清洁和气候弹性运输

清洁& 气候弹性交通运输 NupurGuptaElenaChesheva TomasHerreroDiaz 授权公开披露 授权公开披露 授权公开披露 授权公开披露 确定政策优先事项 对于印度尼西亚 2023年11月 这项工作是世界银行工作人员的产物。在这项工作中表达的调查结果，解释和结论不一定反映世界银行执行董事或他们所代表的政府的观点。世界银行不保证这项工作中包含的数据的准确性。本作品中任何地图上显示的边界、颜色、面额和其他信息并不意味着世界银行对任何领土的法律地位或认可或接受这些边界的任何判断。 权限和权限 ©2023国际复兴开发银行/世界银行 1818H街西北华盛顿特区20433 电话：202-473-1000互联网 ：www.worldbank.org 保留部分权利 本作品中的材料受版权保护。由于世界银行鼓励传播其知识，因此只要赋予该作品全部或部分归属，就可以出于非商业目的复制该作品的全部或部分。 所有关于权利和许可的查询，包括附属权利，都应提交给世界银行出版物， TheWorldBankGroup,1818HStreetNW,Washington,DC,20433,USA;fax:202-522-2625;e-mail:pubrights@world-bank.org. 在TRIBUTION请引用以下工作：“Gupta，Nupur，ElenaChesheva和TomasHerreroDiaz。2023。“清洁和气候弹性运输：确定印度尼西亚的政策优先事项。”©世界银行。” P.IContents 011935 SECTION1印度尼西亚的城市客运交通脱碳 数字 SECTION2采用电子移动性进行脱碳 印度尼西亚的公共交通 SECTION3增强印度尼西亚道路和桥梁基础设施的气候恢复力 图1MTCO2中的INDONESIA能源排放2 图22019年印尼城市运输模式份额4 图3PT模式转换减少城市传输温室气体9 图4减少BAU的城市运输温室气体（假设2034年有重要的车辆电气化）10 图5拟议的城市移动性政策框架的关键组成部分13 图6减少BAU的城市运输温室气体（假设2034年有重要的车辆电气化）23 Tables TABLE1印尼城市的ASI框架12 TABLE2建议摘要：降低城市旅客流动性18 TABLE3关键的电子移动利益相关者和监管行动25 TABLE4建议摘要：采用电子移动性33 TABLE5建议摘要：加强道路和 桥梁基础设施43 Acknowledgments P.II 本报告由NprGpta、EleaChesheva和To-masHerreroDiaz撰写。该报告从理查德·布洛克编写的印度尼西亚城市地区流动温室气体排放分析模型中受益匪浅，团队感谢他的全面评估和勤奋。关于电子交通的第2节印度尼西亚大众运输脱碳的采用得益于运输发展与政策研究所(ITDP)和国际清洁运输理事会(ICCT)的贡献，和世界银行关于印度大众运输电子流动采用路线图的技术援助方案，由流动和后勤信托基金和能源部门管理援助方案资助，并通过ITDP和ICCT执行。 收到了来自(的对本背景文件的宝贵意见和贡献按字母顺序），塞西莉亚·布里切诺·加门迪亚，乔治·达里多，简·容恩和杨易。团队感谢克里斯·蒂娜·纳塔利娅的勤奋行政支持，以及克里斯·斯图尔特和祖拜尔·卡马尔的编辑。 该小组特别感谢印度尼西亚政府的工作人员和官员对技术援助报告的审查、评论和建议，包括(按机构的字母顺序):国家规划和发展部:IkhwanHakim,运输司司长和其他工作人员;交通运输部:Suharto,公路运输司司长和其他工作人员,总陆路运输司;海事与投资事务协调部;以及公共工程部的工作人员。 澳大利亚政府通过澳大利亚-世界银行印度尼西亚伙伴关系（ABIP）慷慨提供了本报告的财政支持。世界银行管理的气候支持机制全经济计划也提供了财政支持。 P.1 P.1-18 1由NupurGupta（高级城市交通专家）编写。 01 印尼城市旅客流动降级1 P.2 关键的城市交通问题和气候Change 25%的能源排放，运输是印度尼西亚温室气体(GHG)排放的主要贡献者之一(图1)。陆路运输，包括公路和铁路运输，贡献了全部运输部门排放量的91%。公路运 A输占总石油消费量的86%以上(BPS，2021年)，而且不断增长的石油消费量- 温室气体排放和其他污染物的集中（Sukarno等人，2016年），并主导着为85%的客运和90%的货运服务的人员和货物的流动性（Leung，2016年），因此是运输排放的主要贡献者。 图1 能源 700 线性(传输)运输 MTCO2中的INDONESIA能源排放 639 596 562 536 538 158 2015 2016 2017 2018 2019 155 147 136 129 600 500 400 300 200 100 0 资料来源：环境与林业部（MoEF）排放数据（2019年）。 P.3 2世界银行根据印度尼西亚统计局的车队数据进行的分析（来源数据：链接和链接）。 3世界银行的分析基于印度尼西亚统计局的数据（链接）和各种人口来源。 4世界银行使用印度尼西亚统计局数据进行分析。 车队的快速增长-特别是个人乘用车-正在推动道路运输排放。在2000-20年间，印度尼西亚的车队总数以超过10％的复合年增长率增长。个人乘用车构成了车队的大部分 ，并推动了这些高增长率。在同一时期，摩托车增长了11.3％，乘用车增长了8.5％ ，分别占2020年车队总数的84％和12％。2由于一半以上的人口居住在城市地区，预计到2045年将增长到四分之三，城市地区的排放值得特别关注。此外 ，印度尼西亚城市的机动化率超过全国平均水平44％，每1000名居民有690辆汽车。3这种快速的城市化为在不断发展的城市中塑造城市形态提供了一个巨大的机会，这种方式有利于公共交通和非机动交通。 印尼城市正遭受严重的交通拥堵，空气质量问题以及越来越多的道路交通事故和死亡人数。太多的机动车和太小的道路空间是越来越难以忍受的拥堵的根源。这导致旅行速度大大降低，因此，印度尼西亚城市的平均通勤时间很高，特别是对于穷人 来说。拥堵使大都市地区难以发挥凝聚力实体的作用，并提高了所有商品和服务的成本，从而降低了整个国家的经济竞争力。交通事故和空气污染是最大的副产品-导致高健康成本负担-而温室气体排放导致气候变化和相关的地球物理，农业和健康问题。 印度尼西亚城市对私人交通的依赖正在增加。印度尼西亚城市人口的增长导致城市区域边界的增长，次优的空间格局和旅行距离的增加。居民需要机动交通 工具才能到达工作，教育设施和社会活动，因为所提供的公共交通的覆盖范围和质量无法提供摩托车和汽车的可靠替代方案。加上购买力的增长，这导致了汽车和摩托车拥有量的高增长，因此机动化水平达到了每1000人480辆（每千人58辆汽车；2019年每千人422辆摩托车）。4过度使用个人交通工具 P.4 5参见Systra（2017）“万隆低碳交通计划”和日本国际协力机构（2019）“Jabodetabek交通政策整合项目第二阶段”。 与公共交通或步行和骑自行车相比，燃油消耗（每人每公里）高得多，并且道路空间利用率低下，导致交通拥堵。 公共交通的可用性和质量非常不足，并且在很大程度上留给了零散的无组织玩家，他们拥有旧的和维护不善的小型货车（吴哥).高峰时段人满为患，安全，通勤时间长，缺乏可靠性和清洁度是困扰系统的一些常见问题，也是随着收入水平的提高和更具吸 引力的乘车服务AP-pear，通勤者迅速转向个人模式的原因。因此，与私人方式相比，公共交通的份额一直在下降，目前处于较低水平。在印度尼西亚大约16个人口 超过100万的城市中，只有两个拥有大规模快速运输系统。在公共交通方面投入最多的城市-雅加达和万隆-的公共交通方式份额较低，约为10％。5尽管其他印尼城市的情况更糟（见图2）。相比之下，中国快速发展的大城市通常吸引20-30％的公共交通方式份额，而其他拥有完善网络的亚洲城市，例如首尔，新加坡，东京，中国香港特别行政区，孟买和加尔各答，在公共交通中的方式份额超过50％。 Figure22019年印尼城市运输模式份额 公共交通%个人模式% 90% 78% 72% 73% 67% 70% 69% 57% 55% 14% 10% 7% 6% 4% 3% 2% 2% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0 雅加达班顿 MEDAN PLEMBANG SEMARANG SURABAYA YOGYAKARTA DENPASAR 资料来源：世界银行对SAKERNAS2019年工作旅行数据的分析。 P.5 6世界银行（2021年）。“Mebidangro可持续城市流动计划，调查和诊断报告”。 7IDSUN多方捐助者信托基金 -城市交通支撑平台的开发：方案设计 。 用户，尤其是女性用户，发现公共交通和街道不安全。根据调查6在棉兰都会区进行，76%和57%的公共交通用户发现街道和吴哥respectivelytobeunsafe. Therewasahighlevelofsatisfactionwiththequalityofthepadeadenvironmentowingtoissuesofcontinuity,cleaness,andsafety.Amongusersalargerproportionofwomenthanmenfeltthatthestreetsand吴哥是不安全的。 城市流动投资严重不足的主要原因与地方能力问题和缺乏有利的政策环境有关。在1999年政府管理权力下放之后，解决印度尼西亚城市城市交通的责任已转移到城市，但城市仍然缺乏开发和管理城市交通系统的技术和财政能力。世界银行分析7显示， 实施20公里（公里）的轻轨交通的成本超过了除雅加达以外的所有印度尼西亚城市的借贷能力，只有七个城市有足够的借贷能力来满足快速公交（BRT）的成本。30公里的系统。此外，根据2015年印度尼西亚大城市的预算计划数据，只有0.13%至1.53%的预算用于公共交通资本支出。Theistittioalstrctresarealsootappropriatetomaagetrasportdemadwithifastexpadigmetal-ropolitaareaswhichtypicallyivolvesaclsterofcitiesorregeies.城市只能在其边界内规划和管理服务，省运输机构负责开发和运营区际运输服务，但无权在城市和地区内提供服务。 印度尼西亚政府（GoI）已将公共交通确定为优先事项。世界银行2016-19年的技术援助计划支持GoI确定国际最佳实践和选择，以制定印度尼西亚公共交通计划（IMTP）。《2020-2024年国家中期发展计划》将公共交通确定为优 先关注的领域，使用了IMTP选择标准，并提议在六个大都市地区，即雅加达，泗水，棉兰，万隆，望加锡和三宝山。 P.6 8陆路运输总局，2023年6月21日在世界经济论坛“移动印度尼西亚”工作组第二会议上关于公共交通电气化的演讲。 世界银行资助的项目（MASTRAN）正在支持IMTP第一阶段的实施，包括机构和能力发展，以及对万隆和棉兰的公路公共交通系统的投资。万隆和棉兰的初步实施将为其他城市的公共交通实施奠定基础。 电动汽车机动性已被确定为印度尼西亚发展的主要前景领域。2019年，总统会议编号。55/2019颁布了电动汽车（EV）国家道路运输计划，该计划为印度尼西亚电动汽车行业和部门的发展奠定了框架。从那时起，利益相关者各部委（运输，能源 ，环境，工业，金融，国家计划，内政）发起了许多促进制造业和市场发展的政策和计划。GoI的目标是到2035年将两轮车和三轮车的国内产量提高30％，到2030 年实现20％的汽车电气化，到202