欧盟重型车CO2标准修订

欧盟重型车CO2标准修订 作者：Eamonn Mulholland 2024年5月13日，欧洲理事会批准通过了重型车二氧化碳（CO2）标准修订案，这标志着重型车CO2标准修订已完成最后一步立法程序，欧盟委员会和欧洲议会在此前已就此次修订内容进行了磋商，于2024年4月10日达成一致通过。此前的CO2标准要求到2025年，大多数新生产货车的排放比2019报告周期排放水平降低15%，到2030年降低30%1。此次修订扩大了标准法规的实施范围，涵盖了更多类型的货车、公交客车、长途客车、挂车及专用作业车；加严了减排目标；同时调整了制造商可选择的灵活性合规方案。修订后的标准维持了到2025年CO2减排15%的目标，将2030年的减排目标提高到45%，同时引入了2035年减排65%和2040年减排90%的目标。经过此番修订，该标准已成为全球重型车领域最为积极严格的温室气体标准之一。 在这份政策更新简报中，我们将总结介绍欧盟重型车CO2标准修订案的主要内容。 政策背景 重型车CO2标准最初于2019年出台，针对制造商生产的部分货车类别实施，管理范围涵盖的车型约占2023年重型车总销量的65%2，标准为这部分车辆设定了到2025年减排15%和到2030年减排30%的目标（相比2019报告周期基准水平）。 www.theicct.org communications@theicct.org @theicct.org 2021年生效的《欧洲气候法案》要求欧盟在2050年前实现气候中和3。为实现这一目标，交通行业需要在2050年前实现较1990年水平减排90%4。2021年，重型车CO2排放在欧洲道路交通领域CO2排放量中的占比为28%5，如果没有进一步管理法规出台，重型车车队可能很难为实现减排目标贡献相应的减排份额。 为了解决重型车CO2排放量预期值与实现气候中和所需的超低排放水平之间的差距，欧盟委员会于2023年2月14日提出了一项修订重型车CO2标准的提案6。该提案被提交至欧洲议会和欧洲理事会，在2023年10月16日召开的环境部长会议上，欧洲理事会在同意保留欧盟委员会提案主要内容的情况下，通过了该提案7。理事会对提案内容的主要修改为加严了城市公交车和挂车的减排目标。在2023年11月21日举行的全体投票中，欧洲议会投票支持了欧盟委员会提案的主要内容，并通过了几项修改（包括扩大标准法规的覆盖范围，纳入专用作业车和车辆总质量5吨以下的轻型货车8）。另外，欧洲议会还投票支持了一项管理机制，即制造商可以通过销售仅使用CO2中和燃料（如合成燃料和生物燃料）的车辆来帮助其实现达标合规。 在2024年1月18日举行的首次三方会谈中，欧盟委员会、欧洲理事会和欧洲议会的代表一致同意扩大标准法规的管理覆盖范围，自2035年开始将专用作业车纳入管理，同时加严了为客车和挂车设定的减排目标，但调整幅度略小于欧盟理事会之前提出的方案。车辆总质量低于5吨的轻型货车最终未被纳入标准管理范围，也未引入利用CO2中和燃料实现达标的管理机制，这两项事宜将留待2027年进行标准法规审议时再作考虑。 2024年4月10日，欧洲议会批准了三方达成一致的标准修订议案。随后，欧洲理事会于2024年5月13日正式通过了该修订案，完成了立法程序，修订后的标准法规随后将在《欧盟官方公报》上正式发布。 重型车CO2标准的主要内容 管理范围 原先的重型车CO2标准适用于车辆总质量大于16吨，车辆结构为双轴（4x2）或三轴（6x2）的货车，这部分车辆在2023年重型车总销量中的占比为65%。 此次修订扩大了标准法规涵盖的车辆范围，纳入了更多类型的货车、公交客车、长途客车、挂车及专用作业车。加上此前标准适用的车型，修订后的CO2标准所涵盖的车型可占2023年重型车总销量的92%9。 根据欧盟法规，重型车将根据其车辆总质量、轴结构和车身类型特征被划分至不同的车辆组别（车辆组别及对应的车辆特征完整清单详见本文附件）。图1简要总结了当前标准和修订后标准所涵盖的车辆组别。 专用作业车 专用作业车现已被纳入重型车CO2标准的管理范围。这些车辆广义上被定义为非运输配送用途车辆，例如垃圾车、自卸车和建筑用车辆等10。专用作业车是此次唯一新纳入管理的车辆类型，并没有针对这类车辆设定2030年减排目标，这类车辆的第一个减排目标节点为2035年。在2035年之前，制造商在报告排放量时可将零排放专用作业车视为具有类似车辆特征的非专用作业车进行上报，用于协助其完成CO2减排目标11。 挂车 此次修订将半挂式、牵引杆式和中置轴箱式挂车也纳入了CO2标准的管理范围。挂车上通常并没有发动机，所以不会直接产生CO2排放，但挂车可以通过改善空气动力、车身轻量化、使用低滚阻轮胎或加装电动推进设备等措施来帮助降低机动车的排放。在《欧盟法规2022/1362》中规定了计算挂车CO2排放的方法架构12。 和货车一样，挂车的CO2排放也是基于模型模拟的。首先，会将挂车与标准柴油货车进行组合，模拟计算其在基准周期内的排放（详见下文）。为了满足CO2减排目标，挂车制造商必须对挂车应用各类能效改进技术，从而使标准柴油货车与改进型挂车的组合能够满足目标年份对应的减排要求。 城市公交车、城际客车和长途客车 所有车辆总质量大于7.5吨的城市公交车、城际客车和长途客车都已被纳入重型车CO2标准的管理范围13。界定清楚这些车辆类型之间的区别非常重要，因为法规对于城市公交车是通过设定零排放车辆销售占比目标来进行管理的，而对于长途客车和城际客车，则是通过设定CO2减排目标来进行管理。 城市公交车被定义为设计用于搭载站立乘客，允许乘客频繁在车上移动的客车。城际客车被定义为主要设计用于乘坐乘客的客车，允许在过道或不超过两组双人座位的区域提供站立乘客区。长途客车被定义为专门设计用于乘坐乘客的客车14。 超重型组合车 在欧洲车辆模块体系下会允许出现车身更长且车辆总质量更重的组合车，这类新的车辆组别将包括具有三轴或更多轴、发动机功率等于大于400kW，车辆总质量超过60吨的车辆。这类车辆在2023年重型车总销售量中的占比不到0.1%15，对该组别车辆设定的CO2减排目标与所有其他货车相同。 未纳入管理范围的车辆 有部分类型的重型车仍未被纳入管理范围，但这部分车辆在重型车年度总销量中所占的比例相对较小16。未纳入管理范围的车辆包括： »车辆总质量在3.5至5吨之间的货运卡车和厢式货车（占2023年重型车销量的3.3%）»4x4货车（占比2.1%）»6x6货车（占比0.4%）»4轴货车，8x4车型除外（占比1.0%）»5轴货车（占比0.1%）»车辆总质量在5至7.4吨之间，且不带后轮驱动的4x2货车（占比0.7%）17»车辆总质量小于等于7.5吨的公交客车和长途客车（占比0.5%） 上述这些车辆未被纳入欧盟车辆认证法规（Certification Regulation(EU)2022/1379）管理范围，该法规要求制造商监测和报告其车辆产品排放18。在未纳入认证法规的情况下，这些车辆也较难纳入到CO2标准的管理范围。 管理豁免 在一个报告周期内（定义为7月1日至次年6月30日）产量少于100辆车的制造商可被豁免于标准管理范围之外。不过，这类制造商也可选择被纳入CO2标准管理范围，从而被纳入到排放积分交易体系，这对于零排放汽车制造商而言是有利的（我们将在后文中继续讨论这方面的内容）。2023年，根据本规定而获得管理豁免的制造商的产品销量在重型车总销量中的占仅比为0.4%19。如果某制造商的销量少于100辆，但该企业与另一家制造商属于关联企业（例如，隶属于同一家母公司），且两家制造企业的合并销量超过100辆车，则不能获得管理豁免。 此外，用于居民防护服务、消防服务、维护公共秩序的军警务职责以及紧急医疗服务的重型车辆也不在CO2减排目标管辖范围内。 基准排放 制造商会以相同的基准排放为起点来实现CO2减排目标。也就是说，制造商的基准排放不是其自身车辆产品排放水平，而是所有制造商销售车辆的整体排放水平。对于此前标准下已涵盖的车辆组别，其排放基准年为2019报告周期；对于新纳入的车辆组别，其排放基准年为2021或2025报告周期（详见表1）。 减排目标 修订后的标准要求到2030年排放水平较基准排放降低45%；到2035年降低65%；到2040年降低90%。这些减排目标是对于所有重型机动车（即货车、长途客车和公交客车）设定的平均减排要求，体现了排放标准积极严格的减排愿景。 如图2所示，每一类车辆的具体减排目标与上述平均减排目标有所不同。其中，货车和长途客车的减排目标是到2030年减排43%20，到2035年减排64%，到2040年减排90%。城市公交车的减排目标是到2030年实现零排放汽车销售占比90%，并在2035年达到100%。对半挂式挂车、牵引杆/中置轴挂车设定的减排目标是到2030年分别实现CO2减排10%和7.5%。 国际清洁交通委员会THEICCT.ORG 车辆将根据其分类（Bin）适用于对应的减排目标，每种分类又根据车辆特征划分为多个车辆组别。表1展示了不同车辆分类的具体定义、减排目标和基准减排周期年（从7月1日至次年6月30日）。更多关于车辆组别的详细说明，详见本文附件。 达标合规 合规性是基于车辆制造商的产品车队来判定的，这就意味着并非每辆车都必须达到规定目标，但车队平均排放必须符合减排目标要求。这就允许制造商利用其排放较低的货车产品来抵消排放较高的货车产品，只要其车辆产品的平均CO2排放符合减排目标即可。 对于货车（货运卡车和挂车）和客车（公交客车和长途客车），合规性是分开来进行判定的。也就是对于制造商而言，货运卡车和挂车会有一个总体减排目标，以gCO2/tkm（克/吨公里）为单位，公交客车和长途客车则有另一个减排目标（以gCO2/pkm（克/客公里）为单位。在下文中，我们将具体介绍货车和客车的达标合规管理机制。 货车 对于货车而言，制造商的减排目标及其产品车队平均CO2排放量的核算机制基本与此前的CO2标准相同（详见图3，更多细节请参考ICCT相关研究报告21）。除了将挂车新纳入管理范围之外，唯一的区别就在于修订后的法规在货车合规判定环节取消了“零排放和低排放汽车因子”，该因子是基于制造商生产的零排放和低排放车辆比例确定的，数值在1-0.97之间（我们将在后文进一步详细讨论低排放和零排放汽车因子的问题）。理论上，如果制造商同时生产货车和挂车，则可以通过货车完成的超额减排量来抵消挂车的减排目标，反之亦然。不过，目前欧洲主流制造商中并没有同时生产货车和挂车的企业。 客车 对于城市公交车的减排要求是通过设定零排放车辆销售占比目标来进行管理的，而对于长途客车和城际客车，则是通过设定CO2减排目标来进行管理。因此，在合规监管环节中，城市公交车的排放是独立于长途客车和城际客车之外单独进行核算的，然后再将核算结果以gCO2/pkm为单位合并计入，形成最终的排放量进行合规判定（详见图4）。 公交客车和长途客车的生产经常会分为多个阶段，可能会首先由一家制造商来生产车辆底盘（形成底盘车），然后由另一家制造商来为其适配车身（形成整车）。默认情况下，车辆排放是基于整车计算的。然而，如果生产底盘车的制造商是一个独立的非关联企业（也就是说生产底盘和车身的企业不属于同一家母公司），则底盘车制造商可以要求单独计算底盘车的排放22。对于城市公交车而言，由于其合规要求是以零排放车辆占比目标的形式体现的，所以仅核算整车排放。 积分和赤字机制 自重型车辆CO2标准实施以来就出台了积分和赤字机制。在该机制下，排放低于减排轨迹要求的制造商可以获得减排积分（减排轨迹指连接两个减排目标之间的直线，例如在2025年减排15%和2030年减排43%两个目标点之间就可连接出一条减排轨迹线）。如果制造商到目标年份未能实现减排目标，就会产生减排赤字，而减排积分可以用于抵消减排赤字。例如，如果制造商到203