国联低空经济系列研究：空中交通管理篇：飞行保障体系加速搭建，低空基建蓄势待发

│ 交通运输 交通运输 沪深300 10% -3% -17% -30% 2023/42023/82023/122024/4 国联低空经济系列研究—空中交通管理篇 证券研究报告2024年04月14日 投资建议：强于大市（维持） 上次建议：强于大市 相对大盘走势 飞行保障体系加速搭建，低空基建蓄势待发 空域资源释放，分类管理下聚焦融合飞行 顶层设计层面，空域放开是低空经济发展第一步。国家首次划设G+W非管制类空域，并通过E类空域将非管制飞行高度上限提升至6000米，空域资源释放实现突破。当前应用层面，以分类管理为原则：不同高度分类管理、有人/无人飞行器分类管理；隔离飞行是现状，融合飞行是归宿。 城市低空交通管理(UAM)：保障低空经济运行的关键 我国空域管理由中央空管委领导，军航、民航各形成多级管理，实际运行需多个管制单位审批。这一机制下，空中交通管理形成了三种模式：民航公共运输：划设管制区；通用航空：划设临时空域；无人机：划定适飞空域。三种模式都无法适应eVTOL的应用场景和大规模推广，城市低空交通管理（UAM）急需搭建。全球范围来看，UAM处于探索期，我国在民航、通航、无人机的空中交通管理经验有望加速UAM搭建。 “湖南模式”经验：军地民协同发力、系统搭建先行 湖南是首个全域低空改革试点省份，两年半时间，省内3000米以下目视飞行打通、管制空域仅占10%，开辟97条航线，形成全国领先的“湖南模式”： （1）管理看，省一级地方政府主导、形成军地民协同机制，是空域畅通关键；（2）技术看，长沙飞行服务站率先完成系统直连和低空监视网络搭建，是保障运行关键。以此为鉴，看城市低空空管路径：地方政府或将发挥主导作用；平台系统和技术体系搭建是关键。 投资建议：关注低空基建细分领域投资机会 作为低空经济的基础支撑，UAM搭建有望先行提速。我们建议当下应重点关注低空经济基建政府采购需求、空管系统、通信监视导航技术和设备等领域投资机会。 作者 分析师：田照丰 执业证书编号：S0590522120001邮箱：tianzhf@glsc.com.cn 联系人：曾智星 邮箱：zengzhx@glsc.com.cn 行业报告 行业专题研究 风险提示：空域改革不及预期；政策落地不及预期；低空空管技术进度不及预期；市场竞争加剧。 相关报告 1、《交通运输：需求驱动，聚焦低空融合》 2024.03.31 2、《交通运输：低空经济政策持续发力，行业规则加速制定》2024.03.20 正文目录 1.空域：低空用户如何飞？3 1.1空域改革：非管制类空域激活低空3 1.2空域应用：分类管理，聚焦融合4 2.空管：运行机制和低空路径6 2.1空域管理和空中交通管理6 2.2飞行服务站：一站式解决方案7 3.经验：“湖南模式”启示9 3.1管理经验：军民地高度协同打通空域9 3.2技术经验：飞行服务站关键系统建成11 4.投资建议：关注低空基建细分领域投资机会12 5.风险提示13 图表目录 图表1：国家空域基础分类示意图3 图表2：管制/非管制空域界定4 图表3：各类空域ATC、通信、监听要求4 图表4：低空飞行环境典型特点4 图表5：无人驾驶航空器管制/非管制空域界定5 图表6：各高度层主要空域用户5 图表7：民用无人机典型运行场景6 图表8：我国空域管理组织架构6 图表9：民用空中交通管理内容与机构设置7 图表10：低空飞行保障体系初步搭建完成8 图表11：三级低空飞行保障体系职能8 图表12：湖南省低空空域管理改革试点重要成果9 图表13：湖南&四川低空目视空域对比10 图表14：湖南&四川低空目视航线对比10 图表15：湖南省管制类低空目视空域11 图表16：长沙飞行服务站功能图解12 图表17：空中交通智能化总体架构图13 1.空域：低空用户如何飞？ 1.1空域改革：非管制类空域激活低空 划设非管制空域：国际民航通行做法。管制/非管制类空域的主要差别是是否需要提供空中交通管制服务，在管制区域内应当：（1）接受空中交通管制服务，（2）遵守管制员的指令和许可；非管制类空域内，符合要求的飞行活动不受限制。国际民航组织建议，空域划分为A-G七类（G类为非管制空域），我国空域分类部分采用该方 法，但在2023年11月之前，并未划设非管制区。据《民用航空空中交通管理规则》：“在我国空域内，沿航路、航线地带和民用机场区域设置管制空域，包括：高空管制空域、中低空管制空域、进近管制空域和机场管制地带。” G/W类空域：低空空域改革关键进展。为适应以低空经济为代表的新空域用户需求，2023年11月，空管委制定的《国家空域基础分类方法》出台，参照国际通行方 法、将国家空域划分为A-E5类管制空域以及G、W2类非管制空域。这是我国首次明确划定非管制空域，且创新性地划设了针对小型无人机的W类空域。国务院、中央军委《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》于2024年1月1日生效，进一步细化 了无人机空域管理。上述两份文件和《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞 行管制条例》等文件是当前低空空域划设的主要依据。非管制空域简化了运行流程、降低了对机载设备的要求，是空域改革的重大突破、将极大改善低空经济的空域资源供给，是低空经济规模化的前置条件。 图表1：国家空域基础分类示意图 资料来源：《国家空域基础分类方法》，国联证券研究所整理 图表2：管制/非管制空域界定图表3：各类空域ATC、通信、监听要求 管制空域 A 6000m-20000m B 民用机场上空600m/3600m/6000m C 通用机场（有塔台）上空600m D ≥20000mA、B、C、G以外，按需划为D/E E 非管制空域 G B、C、W以外，真高300m以下≤6000m，且对民航无影响 W 真高≤120m以下的部分空域 空域种 类 ATC许可 通信要求 监视设备 A 是 持续双向 二次雷达应答机（或同等性能设备） BC 二次雷达应答机/可被监视设备 D AMSL3000米以上：二次雷达应答机（或同等性能的设备）；低于3000米：可被监 视的设备 E/仪表E/目视 否、进入报告 保持守听 G/仪表 否 持续双向 可被监视的设备（安装或携带） G/目视 保持守听 W 无 自动发送识别信息 资料来源：《国家空域基础分类方法》，国联证券研究所资料来源：《国家空域基础分类方法》，国联证券研究所 E类空域：通航非管制飞行高度上限达6000米。根据《国家空域基础分类方法》，E类位于A类空域下方，上限可达6000米，根据各类空域飞行要求（图表3），在E 类空域的目视飞行无须ATC许可、也无须双向通信，等同于非管制空域，此前真高900米以上无论是目视飞行还是仪表飞行都受管制。从900米到6000米大幅拓展了通航飞机的非管制空域范围。参考美国情况，E类空域（美国高度上限约5500米）是低空运行面积最大、应用最为广泛的一类空域。 1.2空域应用：分类管理，聚焦融合 空域：不同高度分类管理。以6000米为界，6000米以上的高空主要是民航运输飞行高度层，融合用户少、障碍少，空管体系成熟；低空相关用户主要在6000米以 下空域活动，区别于高空，低空空域混合性、随机性、灵活性大幅增加（图表4），无法套用高空空管体系。 图表4：低空飞行环境典型特点 低空飞行环境典型特点 混合性 螺旋、喷气、低速、高速等各类飞行器并存下降、上升、平飞、跟驰等异质飞行行为混合 随机性 比高空更易受物障、地形、气象等地理环境影响飞行操控、管制指挥等人为因素影响 灵活性 以目视飞行为主，可以相对灵活地控制飞行行为航线、起降点极为分散 资料来源：《复杂低空飞行态势随机影响规律研究》作者：江程鹏、2018年、南京航空航天大学硕士论文，国联证券研究所整理 航空器：有人驾驶/无人驾驶分类管理。最新的非管制空域划分下，有人/无驾驶 航空器仍执行不同的标准：非管制空域上限分别6000m/真高120m。按《国家空域基础分类方法》，传统有人通航飞机非管制空域的最高可至6000米；按《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，无人驾驶航空器的非管制空域最高为真高120米、对应W类空域，低于Evtol的巡航高度（可达3000米）。中、大型无人驾驶航空器进入120米以上的空域时，仍需接受管制。且目前各国对Evtol的适航审定尚无统一标准，我国民航局根据每个具体机型的特点作出针对性适航要求。 图表5：无人驾驶航空器管制/非管制空域界定 管制空域 真高120m以上空中禁区、空中限制区及周边军航超低空飞行空域特定区域上方 非管制区域 除管制空域外的空域 资料来源：《无人驾驶航空器飞行管理条例》，国联证券研究所整理 低空经济规模化要求聚焦融合飞行。过去公共运输/通用航空/无人机分别在管制区/划定的临时空域内/超低空各自隔离飞行；载人类飞行限于有人驾驶，并主要在 非城市场景。但当前低空经济的增长点与过去完全不同：（1）以城市、城际场景为主 （2）载人类无人机/有人机并行，这意味着融合飞行将成为低空经济的常态。 图表6：各高度层主要空域用户 高度 主要空域用户 应用场景 6000m以上 民航运输飞机 航线飞行 1000m-6000m 包含evtol的各类民用无人机、通航飞机 中途载人运输 真高300m-1000m 短途载人运输 真高120m-真高300m 支线物流、应急救援、短途载人运输等 真高120m以下 微型、轻型、小型无人机 个人娱乐、农林植保、国土测绘、电力巡线、应急救援，支线及末端物流等 资料来源：《民用无人机交通管理体系架构及关键技术》作者：陈义友、张建平、邹翔、吴卿刚，《科学技术与工程》2021年第21卷第31期，国联证券研究所 图表7：民用无人机典型运行场景 资料来源：《民用无人机交通管理体系架构及关键技术》作者：陈义友、张建平、邹翔、吴卿刚，《科学技术与工程》2021年第21卷第31期，国联证券研究所 2.空管：运行机制和低空路径 2.1空域管理和空中交通管理 我国空域由中央空管委统一管理，空域划设由军航领导。在中央空管委领导下，军、民分别形成多管理层级、并由地区空管协调委协调（图表8），飞行任务通常要协调多个管制单位。空域管理有如下特点：（1）管理主体，军航四级管理单位分别负责全国空域管理、军区所辖飞行管制区、飞行管制分区、机场管制区管制；民航三级管理单位分别负责区域管制、进近管制和机场管制。（2）管理权限，“军航管片、民 航管路”，开辟新航路需报总参谋部批准。（3）空域划设，由军方商请民航局后报总 参谋部批准。 图表8：我国空域管理组织架构 资料来源：《我国低空空域管理体制改革的历史变迁与未来取向》作者：高志宏， 《海南大学学报》2019年1月，国联证券研究所 民航局负责民用空中交通管理。空中交通管理内容包括:空中交通服务、流量管理和空域管理，其中空中交通服务包括ATC许可、通信、监视、情报等。 图表9：民用空中交通管理内容与机构设置 资料来源：《民用航空空中交通管理规则》，国联证券研究所整理 2.2飞行服务站：一站式解决方案 多管制主体下，飞行服务站适应低空飞行需求。为支持通用航空的发展，民航局 自2012年起搭建了三级低空飞行服务保障体系：“1个国家信息系统+7个区域信息系统+n个飞行服务站”，国家信息系统、区域信息系统由民航空管系统搭建，飞行服务站由地方政府和社会力量共建，目前已经完成了初步搭建。我国空域结构复杂、管理主体多，同一省份空域可能涉及多个管理单位，飞行计划审批往往需要跨单位申报，飞行服务站在我国空域当前管理体制下实践性强，用户端只需对接飞行服务站、实现 “一站式”平台服务。随着低空经济发展需求的增长，飞行服务站模式有望成为低空交通管理中的支点。 图表10：低空飞行保障体系初步搭建完成 资料来源：民航局新闻发布会网站，国联证券研究所整理 事权下放地方，省级政府主导飞行服务站的规划、推进和补贴。根据民航局《低空飞行服务保障体系建设总体方案