欧盟在“Fit for 55”政策计划下出台最终版交通燃料管理法规

政策更新简报 2023年7月 SUMMARIZESREGULATORYANDOTHERDEVELOPMENTSRELATEDTOCLEANTRANSPORTATIONWORLDWIDE 欧盟在“Fitfor55”政策计划下出台最终版交通燃料管理法规 作者：ChelseaBaldino 鸣谢：作者在此特别感谢NikitaPavlenko、ChrisMalins、StephanieSearle、CamillaCarraro、BryanComer和LiudmilaOsipova为本文所做的贡献。 2021年7月，欧盟委员会发布了“Fitfor55”一揽子温室气体减排计划，该计划旨在推动欧盟实现到2030年将温室气体排放量较1990年水平削减55%的目标。国际清洁交通委员会（ICCT）当时也发布了一份政策更新简报，重点介绍“Fitfor55”计划下关于强制使用替代交通燃料的议案内容1。此后，相关法规文件逐一走完了欧盟成员国、欧洲议会和欧盟委员会的常规立法程序，并在进行修改后达成一致。这份政策更新简报将整体介绍修订后的最终版《欧盟可再生能源指令（REDIII指令）》、《欧盟航空燃料管理法规（ReFuelEU）》以及《欧盟船舶燃料管理法规（FuelEUMaritime）》。 《欧盟可再生能源指令》修订案 2018年发布的REDII修订案概览 欧洲议会和欧盟理事会于2018年通过了《欧盟可再生能源指令（REDII）》修订案2，由于REDII修订案是一项欧盟指令，成员国必须通过立法程序，将其转化为国家法规才能生效。2018年出台的REDII修订案中纳入了到2030年可再生能源在整体能源消耗中占比32%、以及道路和铁路燃料中混合使用14%可再生燃料的目标（基于能量单位计算）。尽管可再生能源的整体应用目标要达到32%，但粮食和饲料基生物燃料对可再生燃料整体目标的贡献不得超过道路和铁路能源消耗量的7%，或不得高于成员国2020年此类能源消耗量水平+1%（以更低者为准），并且允许成员国进一步加严上述规定，以减少粮食和饲料基生物燃料的占比。不过，“中间作物”（在欧盟境内 1StephanieSearle著,“AlternativeTransportFuelsElementsoftheEuropeanUnion’s“Fitfor55”Package,”(华盛顿特区：国际清洁交通委员会，2021年),详见：https://theicct.org/publication/alternative-transport-fuels-elements-of-the-european-unions-fit-for-55-package/ 2欧盟指令Directive(EU)2018/2001oftheEuropeanParliamentandoftheCouncilof11December2018onthePromotionoftheUseofEnergyfromRenewableSources,OfficialJournaloftheEuropeanUnion,L328/82,2018年12月11日,详见：https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2018.328.01.0082.01.ENG&toc=OJ:L:2018:328:TOC ©2024国际清洁交通委员会(ID142) www.theicct.orgcommunications@theicct.org @theicct.org 和境外种植的在非主要生长季节生产的粮食和饲料作物）并未包括在粮食和饲料农作物的定义中，因此不被计入粮食和饲料基燃料上限。关于REDII修订案中对于“中间作物”的更多具体定义，请参阅ICCT发布的另一份相关研究报告3。 根据欧盟委员会2019年发布的（EU）2019/807号授权法案，在实现交通可再生燃料目标时，需要在2030年以前逐步淘汰具有高间接土地利用变化（ILUC）温室气体排放的原料作物4。如果某种原料作物在扩大生产时间接导致大量使用了高碳储量土地，则会被定义为高ILUC风险原料作物。目前在欧盟委员会法案下，只有棕榈油被定义为高ILUC风险原料作物。REDII修订案要求欧盟委员会重新审议相关标准，并在2023年9月1日前做出必要的修改，这可能会对高ILUC风险原料作物清单产生影响。同时，还要求欧盟委员会提供追踪高ILUC风险原料作物淘汰进展的记录。2019/807号授权法案还纳入了关于如何认证低ILUC风险原料作物的基本原则，具体认定规程详见2022年发布的欧盟委员会（EU）2022/996号执行法规5，但低风险ILUC的认证并不影响推进高ILUC风险原料作物的淘汰。 REDII修订案中还提出了一项先进生物燃料占比达3.5%的子目标，同样基于能量单位计算。修订案附录IX-A部分列出了属于先进生物燃料的原料，包括许多类型的木质纤维素材料、动物排泄物、下水道污泥、藻类以及其他一些特定的废弃物和残渣。在评估成各员国目标的执行合规情况时，这些先进生物燃料可以按其能源含量进行2倍计算。 REDII法修订案附录IX-B部分中所列的原料也可以在计算合规情况时获得2倍的达标系数，这些原料是餐厨废油和1类、2类动物脂肪。目前这类原料在各成员国交通能源中的占比上限为1.7%，不过根据各国的原料供应情况，可以申请设定更高的上限。2023年，欧盟委员会发布了一项修正草案，增加了附录IX-A和B部分中列出的原料，但截至本文发布时，该修正草案尚未最终发布。 在REDII修订案下，在核算交通领域14%的可再生燃料目标时，电动汽车使用的可再生电力可以采用4倍的达标系数，在航空和船舶领域中所使用的可再生燃料可以获得1.2倍的达标系数（粮食和饲料基生物燃料除外）。 3StephanieSearle著,“IntermediatecropsintheRenewableEnergyDirective,”(华盛顿特区：国际清洁交通委员会,2021年),https://theicct.org/publication/intermediate-crops-in-the-renewable-energy-directive/ 4欧盟委员会授权法案(EU)2019/807of13March2019supplementingDirective(EU)2018/2001oftheEuropeanParliamentandCouncilasRegardstheDeterminationofHighIndirectLand-useChange-riskFeedstockforwhichaSignificantExpansionoftheProductionAreaintoLandwithHighCarbonStockisobservedandtheCertificationofLowIndirectLand-useChange-riskBiofuels,BioliquidsandBiomassFuels,OfficialJournaloftheEuropeanUnion,L133/1,2019年3月13日,详见：http://data.europa.eu/eli/reg_del/2019/807/oj.关于该法规的更多信息敬请参阅国际清洁交通委员会StephanieSearle撰写的员工博文,“TheEuropeanCommissionservesupreallimitsonpalmbiofuel,”2019年3月20日,详见：https://theicct.org/the-european-commission-serves-up-real-limits-on-palm-biofuel/ 5欧盟委员会执行法规(EU)2022/996of14June2022onrulestoverifysustainabilityandgreenhousegasemissionssavingcriteriaandlowindirectland-usechange-riskcriteria,OfficialJournaloftheEuropeanUnion,L168/1,2022年6月14日,详见：http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2022/996/oj 除了车辆使用的生物燃料和可再生电力外，非生物质来源的可再生燃料 （RFNBO）——包括使用可再生电力电解水制取的燃料氢和合成电子燃料，也可以用于实现14%的交通可再生能源目标。2023年，欧盟委员会发布了一项授权法案，其中规定了如何确保用于生产RFNBO燃料的电力属于“真正的可再生电力”6。该规定旨在确保RFNBO生产中使用的可再生电力是在实现总体可再生能源目标基础上再额外产生的可再生电力，而不是从其他用电能效更高的领域挪用过来7。RFNBO燃料生产企业必须与可再生发电企业签订购电协议（PPA），除非该地区电网平均可再生电力占比超过90%。RFNBO燃料生产企业还需要证明生产时间的关联性：在2029年12月31日前，可再生电力与燃料氢需要在同一自然月内生产；从2030年1月1日开始，必须证明可再生电力与燃料氢在同一小时内生产。此外，还有针对地理相关性的要求，即燃料氢必须与可再生电力发电装置在同一电力竞价区域或临近区域生产。如果当地电力竞价区内电网电力的平均温室气体强度高于18gCO2e/MJ，则生产企业还必须证明可再生电力的“额外性”（该额外性标准规定，可再生电力设施不得接受国家补助，且不得早于RFNBO生产开始前36个月投入运营）。这些额外性规则不适用于2028年1月1日之前开始运营的RFNBO生产企业，对于这些RFNBO生产企业的豁免将持续至2038年1月1日。 另外，欧盟成员国也可以选择将回收碳燃料（简称RCF燃料，包括工业废气和废塑料制取的燃料）计入交通部门可再生燃料应用目标。2023年发布的另一项授权法案将RCF燃料的温室气体减排要求设定为比化石燃料排放（94gCO2e/MJ）低70%，这与对RFNBO燃料的要求相同8。该法案中提供了计算RFNBO和RCF燃料温室气体排放量的具体方法，同时也说明了如何考虑在燃料（比如电子燃料）在生产中使用被捕集二氧化碳的计算方法。具体来说，在2036年以前，RCF和RFNBO燃料在生产环节中所使用的从化石能源发电厂捕集的二氧化碳排放可计为零；在2041年以前，从其他化石行业获取并使用的二氧化碳，其排放也为零；但到2041年以后，RCF和RFNBO燃料生产企业必须使用通过直接空气碳捕集或生物质燃烧产生的二氧化碳，但生物质并不能直接作为碳源进行燃烧。 REDIII修订案针对交通能源的管理要求变化 REDIII修订案整体上提升了交通领域的可再生能源应用目标，并且成员国可以选择将能源目标转化为温室气体强度目标，并针对RFNBO燃料和先进生物燃料出台了新的组合目标。 6欧盟委员会补充授权法案(EU)2018/2001oftheEuropeanParliamentandoftheCouncilbyEstablishingaUnionMethodologySettingOutDetailedRulesfortheProductionofRenewableLiquidandGaseousTransportFuelsofNon-BiologicalOrigin,2023年2月10日,详见：https://energy.ec.europa.eu/publications/delegated-regulation-union-methodology-rfnbos_en 7如果RFNBO生产企业将其燃料生产站点与可再生电力发电站点直接连接，则RFNBO燃料可被视为具有“额外性”或属于“完全可再生燃料”，更多内容详见国际清洁交通委员会ChelseaBaldino和StephanieSearle撰写