ITF 交通运输展望2023

交通运输部科学研究院 ChinaAcademyofTransportationSciences ITF交通运输展望2023ITFTransportOutlook2023 经济合作与发展组织著 OrganizationforEconomicCo-operationandDevelopment(OECD) 交通运输部科学研究院译 ChinaAcademyofTransportationSciences https:∥www.oecd-ilibrary.org/sites/b6cc9ad5-en/index.html?itemId=/content/publication/b6cc9ad5-en. 原版附有作者和地区的免责声明,可由此链接获取: 最初由经合组织以英文出版,标题为:ITFTransportOutlook2023ⒸOECD2023,https:∥doi.org/10.1787/b6cc9ad5-en. 研究院负责。如果原版与译文之间存在任何差异,则仅以原作文本为准。 Ⓒ2023交通运输部科学研究院(CATS)翻译。 本译本不是经合组织编写的,不应被视为经合组织的正式译本。译本的质量及其与作品原版的一致性完全由交通运输部科学 OriginallypublishedbytheOECDinEnglishunderthetitle:Englishtitle:ITFTransportOutlook2023 Ⓒ2023OECD Ⓒ2023ChinaAcademyofTransportationSciencesforthisChineseedition OECD原版为英文: 英文标题:ITFTransportOutlook2023 Ⓒ2023OECD Ⓒ2023中文版属于交通运输部科学研究院 ITF2023 ITFJiaotongYunshuZhanwang2023 书名:交通运输展望原著者:经济合作与发展组织 译者:交通运输部科学研究院 责任编辑:崔建 责任校对: 责任印制:刘高彤 出版发行:人民交通出版社 地址:(100011)北京市朝阳区安定门外外馆斜街3号 网址:http://www.ccpcl.com.cn 销售电话:(010)59757973 总经销:人民交通出版社发行部 经销:各地新华书店 印刷: 开本:889×11941/16 印张: 字数:千 版次:2024年5月第1版 印次:2024年5月第1次印刷 书号: 定价:.00元 (有印刷、装订质量问题的图书由本社负责调换) 编委会 (成员按姓氏笔画排序) 顾问:周晓航王韬王先进方海主编:郑维清李京翰王显光田春林成员:王巍李艳红赵昕刘颖 聂婷婷 王明文 韩笑宓 石 琼 刘蕾蕾 梁科科 庞清阁 王 嫱 龚露阳 孟蔚然 孙可朝 闫 超 王敏 张甜甜 刘振国 汪 健 韩继国 随着新冠疫情的结束,交通运输得到快速复苏,但随之而来的能源危机与大范围的供应链中断,又给全世界的运输服务使用者和提供者带来了新的不确定性。大家继续看好经济的长周期增长,因此,从长远来看,运输需求仍将显著增长,交通运输脱碳步伐仍需加快。国际运输论坛(ITF)的《ITF交通运输展望》2023版,分析了新冠疫情后交通运输的复苏与新的不确定性对交通运输的影响,设定了当前目标和高目标两种情景,分析了不同政策措施对全球运输需求和二氧化碳排放的影响,并在此基础上提出交通运输脱碳的若干政策,为我国制定推进碳达峰与碳中和进程的相关政策提供参考。 《ITF交通运输展望》2023版的主要特点体现在:一是以数据为基础,利用OECD和非OECD国家的长期数据积累,并结合新冠疫情后各个成员国采集的数据,进行分析与论证。二是以模型为手段,ITF模型以分析交通需求作为基础,结合新的不确定性对交通运输的影响,修订预测结果。三是以运输脱碳为目标,设定了当前目标和高目标两种情景,并聚焦使城市更宜居的交通运输政策,基础设施投资决策和不同政策情景对它们的影响,以及政策影响的地区差异三个方面进行分析和预测,为交通运输行业脱碳政策及路径制定提供了重要参考依据。 《ITF交通运输展望》2023中文版是我院与国际运输论坛(ITF)第四次合作,得到了国际运输论坛的大力支持和协助。该报告的翻译出版是在交通运输部国际合作司指导下完成的,我院(ITF中国秘书处)负责全书的组织和翻译工作,主要参译人员包括:王显光、郑维清、李京翰等。该报告的出版还得到了人民交通出版社股份有限公司的大力协助。国际运输论坛的陈贵能、韩宗懿、金贤洙参与了中文版组织和校审工作,在此对他们的辛勤且富有成效的工作表示感谢。 交通运输部科学研究院院长 2024年2月28日 自上一版《ITF交通运输展望》发布后,交通从一场全球危机转向到另一场全球危机。经历了新型冠状病毒疫情的肆虐,乌克兰战争又带来了难以言状的破坏毁灭与人间疾苦。这场冲突还导致了突如其来的能源危机和大范围的供应链中断。 在如此充满挑战的环境下,全球运输系统证明了自己的韧性。话虽如此,交通运输对化石燃料近乎完全的依赖使得该领域很容易受到能源价格上涨的影响。政策制定者若想进一步加强交通运输的韧性并遏制有害的二氧化碳的排放,就必须将克服这种依赖作为重点。 值得欣慰的是,转向清洁运输具有重要的经济意义。发展可持续交通模式可在不影响人员出行或货物流动的情况下减少排放。此外,发展可持续交通模式还有其他更广泛的益处。如果落实恰当,绿色、清洁、更具韧性的交通运输将为所有人提供更经济、更安全、更可及的服务。 本报告利用当下最先进的模拟工具预测未来的运输活动及其影响,并据此提出相应的政策行动。我希望《ITF交通运输展望2023》中的内容能帮助世界各地的领导人作出正确的决策,为地球及全人类造福。 国际运输论坛秘书长金永泰 第0章概述1 0.1背景1 0.2发现1 0.3政策建议2 第1章交通运输展望:复苏节奏加快,新的不确定性3 1.1疫情后的复苏:出现新的不确定性4 1.2回顾总结:新冠疫情对交通运输的影响4 1.3迎接下一个挑战:不确定时期的脱碳7 1.4展望未来:未来交通运输需求的驱动因素有哪些?10 1.5脱碳目标:《巴黎协定》下的行动进展12 1.6设定优先事项:除了交通运输脱碳,还有哪些重要事项?14 第2章交通运输脱碳:未来情景17 2.1提升政策雄心:交通运输承担的重要角色18 2.2交通运输脱碳:两种未来情景18 2.3“当前雄心”情景:预测当前承诺的影响20 2.4“雄心壮志”情景:脱碳的必经之路24 2.5打破联系:运输活动增加,而排放减少?28 第3章管理交通运输需求:提供有吸引力的选择34 3.1政策干预:根据交通运输活动类型制定相应的措施35 3.2城市交通:令可持续交通模式成为最具吸引力的选项36 3.3地区出行:解决农村人口对汽车的依赖48 3.4国际和城际出行:收入增加,出行增多51 3.5非城市货运:提高效率和可持续性的政策54 3.6政策建议57 第4章清洁车辆:运输脱碳的关键60 4.1改进车辆和燃料:即刻开始行动61 4.2转向清洁的公路运输车辆:至关重要且现实可行62 4.3漫漫长路:船舶与飞机的脱碳挑战67 4.4小心差距:为何地区差异会拖累脱碳进展73 4.5政策建议75 第5章宜居城市:运输脱碳的广泛效益77 5.1更干净的空气、更健康的城市:交通运输对公共健康的影响78 5.2设计安全的街道:交通安全和脱碳之间的联系81 5.3令城市触手可及:致力于改善可及性的交通政策84 5.4人人宜居:促进公平和包容的交通89 5.5城市空间以人为先:创建一个空间高效的交通系统91 5.6政策建议95 第6章投资未来:交通运输脱碳的经济影响98 6.1投资清洁交通运输:脱碳会产生更多的开支吗? 6.2“决定并提供”:基础设施规划和投资的新方式 6.3电动汽车充电桩:运输脱碳必不可少的新网络 ………………………………………………99 ………………………………………………102 ………………………………………………107 6.4燃料税:通过改革避免资金短缺109 6.5政策建议114 第0章概述 0.1背景 本版《ITF交通运输展望》探讨了到2050年,不同政策措施对全球运输需求和二氧化碳(CO2)排放的影响。探讨涵盖了各种模式的客运和货运。本报告关注的第一个焦点是使城市更宜居的交通运输政 策,第二个焦点是基础设施投资决策及不同政策情景对它们的影响,第三个焦点是政策影响的地区差异。 本报告利用ITF内部的运输模型,分析了未来交通运输的两种政策情景。当前目标情景设定交通运输脱碳政策沿着当前的路径发展,并探讨该政策对未来30年的交通运输需求、CO2排放和其他方面的影响。当前目标情景设定未来政策更注重加快交通运输的脱碳进程,并探讨其影响。 0.2发现 现在距离实现《巴黎协定》的目标,将全球变暖控制在工业化前水平的摄氏2度以下,已迫在眉睫。尽管一些地区在努力脱碳,但由于未来交通运输需求将继续增长,交通运输排放的下降速度不够快,导致《巴黎协定》中气候目标仍难以实现。到2050年,当前目标情景下客运需求将增长79%,货运需求则 大约翻一番。在当前目标情景下,相应的增幅分别是65%和59%。 政策制定者在打破运输需求与排放之间的联系方面发挥着关键作用。他们必须使用自己掌握的工具,大规模推广零碳和低碳技术与燃料,并降低其成本。对于公路和轨道交通,必须大规模推广低碳和零碳技术。对于海运和空运,从长远来看,开发足量的可持续、可负担得起的燃料对脱碳至关重要。 公共交通和大运量客运系统蕴藏着巨大的减排潜力,但推动拼车、共享车辆、步行及骑行等各种交通模式的发展也是必不可少的。如果出台更加雄心勃勃的政策,到2050年,大部分乘客将转向可持续交通模式,私人小汽车在城区的出行方式占比将从2019年的49%下降至36%。在城区之外,交通模式转变政策将在特定背景下取得成功。尤其是轨道交通,无论是在当前目标还是在当前目标情景下,都将实现更高的出行方式占比。但即便执行雄心勃勃的政策,到2050年,仍然有大约50%的地区出行使用小汽车。 国际和城际出行主要依靠碳密集型交通模式,其中仅民航运输旅客周转量就将占到国际和城际旅客周转量的近一半(47%)。无论是客运还是货运,长途运输都难以脱碳。若想在不减少交通运输活动的情况下使其更可持续,就必须减小交通运输的碳强度。 货运模式的选择大多不受定价措施的影响,但多模式交通中的公路运输和港口运输则属例外。统一的定价政策会使最可持续的交通模式得到用户的青睐。提高碳定价可降低碳强度最高的交通模式的吸引力,增加低碳燃料的成本竞争力。 无论选择哪条发展道路,交通系统在未来几十年都需要大量投资。在当前目标情景下,到2050年,为满足预测的交通运输需求的核心基础设施投资预计每年将占到全球生产总值的1.7%;在当前目标情景下,这个比例略微低一些(1.6%)。但是,推广电动汽车需要部署充电网络,这将需要大量额外的投资。 0.3政策建议 0.3.1为未来交通运输及燃料补充基础设施制定全面的发展战略 为确保不断增加的交通运输活动尽可能可持续,政府应改变规划方式。而不是根据预测的需求反应性地提供基础设施,“决定并提供”方法是以实现特定公共政策目标为视角,以愿景为导向对基础设施进行投资。这种方式并不一定会产生更高的成本如果现在开始执行雄心勃勃的脱碳政策,核心基础设施的投资需求反而会更低。 0.3.2加速向清洁车辆转变 新的车辆技术和替代燃料对运输脱碳至关重要。加速向清洁车辆和燃料的过渡需要有针对性的政策,设定明确的、雄心勃勃的目标,并提出各项支持措施。为加快零排放乘用车辆的使用而采取的激励措施不应损害低收入群体的利益。替代的燃料和车辆技术需要依靠基础设施(例如充电网络和燃料补给站点)提供基础保障,这将需要额外的投资。 0.3.3在最有效的地区实施交通模式转变和交通需求管理政策 减少出行次数和出行距离以及鼓励选择更可持续