电力设备行业专题报告：政策产业同频共振，低空经济扶摇直上

低 不 1什么是低空经济？新质生产力代表 1.1定义：低空经济依托于低空空域，商业化场景广泛 低空经济是以低空空域为依托，以通用航空产业为主导，涉及低空飞行、航空旅游、支线客运、通航服务、科研教育等众多行业的经济概念，是各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动的综合性经济形态。 低空空域：通常是指距正下方地平面垂直距离在1000米以内的空域，根据实际需要延伸至不超过3000米的低空空域范围内。《国家空域基础分类方法》将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中，A、B、C、D、E类为管制空域，G、W类为非管制空域。 图1.国家空域基础分类示意图 以通用航空产业为主导：低空经济可以看作是更能体现新质生产力的通用航空。从飞行活动上看，通用航空除了低空活动，还包括中高空活动；低空经济除了通用航空，还有警用、海关和部分军用航空等活动。而低空经济是以无人机、飞行汽车、eVTOL（电动垂直起降航空器）等新型航空器为主，代表航空高端化、智能化、绿色化发展方向。 图2.低空经济和通用航空的概念界定 图3.传统通用航空和新通用航空主体区别 涉及众多行业：商业化应用场景广泛。低空经济在旅游、农业、消费、物流、巡检等诸多方面均有运用。从产品端看，低空飞行器包括消费型无人机（大疆 120m 以下）、行业应用型无人机和巡航无人机（120- 300m ）和未来的eVTOL出行（ 1000m 以下）、固定翼同行（ 1000m 以上）。 表1.低空经济商业化应用场景飞行高度 1.2构成：四大板块兼备，eVTOL为低空经济核心 低空经济主要由低空基础设施、低空飞行器制造、低空运营服务、低空飞行保障四个板块组成。具体如下： 1）低空基础设施：包括“设施网”、“空联网”、“航路网”和“服务网”。其中，设施网是支撑低空飞行业务的各种物理基础设施；空联网指通信、导航和感知等信息基础设施；航路网指提供空域和飞行数字化管理和服务能力的核心平台；服务网指组合数字化管理和服务能力而构建的赋能各低空经济管理和业务主体的应用。 图4.低空基础设施框架“四张网” 基础设施建设不足，“低空基建”有待先行。根据《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，物理基础设施包括低空飞行起降、中转、货物装卸、乘客候乘、航空器充（换）电、电池存储等物理基础设施。2023年中国通用机场达449个，同比+13%，其中表面直升机133个，占比30%。随着低空经济发展，eVTOL等新型航空器起量，直升机场等物理基础设施率先显现不足，“低空基建”有望提前布局。 图5.2019-2023年中国通用机场个数及增长率 图6.2023年中国通用机场结构 5G-A通感一体技术为低空经济互联性、安全性打下坚实基础。5G-A是5G与6G之间承上启下的重要阶段。1）5G-A在速率和连接数等网络能力上提升了10倍，能够从普遍性连接深入到核心功能层连接，打通了云、端、边、网融合的连接完整态，在低空飞行体方面至关重要；2）通感一体技术，可实现对低空无人机等目标的全方位感知能力，满足对非法入侵物体的识别、定位和跟踪等需求，为低空飞行安全保驾护航。 图7.低空经济互联 2）低空飞行器制造：eVTOL可视为“电动的直升机”。低空飞行器目前主要分为无人机和eVTOL，无人机和eVTOL的核心区别在于eVTOL用于载人，无人机用于载物。其中，eVTOL是电动垂直起降飞行器，可以理解为电动化且不需要跑道就可垂直起降的飞机。 无人机新业态蓬勃发展。2019-2023年中国民用无人机注册数量逐步提升，2023年达127万架，同比+32%，民用无人机企业注册数量达1.9万架，同比+26%。2022年中国民用无人机行业需求主要系测绘与地理信息/农林植保/安防监控/巡检/快递物流/应急，分别占比30%/26%/12%/11%/8%/5%。随着低空空域的开放，无人机的发展有望迎风而起。 图8.2019-2023年中国民用无人机注册数量（万架）及增图9.2019-2023年中国民用无人机企业注册数量（万架） 图10.2022年民用无人机行业需求结构（%） 图11.2018-2022年中国民航无人机有效驾驶员执照总数 eVTOL从无到有，是低空经济的核心。eVTOL为Electric Vertical Takeoff and Landing,“e”代表电动化，“VTOL”代表垂直起降，核心是垂直起降飞机或者飞行器。eVTOL在现阶段还是以有人驾驶航空器为主，但也有载物的eVTOL，如峰飞载物的eVTOL凯瑞欧，以及御风载物的eVTOL。eVTOL是低空经济中从0到1的存在，驱动产业链腾飞。 eVTOL中倾转构型、复合翼构型潜力最大。eVTOL是电动垂直起降飞行器。根据不同技术路线，各国近期推出的eVTOL项目倾转构型机型最多，多旋翼构型最少，复合翼成为大部分行业龙头公司的研发选择。国外eVTOL制造商的技术方向总体而言比较一致，基本采用倾转、倾转涵道或倾转旋翼的整体构型，未来倾转构型和复合翼构型这两种机型增长潜力最大。 表2.不同技术路线eVTOL对比技术路线特点 3）低空运营服务：低空运营服务为低空飞行提供了全方位的服务保障，包括飞行计划的制定、航空器的调度、飞行的实时监控以及应急处理等多个方面。低空经济运营服务有望更加规范，政府和民间协同发展。根据《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，一方面需要获得国家有关部门的授权支持，另一方面也有必要通过经济特区立法，在地方权限范围内明确低空经济产业发展协调机制和低空飞行协同管理机制。 表3.低空运营服务功能功能 4）低空飞行保障：低空飞行服务保障能力全面提升。1）低空飞行法规标准体系逐步建立，一揽子制修订规章30余部，从根本上改变了套用运输航空标准监管通航的法规制度环境，极大地降低了通航运营发展的制度性成本。2）低空飞行服务能力明显提升。持续提升通航情报服务能力，先后公布了432个通用机场情报资料以及全国范围低空目视航图。3）低空飞行申请审批时效大幅提升。目前，日常通航飞行申请时限由飞行前一天15时提出、21时前批复，缩短为起飞前4小时提出、起飞前2小时批复，应急救援、抢险救灾等紧急特殊飞行任务随报随批。 2政策与产业共振，“低空经济”加速起飞 2.1政策端：顶层政策支持，补贴范围有望扩大 2010-2020年间，低空空域管理持续改革。根据国务院、中央军委2010年发布的《关于深化低空空域管理体制改革的意见》，2011年前处于规划阶段，探索低空空域管理改革，试点仅在部分地区进行；2011~2015年底处于推广阶段，在全国推广改革试点。2016~2020年处于深化阶段，进一步深化改革，使低空空域管理体制机制更加先进合理、完备可靠。随着低空空域管理成熟，2021年《国家综合立体交通网规划纲要》，首次将低空经济纳入了发展规划。2023-2024年，低空经济政策加速，目标明确。2023年底中央经济工作会议明确提出打造低空经济等若干战略性新兴产业；2024年2月，中央财经委员会第四次会议强调鼓励发展与平台经济、低空经济、无人驾驶等结合的物流新模式；2024年“两会”上，政府工作报告提出要积极打造低空经济等新增长引擎，这是低空经济首次写入政府工作报告； 2024年3月，工信部等四部门联合印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》，正式提出低空经济发展目标：2027年基本完善通用航空公共服务装备体系，以无人化、电动化、智能化为技术特征的新型通用航空装备，在城市空运、物流配送、应急救援等领域实现商业应用。2030年通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，成为低空经济增长的强大推动力，形成万亿级市场规模。 表4.低空经济顶层政策时间 地方政府因地制宜，培育当地优势产业。随着顶层政策持续发文支持，地方政府深圳宝安、龙华、龙岗等区发布支持政策，后续市交通局等7部门联合发布支持低空经济高质量发展若干措施，广州开发区促进低空经济高质量发展措施实施细则，含补贴措施、标准制订奖励、重点项目支持等；合肥发布《合肥市低空经济发展行动计划2023-2025》确立目标；苏州印发《市低空经济高质量发展行动方案2024-2026》。目前进度来看，广州市、深圳市领先。 图12.各地低空经济政策梳理 部分地区已开展补贴政策，未来有望扩大补贴范畴。目前低空经济补贴主要是广州、深圳、武汉、四川北川、苏州提出，主要补贴方向是起降点设施建设、航线开设、适航取证等。地方补贴彰显政府态度，国家及地方政府未来有望增加补贴，扩大补贴范畴，助力低空经济产业发展。 表5.起降点设施建设补贴情况 表6.对于航线开设的补贴情况（武汉、四川、苏州）主体生效日期航线类型细分类型 表7.对于航线开设的补贴情况（深圳南山、珠海） 表8.取证补贴（广州、深圳南山、成都） 表9.取证补贴（武汉、苏州） 2.2产业端：五大因素驱动低空经济腾飞 驱动因素一：地面交通拥堵问题待解决，中国空域资源尚未充分挖掘 城市地面交通拥堵问题严重，且逐年提升。根据《2023年度中国城市交通报告》，2023年，10个超大城市的通勤高峰交通拥堵指数平均值为1.8239。且交通拥堵难题连年升级，百城中86%的城市2023年度通勤高峰交通拥堵指数同比2022年上涨，平均涨幅为7.17%，最大涨幅为26.92%。 图13.2023年超大城市及特大城市通勤高峰交通拥堵指数 中国空域资源尚未充分挖掘，利用率落后于欧美国家。根据飞行邦测算，我国全空域飞行密度约为1.39飞行小时/平方公里，约为美国的30.2%，欧洲的48.4%。 我国军民航飞行总量不到美国的1/3和欧洲的1/2，我国空域整体利用率较低。目前我国低空空域资源尚未完全挖掘，低空经济或将成为发展趋势。 驱动因素二：eVTOL具备经济可行性，降本空间广阔 eVTOL在实际应用中时间效率更高，具备经济可行性。根据《客运eVTOL应用与市场》，以上海临港到虹桥交通枢纽路线为例，通勤时间上，eVTOL仅20分钟，出租车/专车90-120分钟，地铁150分钟；单人费用上，eVTOL（四座）297元，豪华专车890元，专车511元，出租车280元，地铁11元。eVTOL的时间效率为出租车的4.76倍，单人出行成本仅为出租车的1.06倍，时间效率较高，经济可行性较强。同时，受益于更短用时,eVTOL有望对汽车、地铁等传统交通方式形成替代效应。 图14.上海临港到虹桥交通枢纽eVTOL和其他交通出行路线对比 图15.受益于更短用时,eVTOL有望对汽车、地铁等传统交通方式形成替代效应 eVTOL运营中噪音小，环保，成本较低。与传统重资产的交通方（如航空、铁路、高速公路等）相比，城市空中交通系统所需要的资本投入相对较少。例如，亿航216自动驾驶飞行器（两座）的市场报价仅为200万元人民币，与豪华汽车的市价相当。然而，支持自动驾驶飞行器所需要的基础设施费用相对更低，公路、桥梁、隧道、民航机场的建造成本都远高于城市空中交通网络站点的建造成本。同时，eVTOL噪音更小，小于65分贝，与一般直升机约有100倍左右的声压差异。 表10.eVTOL与豪华汽车、低端直升机成本对比 eVTOL降本空间广阔。根据盖斯特咨询预测，随着eVTOL核心技术逐渐成熟和规模化效应的显现，四座及以上的城市飞行通用航空器整机购买成本有望从2025年的500万元降至2040年的100万元，降本空间高达80%；运营成本主要包含保险、维修保养、人工成本（2030年前需要飞行员）、直接飞行成本等，有望将从2025年的15元/min下降至5元/min，降本空间高达67%。 图16.eVTOL成本预测 图17.城市eVTOL运营成本变化 驱动因素三：自动驾驶技术逐步成熟，我国三电系统全球领先 eVTOL驾驶层面从“辅助人类飞行员（有人驾驶）->与人类飞行员联合（辅助驾驶）->自主驾驶（无人驾驶）”过渡。根据EASA，人工智能主要分为三级：辅助人类飞行员（VL1）、与人