内贸化学品水运行业初探：供需格局向好，龙头份额提升

前言：内贸化学品水运主要运输液体形式的基础化工品，大型化工企业是主要的下游客户，主要运输的货物为对二甲苯、乙二醇、苯乙烯、纯苯。 需求：上游投资加速，运量增长迅速 我国化工行业生产总体保持增长，化工行业固定资产投资维持较高增速。 2014-2022年化工行业营业收入、利润总额年复合增长率分别为1.1%、6.6%。2024年4月，化学原料及化学制品固定资产投资完成额累计同比+13.9%，高出全国制造业固定资产投资完成额累计同比增速4.2pcts。 我国化学品沿海水运市场需求（运量）逐步提高。根据油化52Hz数据，2023年内贸液体化学品下海货量5,007万吨，同比+25.2%，2014-2023年复合增长率为10.9%。 供给：政府宏观调控，运力有序增长 2018年后，政府按照“总量调控、择优选择”的思路，采取专家综合评审的方式审批新增运力。交通运输部综合考量国内化工行业新增产能引致的运输需求、现有船舶运力和船型结构等因素，决定每年的新增运力额度。 2014-2023年内贸化学品船舶数量和运力保持低速增长。2014-2023年，内贸化学品船运力复合增长率为0.6%，远低于同期运量增速（10.9%）。 内贸化学品水运市场供需整体保持动态紧平衡。2015-2023年内贸化学品水运行业需求平均增速、供给平均增速分别为11.1%、3.9%，平均供需增速差（供给-需求）为-7.2%，供给增速小于需求增速，行业供需处于紧平衡。 格局：民企愈发活跃，龙头份额提升 国内沿海液体危化品船运行业形成了国企控股的大型企业、中小型民营企业并存的市场竞争格局。民营企业专注领域不同，各家企业在主要运输品类、区域、航线等方面具有差异化竞争。 我们以已上市的2家内贸化学品水运龙头企业兴通股份与盛航股份披露的数据测算行业集中度情况。从运力市占率看，CR2从2019年的11.3%提高到2023年的26.4%，增加15.1pcts；从运量市占率看，CR2从2019年的14.9%提高到2023年的23.9%，增加9.0pcts。 风险提示：国内经济复苏不及预期；化工行业发展大幅波动；运力调控政策发生较大变化；发生重大安全事故风险 1.供需：需求逐步向好，供给较为紧张 内贸化学品水运主要运输液体形式的基础化工品，大型化工企业是主要的下游客户。从产业链角度来看，内贸化学品水运位于产业链中下游，主要服务石油化工产业，大型石化、化工企业是主要的下游客户。从运输货物占比看，根据油化52Hz数据，2021年内贸化学品水运主要运输的货物为对二甲苯（PX）、乙二醇、苯乙烯、纯苯，占比分别为21%、11%、10%、10%。 图表1：内贸化学品水运产业链图示 1.1需求：上游投资加速，运量增长迅速 国内化工产业的沿海布局及化工产品各区域间的供需不平衡是内贸化学品水运需求的主要驱动力。根据国家发改委于2015年发布《石化产业规划布局方案》，规划上海漕泾、浙江宁波、广东惠州、福建古雷、大连长兴岛、河北曹妃甸、江苏连云港等7大石化产业基地，均为沿海地区。同时，根据兴通股份招股说明书，从液体化学品生产和消费地域分布来看，华北地区是中国初级化工品的主要生产地区，也是主要的散装液体化学品流出地；华东地区既是初级化工品的主要生产地区又是化工品精加工和消费的主要地区，是散装液体化学品主要的流入与流出地；华南地区是化工品精加工和消费的主要地区，是散装液体化学品主要的流入地。因此，内贸化学品水运形成了以华北-华东、华北-华南、华东内部等航线为主的运输格局。 我国化工行业生产总体保持增长，主要化学品呈现国产替代趋势。从内贸化学品水运的上游的化工行业发展看：2022年中国化学原料及化学制品制造业营业收入、利润总额分别为9.1万亿、7,421亿元，同比分别+9.0%、-9.7%；2014-2022年营业收入、利润总额年复合增长率分别为1.1%、6.6%，总体呈现增长态势。同时，从对二甲苯（PX）、乙二醇、苯乙烯、纯苯等主要内贸化学品水运货物的进口量看：2023年进口量合计2039.9万吨，相比于2018年进口量减少1,079万吨，同比-34.6%。 图表2：2014-2022年中国化学原料及化学制品制造业营业收入（万亿） 图表3：2014-2022年中国化学原料及化学制品制造业利润总额（亿元） 图表4：2018-2023年对二甲苯（PX）、乙二醇、苯乙烯、纯苯进口量（万吨） 化工行业固定资产投资维持较高增速和大型炼化项目陆续投产成为内贸化学品水运需求持续增长基础。2021年之后，化学原料及化学制品制造业固定资产投资增速超越第二产业固定资产投资增速。2024年4月，化学原料及化学制品固定资产投资完成额累计同比+13.9%，高出全国制造业固定资产投资完成额累计同比增速（9.7%）4.2pcts。同时，随着规划建设的一批大型炼化企业及其下游配套化工装置的陆续投产以及部分扩能改造项目进行，国内沿海化学品运输需求量预计从2019年底迎来一轮快速增长。 图表5：2019-2024年4月中国化学原料及化学制品与制造业固定资产投资增速 图表6：2019年以来我国主要已投产、在建的大型炼化项目情况 水路运输相比其他运输方式具有不可替代的优势，近年来水路运输占比逐步上升。水路运输具有运输量较大，较长运输距离下单位成本较低的优势，同时更适应我国化工产业沿海布局的特点，因此水路运输在危化品运输中的占比逐步上升。2020年水路运输在危化品运输中占比23%，相比2018年+5pcts。 综上，基于石化产业的不断发展和水路运输的特有优势，我国化学品沿海水运市场需求（运量）逐步提高。根据油化52Hz数据，2023年内贸液体化学品下海货量5,007万吨，同比+25.2%，2014-2023年复合增长率为10.9%。 图表7：2018年vs2020年我国危化品运输方式结构 图表8：2014-2023年沿海省际化学品运输量（万吨） 1.2供给：政府宏观调控，运力有序增长 2018年后，政府按照“总量调控、择优选择”的思路，采取专家综合评审方式审批新增运力。交通运输部综合考量国内化工行业新增产能引致的运输需求情况、现有船舶运力和船型结构等因素，决定每年的新增运力额度，并综合考量参评企业的相关资质、安全绿色发展情况、诚信经营情况、经营业绩等情况，择优做出新增运力许可决定。除审批之外，行业新增运力还来源于沿海省际散装液体危险货物船舶运输企业（船舶经营人）以“退一进一”或“退多进一”方式申更新运力，但新增船舶运力增加的总吨位不能超过50%。 图表9：近年沿海危化品水运国家相关调控政策 2014-2023年内贸化学品船舶数量和运力规模保持低速增长。2023年，我国内贸化学品船舶数量292艘，同比+1.7%；内贸化学品船运力规模149.2万载重吨，同比+6.6%。2014-2023年，内贸化学品船运力规模年复合增长率仅为0.6%，远低于同期运量增速（10.9%）。 图表10：2014-2023年内贸化学品船舶数量（艘） 图表11：2014-2023年沿海化学品船运力（载重吨） 行业老旧船舶占比超50%，未来运力增长或主要来源于通过评审获取运力指标的方式。2023年内贸化学品船舶平均船龄10.4年，相比于2022年降低0.4年；但12年以上的老旧船舶数量达到148艘，为历史最高水平，占运力总规模比重50.7%。预计未来会有更多老旧运力退出，考虑到目前以“退一进一”或“退多进一”方式申更新运力增加的总吨位不能超过50%，通过评审获取运力指标或成为新增运力主要来源。 图表12：2014-2023年内贸化学品船舶平均船龄（年） 图表13：2014-2023年老旧船舶（12年以上）数量占比 内贸化学品水运市场供需整体保持动态紧平衡，运力变化趋势领先于运量变化趋势。2023年，内贸沿海化学品运输量和沿海化学品船载重吨同比增分别为25.2%、6.6%。我们分别以沿海化学品船载重吨增速和内贸沿海化学品运输量增速代表内贸化学品水运市场供给侧与需求侧增速。2015-2023年需求平均增速、供给平均增速分别为11.1%、3.9%，平均供需增速差（供给-需求）为-7.2%，供给增速小于需求增速，行业供需处于紧平衡的状态。我们进一步比较第n年的化学品船载重吨（运力）增速和第n+1年的内贸沿海化学品运输量增速，发现化学品船载重吨（运力）增速的趋势变化快于运输量的趋势变化，且运量增速均高于运力增速。意味着新增运力释放一年后都可以被市场需求满足，体现出行业存在供需的动态平衡。 我们认为出现动态紧平衡的根本原因在于国家对于内贸沿海运力的前瞻性总体调控。因为调控的重要一点考量因素是未来国内化工行业新增产能引致的运输需求变化情况。因此政府对内贸化学品水运行业的新增运力实行严格调控政策，有序新增市场运力，使运力增长整体与水运需求相匹配，保持长期动态平衡状态。 图表15：2015-2023年需求同比增速与供给同比增速比较 图表14：2015-2023年行业供需增速差 2.格局：民企愈发活跃，龙头份额提升 国内沿海液体危化品船运行业形成了国企控股的大型企业、中小型民营企业并存的市场竞争格局。具体来看，中远海能、招商南油等大型国企控股企业，一般以油品(原油、成品油)运输为主、散装液体化学品运输为辅，内外贸兼营且外贸业务比重较高，具有运力规模较大、航线布局广泛、承运货物种类较多等综合性竞争优势。 以盛航股份、海昌华、君正船务、兴通股份、同舟船务、上海鼎衡等为代表的中型民营企业专注领域不同，各家企业在主要运输品类、区域、航线等方面具有差异化竞争。 其中公司、君正船务、兴通股份、同舟船务、上海鼎衡属于化学品航运领域较为活跃的民营企业，且各自业务重点区域也有所区别。例如，兴通股份和盛航股份专注国内化学品运输业务，君正船务外贸业务收入为主，鼎衡船务的台海及国际航线运营收入也占有相当比重。海昌华则以内贸油品运输为主。 图表16：国内化学品航运领域较为活跃的企业情况 政府施行严格的行业管控政策，行业准入壁垒较高，新增运力审批指标向头部公司倾斜。政府对于内贸液货危险品水上运输业务行业的市场准入、企业规模、运力增加等各方面施行较为严格的管控政策。运力评审时需要对于企业的安全绿色发展情况、诚信经营情况、经营业绩进行重点评估，头部企业因为运营经验更加丰富、整体经营能力更强，在评审时往往获得更高分数，因此新增运力集中于头部企业。从专家评审结果看，2019-2023年头部6家公司平均分高于参选企业整体平均分，且分差总体呈现扩大趋势。从运力（载重吨）占比看，2019-2023年头部6家公司获批指标运力平均占比为47.8%，接近行业一半水平。 图表17：2019-2023年内贸化学品船运力专家综合评审结果 图表18：2019-2023年内贸化学品船运力调控综合评审结果 我们预计，由于新增运力审批向头部企业倾斜的趋势不会改变，运力集中度将不断提升；同时，随着头部企业产能的增加，带动运量不断增长，运量市占率也将不断提高。因此，内贸化学品水运行业集中度依然有较大提升空间。 我们以已上市的2家内贸化学品水运龙头企业兴通股份与盛航股份披露的数据测算行业集中度情况。从运力市占率看，CR2从2019年的11.3%提高到2023年的26.4%，增加15.1pcts；从运量市占率看，CR2从2019年的14.9%提高到2023年的23.9%，增加9.0pcts。 图表19：2019-2023年内贸化学品水运CR2运力市占率 图表20：2019-2023年内贸化学品水运CR2运量市占率 3.风险提示 国内经济复苏不及预期。国内经济复苏的疲弱可能导致国内石化、化工产业链上下游企业需求恶化，从而对内贸化学品水运行业造成不利影响。 化工行业发展大幅波动。化工为内贸化学品水运企业主要服务客户，若化工行业发展出行大幅波动，将对内贸化学品水运企业产生不利影响。 运力调控政策发生较大变化。政府通过宏观调控，保证行业运力有序增长，若政策发生较