地理不平衡、搜索摩擦和规则：货运空载里程的原因（英）

授权公开披露 授权公开披露 政策研究工作文件10775 地理失衡，搜索摩擦和监管 货运中空车里程的原因 罗恩·杨 交通运输全球实践2024年5月 政策研究工作文件10775 Abstract 在货运卡车运输市场中，空里程有多普遍，导致空里程的经济摩擦是什么？这项研究从涵盖40年和27个国家的生态经济学和运输文献中收集了空行程、空里程和回程概率的估计。荟萃分析提供了29％的平均空车里程份额，差异很大 。 设置。高收入国家的空行里程份额往往低于低收入和中等收入国家。本研究回顾了空行背后的三个潜在机制背后的经验证据 ，货运需求的地理不平衡，搜索和匹配摩擦以及规则障碍，并开发了一个程式化模型来捕捉这些来源并评估潜在政策。 本文是《全球运输实践》的产物。这是世界银行为开放其研究并为世界各地的发展政策讨论做出贡献的更大努力的一部分。政策研究工作文件也发布在http://www.worldbank.org/prwp的网站上。可以通过ron.yang@sauber.ubcac.与作者联系。 政策研究工作文件系列传播了正在进行的工作结果，以鼓励就发展问题交换意见。该系列的目标是快速得出发现，即使演示文稿还不够完善。论文带有作者的姓名，应相应地引用。本文表达的发现、解释和结论完全是作者的观点。它们不一定代表国际复兴开发银行/世界银行及其附属组织的观点，也不代表世界银行执行董事或它们所代表的政府的观点。 由研究支持团队制作 地理失衡，搜索摩擦和法规：货运中空车里程的原因∗ 罗恩·杨 JEL分类:L92,R41 关键词:交通运输，卡车运输，搜索摩擦，经济地理学 ∗版本:2024年5月15日 1联系人：ron.yang@sauder.ubc.ca。我感谢AigaStokenberga，MatiasHerreraDappe，MathildeLebrand，HarrisSelod和AtsushiIimi提供的有用评论和讨论。本文是作为全球运输实践旗舰报告“缩小经济距离”的背景文件编写的，由MatiasHerreraDappkenila和 1Introduction 空车里程是许多全球卡车运输市场的共同特征，持续的政策兴趣在于减少空车量。空车里程直接产生不必要的负外部性，如污染和拥堵。除了这些直接影响之外，空车旅行可能会增加货运成本 ，因为未来的空车旅行在谈判价格时被卡车运输公司内部化。最后，空行可能会影响其他基础设施政策的回报，例如降低成本的道路投资以及其他公共政策的有效性。因此，了解产生空行的机制对于制定政策以降低贸易成本并改善运输系统的性能非常重要。 本文研究了货运中空车里程的发生率，并探讨了可能产生空车里程的经济摩擦。我首先收集了不同背景下的空卡车运输研究，然后在荟萃分析中综合了这些现有文献，以对空里程的患病率进行全面估计。在建立了空车运输的经验层面之后，我对三种主要机制的经验文献进行了调查：需求的地理失衡，搜索和匹配摩擦以及监管障碍。最后，我开发了一个单一的程式化模型，该模型捕获了空行的这三个潜在来源，并使用该模型来评估潜在的政策并解释历史案例研究。 为了记录空港运输的经验模式，我收集了跨越40年和27个国家的经济学和运输文献中的54个空港运输估计。这些研究可以在旅行，卡车或公司级别进行，并且在测量空行，空行里程或回程概率方面有所不同。使用一组假设，我构造了空里程的通用度量，并进行了单变量荟萃分析。我发现平均估计有29％的空车里程，或42％的回程概率，在整个研究环境中存在很大程度的差异。在元回归中，我发现，与非高收入国家相比，高收入国家的空游率明显较低。在较小的欧洲国家样本中，承运人在国内旅行时更有可能是空的。在一个样本中，我观察到随着时间的推移对空车里程率进行了多次研究，一些国家的空车里程份额经历了显著的长期下降，大约为5到10个百分点。 Havingestablishedthelevelofemptymiles,Idevelopedaconcepticalframeworktounderstandthepotentialmechanismsgeneratingemptymiles.Ifocusonthreemainmechanisms,andreviewtheempiricalevidencebehindeachmechanism.First,ageographicdi 需求(前传)找不到回程(回程)2在国家一级，中等国家的实物贸易不平衡约为50％，这表明它出口的货物数量是进口的两倍，反之亦然。当人们只关注邻居级别或车道级别的交易时，这种不平衡可能会变得更大。其次，搜索和匹配摩擦可能会产生空行，因为运营商无法找到工作，并且宁愿空着前往另一个市场寻找工作。实证研究指出，改进的匹配技术将空游份额降低了4到5个百分点，同时也提醒匹配对空游的影响可能不是单调的。第三，监管或资本限制可能会产生障碍，阻止某些运营商为特定产品或通道提供服务。在世界银行的一项调查中，大多数国家限制外国航空公司从事至少某些类型的工作，其中最常见的限制是海运旅行。这将转化为大量的空里程；在欧洲背景下，拥有cabotage权的国家的承运人的空里程率比没有cabotage权的国家的承运人低20个百分点。 深入研究机制后，我建立了一个简单的模型，该模型捕获了三种原因对空行的影响。托运人寻找承运人进行前传和回程作业。运营商搜索前传工作；如果他们找到工作，他们将前往目的地并搜索回程工作。回程托运人比前回程托运人少，从而抓住了需求不平衡的作用。搜索摩擦导致产生的托运人-承运人匹配少于搜索托运人和承运人的数量。一些运营商没有资格搜索或接受回程工作，这反映出存在限制封锁的监管障碍。在均衡状态下，所有三种力量都会降低回程概率并提高前传价格。然而，搜索摩擦的行为与需求失衡和监管限制不同，因为它们也会影响前传工作的数量。因此，减少搜索摩擦，例如通过更好的托运人-承运人匹配平台，可能会对经济中的空里程总数产生模糊影响。最后，我从概念框架的角度研究了几个假设和历史的案例，以此作为思考每个摩擦何时最重要的例子。 本文通过综合空行和空行里程的经验证据，有助于我们对运输经济学的理解。与通常集中在单一国家或地区层面研究的现有文献相比，我的荟萃分析提供了不同环境下空行里程水平和分散的估计。本文 2在本文中，我将重点放在短期的空行和卡车利用率不足上，在这里我掌握了货运需求的地理分布（i。 Procedres.，工厂，家庭，自然资源，港口等的位置。)和货运公司的人口固定。从长远来看，公司可能会进入和退出，或者家庭可能会迁移，以减轻或加剧卡车利用率不足的方式。我认为这些超出了本文的范围。 还开发了一种卡车运输市场模型，其中包括所有三种力量，包括对cabotage的监管障碍。而现有的关于运输市场搜索和匹配的理论文献，如Demirel等人。(2010)；Bracaccio等人。（2020a） ，重点研究了需求失衡和搜索摩擦的作用，监管壁垒在卡车运输市场的背景下具有经验相关性。 2空驾驶的估计 在本节中，我调查了行业报告，地方和国家政府以及学术研究对空车的估计。设置涵盖许多国家 ，范围从1970年代后期到现在。就覆盖范围而言，研究的组合大大超出了北美和欧盟的权重， 而低于欧洲和中亚以及中东和北非的权重。在时间维度上，中位数研究于2009年进行，最早和 最新研究之间的总体跨度为40年。因此，控制时间的作用将是相关的。有关地理和时间覆盖范围的更多详细信息，请参见附录A。 这些估计涵盖了不同的抽样方法，测量了不同的对象，并涵盖了卡车运输市场的不同部分。各种数据源已经生成了空行程的经验估计。主要来源是调查数据，例如Gozalez-Caldero等人使用的哥伦比亚交通部货运原产地-目的地调查计划。（2012a）。公司调查从对该行业的公司进行普查开始，并询问公司的样本，他们的整体车队级空行份额是多少。车辆调查改为使用已注册车辆的样本，并询问车辆操作员该车辆空车的频率。最后，现场调查会在卡车经过固定地点（例如休息站或行政检查站）时停止随机抽样，并采访驾驶员的空状态或装载状态。这些变化可能导致不同细分市场的不同权重或精度。旅行审计或日记，例如在爱尔兰进行并在理事会（2017）中研究的全国公路运输调查，提供了有关卡车驾驶模式的更深入的信息。在几天的过程中跟踪卡车的样本,并且在此期间跟踪装载或清空状态。最后，正如Heilma（2020）所研究的那样，卡车运输经济的数字化产生了移动应用程序交易的新数据集。应用程序数据对经济学和运输文献的渗透有限，但具有利用详细旅行历史的未来工作的潜力。但是，应用程序数据还取决于特定应用程序或市场的市场份额，并且可能无法很好地推广到其他市场。 大多数调查汇总了一个国家内卡车运输货运市场的所有部分，但也有例外。研究可以区分短 途旅行和长途旅行，如奥斯本等人。(2014)。Beiloc和Kilmer（1986）提供了特定拖车类型的数字：冷藏（冷藏）和专用拖车。Lametal.（2019年）按公司组织单独衡量空里程份额，发现物流服务提供商的空行率低于（所有者）运营商。最后，一些研究明确涵盖了国际旅行，包括NathaAssociatesIc.。(2013)对西部和西部走廊的研究。 中非。就国际旅行可能面临更大的监管障碍或搜索摩擦而言，国内调查可能会低估总体比率。个人调查可能会收集空的旅行份额，空的旅行里程份额或找不到回程工作的可能性。我在下 面讨论每种类型的措施。 空英里衡量空车行驶量的最直接方法是以车辆英里数（车辆公里数）为单位。这些信息可以从公司调查和记录中恢复，这些调查和记录是由私营行业协会进行的，如威廉姆斯和默里（2020年），或者由各国政府进行的，如欧盟统计局（2021年）。现场调查可以推断空车里程的估计，如果他们收集有关旅行距离的信息，除了装载/空车状态。同样，McKio和Ge（2006）中使用的收集距离信息的行程审计可以提供空里程估计。来自应用程序的详细位置数据也可能允许研究人员在某些假设下重建空里程，就像Heilma（2020）对UberFreight数据所做的那样。我在表4中介绍了空里程的研究。 空行程空车的下一个衡量标准来自估计空车次数的研究。这些估计通常是通过现场调查产生的，现场调查随机轮询通过现场（通常是检查站或休息站）的卡车，并询问卡车是已装载还是空的 。一些旅行审计，例如在Abate和Kveiborg（2013）和Abate（2014）中使用的丹麦研究或在中央统计局（2019）中使用的爱尔兰研究，也可以衡量旅行是否加载，而与旅行距离无关。我在表5中介绍了空旅行的研究。 回程概率空车行驶的第三种常见度量估计卡车可以找到回程行程的负载的可能性。通常情况下，这些估计是通过直接询问公司多久可以找到回传，如理事会（2017）或奥斯本等人。(2014)。在某些情况下，一项研究根据地理不平衡的知识推断旅行的回程方向，如Wilso（1987）。我在表6中介绍了回程概率的研究。 Aggregation需要几个假设来将三种研究类型转换为共同的空英里度量。要将回程估计转换为空英里估计，我假设所有旅行都涉及前传和回程腿，并且前传总是加载。在这个假设下，空旅行的份额是找不到的概率的一半 回程作业3。要将空行估算值转换为空行里程估算值，我假设，平均而言，满载和空行的长度相等，因此，空行的份额估算值与空行的份额相当4. 这些假设并非无害。例如,假设较短的前传行程更可能与空回程相关联。由于长途旅行的里程数更多，因此空里程的份额将低于空行程的份额。这意味着我的假设将高估空里程的份额，基于测量空行程份额的研究。同样，如果有一些空前尾，那么我的假设将根据回程概率的估计低估空英里的份额。如果行程具有比前传和回程段更复杂的形状，则回程概率可能会高估或低估空里程的总体水平。 估计数的分布有了这些警告，我的假设使我能够汇总表4、5和6中的研究，以及表7中的其他研究，以全面了解空游的患病率。为了综合，我在图1中绘制了这些估计的平滑密度图。95