于技术的日益成熟、相对封闭的运行环境、B端用户更强的付费意愿以及政策的有力支持，无人驾驶商用车辆比乘用车迎来更早的商业化落地，并成功应用在港口、物流园区、矿区等场景中 无人驾驶商用车比乘用车更早进入商业化阶段无人驾驶商用车已渗透至港口、物流园区、矿区、机场等场景 无人驾驶乘用车 无人驾驶车辆 无人驾驶商用车 落地复杂度 无人驾驶商用车不同场景落地现状 城市公交 机场 技术成熟度 环境复杂性 商用车的应用场景环境相对封闭，无突发意外，无需与流动人员接触，车辆速度较慢，路线相对固定，目前的无人驾驶程度可以满足特定场景的落地 付费意愿度 法规完善度 B端企业面临成本高及安全隐患等现实问题，无人驾驶的规模化应用能够降本提效，其投入产出比非常可观；同时由于其场景特性，国家政策相对放开 干线物流 矿区 物流园区 港口 末端物流 2020 20302040 规模化落地 环境开放度 •与乘用车不同，商用车对价格的敏感度更低，B端付费意愿更高，加之场景交通复杂程度较低以及政策鼓励与放开，使得商用