企业竞争图谱：2024年船用脱硫塔 头豹词条报告系列

企业竞争图谱：2024年船用脱硫塔头豹词条报告系列 马天奇·头豹分析师 版权有问题？点此投诉 2024-06-07未经平台授权，禁止转载 行业：制造业/铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业/船舶及相关装置制造工业制品/工业制造 摘要船舶脱硫塔是一种被安装在主机和发电机排烟管上，用来去除废气中的硫化物及颗粒物的装置，从而允许船只合法燃烧更便宜高硫燃料（HSFO）的设备，也被称为废气清洁系统（EGCS:Exhaust Gas Cleaning System）。船用脱硫塔行业产业链上游为原材料，主要包括钢材（用于制造脱硫塔的主要结构部分，主要为不锈钢）、耐腐蚀材料（用于内衬防腐）、化学药剂（如氢氧化钠用于中和硫氧化物）、泵浦和风机（用以向脱硫塔内的喷雾器供应“脱硫”所需的水，风机用以供应保持系统背压的密封空气和检修脱硫塔时对塔体内部进行充分通风）、喷嘴（用于喷射洗涤液）、传感器和控制系统（用于监测和控制脱硫过程）；产业链中游为整装制造，主要包括设计与研发（包括脱硫塔的结构设计、流体动力学分析和材料选择）制造与装配（根据设计图纸进行制造和装配，包括焊接、组装和测试）；产业链下游为应用端，主要包括船东与船舶运营商、船级社与IMO等监管机构。2019年—2023年，船用脱硫塔行业市场规模由127.12亿美元增长至199.43亿美元，期间年复合增长率11.92%。预计2024年—2028年，船用脱硫塔行业市场规模由210.81亿美元增长至235.78亿美元，期间年复合增长率2.84%。 船用脱硫塔行业定义[1] 背景：国际海事组织（IMO）根据船舶限硫规定，要求各成员国自2020年1月1日起执行MEPC.259(68)决议，即船舶烟气中硫氧化物排放量必须低于0.5%。为满足这一要求，船舶通常采用以下三种方式：1. 使用硫含量低于0.5%m/m（质量百分含量，0.5%m/m是每100克的物质中含有0.5克的硫）的低硫燃油；2.安装脱硫塔系统；3. 使用液化天然气等替代能源。 优势：使用低硫燃油虽然简便，但价格高，增加运营成本，且其与高硫油在黏度和酸碱性等方面存在差异，盲目替换可能导致设备磨损和故障。使用LNG仅适用于新船或预留改造空间的船舶，且新能源加注困难，技术尚 未普及。因此，部分船东选择安装脱硫塔系统以符合新规。 定义：船舶脱硫塔是一种被安装在主机和发电机排烟管上，用来去除废气中的硫化物及颗粒物的装置，从而允许船只合法燃烧更便宜高硫燃料（HSFO）的设备，也被称为废气清洁系统（EGCS:Exhaust Gas CleaningSystem）。 船用脱硫塔行业分类[2] 按照洗涤水的排放形式，船用脱硫塔可以分为开放式脱硫塔、封闭式脱硫塔和混合式脱硫塔 船用脱硫塔行业特征[3] 船用脱硫塔行业特征包括：1.脱硫塔价差直接影响船用脱硫塔需求量；2.VLSFO溢价较高的情况下，安装脱硫塔经济性显著；3.船用脱硫塔渗透空间依旧较大。 1脱硫塔价差直接影响船用脱硫塔需求量 2019年12月31日，即IMO新法规实施前一天，全球六大加注港的VLSFO溢价平均为347美元/吨（全球加装脱硫塔数量达到1,449艘)。此后，溢价平均降至149美元/吨,2020年，溢价一度低至50美元/吨，全球脱硫塔加装数量缩减至1,045艘，同比减少27.9%。而在2022年6月至7月期间则升至400美元/吨。极低硫燃料油（VLSFO）对高硫燃料油（HSFO）的溢价越高，脱硫塔的投资吸引力越大，因为投资回收期缩短。若VLSFO溢价低于预期，船东可能不愿安装脱硫塔，尤其是小型船舶，由于其燃料消耗少，安装后节省的费用有限。 2VLSFO溢价较高的情况下，安装脱硫塔经济性显著 根据美国上市干散货船东公司StarBulk描述，该公司在2019年花费大约2.5亿美元的成本为整个船队安装的脱硫塔（成本包括购买脱硫塔和停租费用）对抗行业低迷周期起到了积极作用。根据近两年（2021-2022年）高硫油与低硫油的价差计算，该公司安装脱硫塔的船舶每天比未安装的同类型船舶多赚2,000至7,000美元。此外研究显示，2022年，通过收集20个主要加油港的数据显示安装脱硫塔并使用高硫重油的船舶燃油成本节省增加了一倍以上，每吨燃油节省100美元被认为是利益相关者应该考虑投资脱硫塔的水平。 3船用脱硫塔渗透空间依旧较大 目前，13%的散货船、集装箱船和油轮安装了脱硫塔，这些船舶的平均载重量为140,845吨，而未安装的船舶平均载重量为51,743吨。因此，13%的船舶安装脱硫塔，代表着29%的载重量。原油轮船队的安装率最高，32%的船舶安装了脱硫塔，占38%的载重量。数据表明船用脱硫塔在整个航运业中的渗透率仍然较低，存在较大的增长空间。 船用脱硫塔发展历程[4] 船用脱硫塔的发展历程可以概括为以下几个阶段。1.初步应用期（1930-1991年）：脱硫塔最初用于陆上工业，减少硫氧化物和颗粒物排放，并在油轮上应用以减少火灾风险。行业规范期（1991年至2008年）：1991年，首个原型脱硫塔在船上安装。2.行业规范期（1991-2008年）：2008年，国际海事组织（IMO）接受脱硫塔作为符合SOx排放减少规定的可接受替代方法。3.市场认可期（2008年至2018年）：到2018年5月31日，全球有983艘船舶安装或预定安装了脱硫塔。4.高速发展期（2018年至今）：2020年，全球约有4,572艘船舶装备了脱硫洗涤塔。2023年，浙能迈领公司交付了第200套船舶脱硫改造项目，年度交付数量较2022年翻一倍。整体来看，船用脱硫塔技术从最初的简单应用，经过行业规范和市场认可阶段，到现在的高速发展期，已成为航运业广泛采纳的环保设备，对行业的环境影响和安全标准产生了显著作用。相关中国企业在这一领域也实现了快速成长。 初步应用期1930~1991 1930年，开始采用脱硫塔来去除陆上工业气体排放中的硫氧化物 (SOx) 和颗粒物 (PM)。起初被作为一种廉价的方法来生产惰性气体，以减少卸货时油轮货舱的火灾危险。 1960年，脱硫塔开始被用来清洁油轮上锅炉房所排放的废气。 1991年，第一个原型脱硫塔在船上安装，用来清洁船舶主辅机所排放的尾气。 脱硫塔技术从最初的简单应用逐渐演变为航运业中重要的环保设备，对行业的环境影响和安全标准产生了显著作用。 行业规范期1991~2008 1998年，第一次脱硫塔综合性运行试验全面试验在Louis S.St-Laurent和Leif Ericson船上进行。2007年，废气净化系统协会（Exhaust Gas Cleaning Systems Association，简称EGCSA）正式成立，主要提供关于脱硫设备的各种信息。2008年，国际海事组织（IMO）接受脱硫塔作为符合SOx排放减少规定的可接受替代方法。船用脱硫塔功能被验证，船用市场被彻底打开，推动行业规范化和标准化提升。 市场认可期2008~2018 2009年，首次授予海洋脱硫塔硫排放控制区合规证书。2010年，第一批开放式脱硫塔的商业订单被下达。2015年，截至1月3日，CED估计大约有300台脱硫塔运行。2017 年，IMO再次确认2020年1月1日全球海域 0.5%m/m燃油硫含量标准实施日期不变，控制排放区仍然执行0.1%m/m 的燃油硫含量标准。2018年，截至5月31日，ESGCA统计全球共有983艘船舶安装（或预定安装）了脱硫塔。船用脱硫塔逐步成为航运业广泛采纳的环保设备。 高速发展期2018~ 2020年，全球大约有4,572艘船舶有脱硫洗涤塔装备运营或订购的记录。其中大多数洗涤塔为开放式，为3,710艘，其次为混合式系统（766艘）和封闭式洗涤塔（694个）。在新造船安装的装置为1,308艘，而营运船舶加装的则为3,264艘。 2023年，浙能迈领公司2023年第200套船舶脱硫改造项目顺利交付，年度交付数量较2022年翻一倍。 开放式船用脱硫塔认可度较高，相关中国企业成长速度飞快。 船用脱硫塔产业链分析 船用脱硫塔行业产业链上游为原材料，主要包括钢材（用于制造脱硫塔的主要结构部分，主要为不锈钢）、耐腐蚀材料（用于内衬防腐）、化学药剂（如氢氧化钠用于中和硫氧化物）、泵浦和风机（用以向脱硫塔内的喷雾器供应“脱硫”所需的水，风机用以供应保持系统背压的密封空气和检修脱硫塔时对塔体内部进行充分通风）、喷嘴（用于喷射洗涤液）、传感器和控制系统（用于监测和控制脱硫过程）；产业链中游为整装制造，主要包括设计与研发（包括脱硫塔的结构设计、流体动力学分析和材料选择）制造与装配（根据设计图纸进行制造和装配，包括焊接、组装和测试）；产业链下游为应用端，主要包括船东与船舶运营商、船级社与IMO等监管机构。[7] 船用脱硫塔行业产业链主要有以下核心研究观点：[7] 预计钢价和燃料油价格将逐步提升，导致脱硫塔制造成本增加。中国钢铁行业正处于从主动去库向被动去库过渡的阶段，预计未来不锈钢和碳钢价格将持续温和上涨，导致企业采购成本上升。同时，由于OPEC成员国和其他国家的产量增加，全球原油市场供给略高于需求，推动原油和燃料油价格上涨。 多国禁开放式脱硫，镁基—海水法显著，产商或增产混合式脱硫塔。 镁基—海水法在船舶废气脱硫技术中具有显著优势，经济性和环境效益突出，预计将带来显著的经济和环境双重收益。由于多国禁止开放式脱硫塔，可能促使中游厂商增加混合式脱硫塔的生产。 全球船用脱硫塔安装经历先扬后抑，各船型净化装置安装成本各异。 自2020年1月达到峰值以来，船舶脱硫系统的安装速度有所放缓，2022年和2023年的安装数量较前几年显著下降。船舶脱硫塔的安装成本因技术类型和船舶新旧而异，旧船安装成本高于新船，封闭式系统成本高于开放式系统。[7] 产业链上游上 生产制造端 钢材、耐腐蚀材料、化学药剂、泵浦和风机等原材料和配件供应商 上游厂商 产业链上游说明 预计钢价将逐步提升，提高脱硫塔制造成本。 库存周期通常经历四个阶段：主动补库（随需求增加而增加库存）、被动补库（尽管需求减少，库存仍增加）、主动去库（随需求减少而减少库存）和被动去库（需求增加但库存减少）。自2015年供给侧改革以来，库存过剩问题有所改善。2021年，宽松的货币政策和其他因素如粗钢产量下降推动了钢铁价格上涨，促使库存量减少并进入主动去库阶段，目前中国钢铁行业正处于从主动去库向被动去库过渡的阶段。近年来，由于下游需求的驱动，部分钢材价格呈上升趋势。在2020年至2024年2月期间，不锈钢304价格增长了近7%，预计未来这三种钢材的价格将持续温和上涨。目标价格为：不锈钢304为16,000元/吨、不锈钢316为27,000元/吨、碳钢SPA-H为4,900元/吨，这将导致企业采购成本上升。 原油市场供需偏紧，可能推动燃料油价格上行。 在供给方面，由于伊朗、沙特阿拉伯、加蓬和科威特的产量增加，OPEC三月份的原油总产量略微上升至每日2660.4万桶，高于二月份的2,660.1万桶。其中，伊朗的产量增加了2.8万桶，沙特阿拉伯的日产量增加了2万桶，达到904万桶。相较之下，尼日利亚的产量减少了3.8万桶，降至140万桶。预计未来产量的主要增长来自美国、加拿大、巴西和挪威。 在需求方面，OPEC维持了对全球石油需求增长的预测，预计2024年增长约为220万桶/日，2025年约为180万桶/日。此外，OPEC预计在第二和第三季度，由于夏季旅游高峰和航空燃油需求增加，石油需求将显著增长，特别是在假设OPEC+联盟不在七月份减少现行减产协议的情况下。根据分析未来原油市场将保持供给略高于需求的状态，推动原油价格上涨。 原油与燃料油关系：燃料油是成品油的一种，主要由石油（原油炼化后形成）的裂化残渣油和直馏残渣油制成。根据中国《石油价格办法》规定，原油价格高于80美元/桶时，开始扣减加工利润，直至按加工领域利润计算成品油价格。如果油价在80美元/桶继续上涨，对于