一周解一惑系列：大规模设备更新政策出台，轨交设备替换加速

本周关注：徐工机械、宏华数科、华宏科技 轨道交通涵盖国家铁路系统、城际轨道交通和城市轨道交通三大类。广义上的轨道交通是指各种由火车、铁路、车站和调度系统（包括调度设备和调度人员）所共同组成的路面交通运输工具，包括一切传统铁路系统和新型轨道系统；狭义的轨道交通一般特指城轨、即城际轨道交通和城市轨道交通两大类型。根据服务范围差异，轨道交通一般分成国家铁路系统、城际轨道交通和城市轨道交通三大类。 轨交装备制造位于产业链中游，整车制造为核心。轨道交通装备涵盖机车车辆、工程及养路机械、通信信号、牵引供电、安全保障、运营管理等各种机电装备。产业链上游涵盖装备设计和原材料，下游为轨交设备的运营与维护等增值服务。轨交装备及零部件位于整个产业链中游，其中整车制造环节主要由中国中车负责，通信信号系统主要由中国通号负责研制与开发。 整车和通信为轨交装备制造核心环节。根据智研咨询，2017年我国轨交全产业链的投资额中，土建工程投资占比最高为39%，其次为工程建设，占比为22%，而机械行业相关的投资主要包括车辆购置投资（占总投资约10%）、机电设备的投资（12%）以及通信及信号系统投资（6%）。 铁路投资计划性强，完成度高，“十四五”后期投资额有望回补。“十三五”期间，全国铁路固定资产投资额共计39901亿元，年均完成投资额7980亿元。2021-2022年受公共卫生事件影响，轨交客运量下滑，铁路固定资产投资额中枢较“十三五”有所下移，全国铁路固定资产投资额分别为7489亿、7109亿元，2023年随着短期扰动因素影响淡去，全国铁路固定资产投资额有所回补，全年实现7645亿元。根据国铁集团，结合在建和拟建项目安排，预计“十四五”全国铁路固定资产投资总规模与“十三五”总体相当，继续保持平稳态势，考虑到2021-2023年全国铁路固定资产投资完成额为22243亿元，我们预计2024-2025年全国铁路年均固定资产投资额有望超8000亿元。 我国动车组从2007年开始批量交付，考虑到使用里程及年限，2024-2025年动车组将进入集中高级修阶段。2007-2022年我国动车组保有量逐步上升，由105组攀升至4194组，CAGR为27.86%。分阶段来看，2007-2009年我国动车组交付中枢维持在100组左右，2010-2013年，交付区间上移至172-195组，2014年开始，我国动车组交付进入快速增长期，峰值为2016年的703组。考虑到动车组四级修/五级修分别6/12年的维修周期，我们预计2024-2025年我国动车组车辆将进入集中高级修阶段。 大规模设备更新行动方案加速老旧内燃机车淘汰。2024年3月13日，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》的通知，围绕推进新型工业化，以节能降碳、超低排放、安全生产、数字化转型、智能化升级为重要方向，聚焦钢铁、有色、石化、化工、建材、电力、机械、航空、船舶、轻纺、电子等重点行业，大力推动生产设备、用能设备、发输配电设备等更新和技术改造。根据我们的测算 ， 假设老旧内燃机车占内燃机车20%/30%/40%的情况下，2024-2027年国内老旧内燃机车替换需求带来的市场空间分别为312亿元/468亿元/624亿元。 风险提示：1）轨道交通投资落地不及预期的风险。2）更新替换需求不及预期的风险。3）行业政策发生变动的风险。 1轨交行业概况 1.1轨道交通可分为国家铁路系统、城际轨道交通和城市轨道交通三大类 轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统，广义上的轨道交通是指各种由火车、铁路、车站和调度系统（包括调度设备和调度人员）所共同组成的路面交通运输工具，包括一切传统铁路系统和新型轨道系统；而狭义上的轨道交通一般特指城轨、即城际轨道交通和城市轨道交通两大类型。根据服务范围差异，轨道交通一般分成国家铁路系统、城际轨道交通和城市轨道交通三大类。轨道交通普遍具有运量大、速度快、班次密、安全舒适、准点率高、全天候、运费低和节能环保等优点，但同时常伴随着较高的前期投资、技术要求和维护成本，并且占用的空间往往较大。 表1：轨道交通分类及相关介绍 1.2轨交产业链拆解 轨交装备制造位于产业链中游，整车制造为核心。轨道交通装备涵盖机车车辆、工程及养路机械、通信信号、牵引供电、安全保障、运营管理等各种机电装备。产业链上游涵盖装备设计和原材料，下游为轨交设备的运营与维护等增值服务。轨交装备及零部件位于整个产业链中游，其中整车制造环节主要由中国中车负责，通信信号系统主要由中国通号负责研制与开发。 图1：轨交设备产业链 整车和通信为轨交装备制造核心环节。根据智研咨询，2017年我国轨交全产业链的投资额中，土建工程投资占比最高为39%，其次为工程建设，占比为22%，而机械行业相关的投资主要包括车辆购置投资（占总投资约10%）、机电设备的投资（12%）以及通信及信号系统投资（6%）。 图2：2017年轨交产业链投资额构成 1.3受益于轨道交通建设，我国铁路机车、客车、货车保有量量稳步上升 受益于轨道交通建设，我国铁路机车、客车、货车数量稳步上升。2015-2023年，铁路机车、客车、货车数量分别由2.1万辆/6.8万辆/76.9万辆攀升至2.24万辆/7.4万辆/100.5万辆。 图3：2015-2023年中国铁路移动装备数量情况统计 2铁路投资需求刚性，“十四五”有望前低后高 2.1铁路投资需求刚性，“十四五”有望前低后高 铁路投资计划性强，完成度高，“十四五”后期投资额有望回补。“十三五”期间，全国铁路固定资产投资额共计39901亿元，年均完成投资额7980亿元。 2021-2022年受公共卫生事件影响，轨交客运量下滑，铁路固定资产投资额中枢较“十三五”有所下移，全国铁路固定资产投资额分别为7489亿、7109亿元，2023年随着短期扰动因素影响淡去，全国铁路固定资产投资额有所回补，全年实现7645亿元。根据国铁集团，结合在建和拟建项目安排，预计“十四五”全国铁路固定资产投资总规模与“十三五”总体相当，继续保持平稳态势，考虑到2021-2023年全国铁路固定资产投资完成额为22243亿元，我们预计2024-2025年全国铁路年均固定资产投资额有望超8000亿元。 2024-2025年铁路新增里程有望维持，2026-2030年铁路新增里程中枢上移。根据国家《“十四五”铁路发展规划》，预计2025年底全国铁路营业里程将达16.5万公里左右，其中高速铁路（含部分城际铁路）5万公里左右，截至2023年，全国铁路运营里程达15.9万公里，其中高速铁路达4.5万公里，参考“十四五规划”预计2024-2025年全国铁路年均新增里程3000公里，其中高铁2500公里。2026-2030年铁路/高铁新增里程中枢有望上移。根据处于修编过程中的《中长期铁路网规划（2035年）》，2030年全国实现铁路运营里程18.5万公里，其中高铁6万公里，对应“十五五”年均新增铁路/高铁运营里程4000公里/3000公里，铁路投资中枢有望上移。 图5：2010-2023年我国铁路/高铁运营里程数（万公里） 图4：2015-2023年铁路固定资产投资完成额（亿元） 2.2铁路客货运输重回向上周期，国铁集团资本开支有望向上 2023年以来铁路客运/货运量显著修复，国铁集团经营改善，资本开支有望向上。2020-2022年受公共卫生事件影响，我国铁路客运/货运量大幅下滑，2023年我国铁路客运/货运量恢复性增长，分别达38.54亿人/50.06亿吨，同比分别+130.4%/+1.49%，均创历史新高。2020-2022年国内客运量大幅下滑导致国铁集团亏损严重，2023Q1-Q3国铁集团实现收入9080.5亿元，同比增长16.1%，归母净利润121.09亿元，同比大幅扭亏。随着国铁集团盈利修复，资本开支有望重回向上周期。 图6：2015-2023年全国铁路客运量（亿人）及同比（%） 图7：2015-2023年全国铁路货运量（亿吨）及同比（%） 图8：2019-2023年前三季度国铁集团营业收入 图9：2019-2023年前三季度国铁集团净利润 3整车进入大修周期，设备更新加速放量 3.1整车逐步进入高级修放量阶段，价值量有望提升 我国动车组实行国铁集团、铁路局、动车段三级管理，实行以走形公里周期为主、时间周期为辅(先到为准)的计划预防修。动车组修程分为五级，一、二级检修为运用检修，在动车组运用所内进行，三、四、五级检修为高级修，在具备相应车型检修资质的检修单位进行。根据智研咨询，三级修费用在500万-1000万元区间水平，四级修费用在1500万-2000万元，五级修费用在3000万左右。 表2：典型动车组维修等级和周期划分 我国动车组从2007年开始批量交付，考虑到使用里程及年限，动车组将进入集中高级修阶段。2007-2022年我国动车组保有量逐步上升，由105组攀升至4194组，CAGR为27.86%。分阶段来看，2007-2009年我国动车组交付中枢维持在100组左右，2010-2013年，交付区间上移至172-195组，2014年开始，我国动车组交付进入快速增长期，峰值为2016年的703组。考虑到动车组四级修/五级修分别6/12年的维修周期，我们预计2024-2025年我国动车组车辆将进入集中高级修阶段。 图10：我国动车组保有量（组） 图11：我国动车组增量（组） 轨道交通零部件更换需求有效支撑后维修市场。动车组成本中，牵引系统成本占比为20%；转向架占比为13%；车体成本占比为9%；制动系统成本占比为9%；辅助供电系统成本占比为7%；网络控制系统成本占比为5%；空调系统成本占比4%。不同零部件的更新替换周期不同，例如刹车片更换频率较高，而电缆、列车控制系统更换频率则较低。随着高铁运营规模及动车组拥有量增长和服役年限增长，大量零部件进入更新替换期，有效支撑轨道交通后维修市场。 图12：2021年我国动车组价值量占比 表3：不同铁路动车零部件维修替换周期统计 3.2大规模设备更新加速老旧内燃机车更新淘汰 大规模设备更新行动方案加速老旧内燃机车淘汰。国家铁路局于2023年12月5日发布《关于〈老旧型铁路内燃机车淘汰更新管理办法（征求意见稿）〉公开征求意见的通知》，自2035年始，老旧型铁路内燃机车应当全面退出铁路运输市场。2024年3月13日，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》的通知，围绕推进新型工业化，以节能降碳、超低排放、安全生产、数字化转型、智能化升级为重要方向，聚焦钢铁、有色、石化、化工、建材、电力、机械、航空、船舶、轻纺、电子等重点行业，大力推动生产设备、用能设备、发输配电设备等更新和技术改造。2024年2月28日，国家铁路局局长表示，我国铁路碳排放主要来源于内燃机车，目前还有近万台内燃机车承担运输任务，污染重、耗能高、噪音大，淘汰更新势在必行，力争到2027年实现老旧内燃机车基本淘汰。 表4：老旧内燃机车淘汰时间提前 根据我们的测算，假设老旧内燃机车占内燃机车20%/30%/40%的情况下，2024-2027年国内老旧内燃机车替换需求带来的市场空间分别为312亿元/468亿元/624亿元。假设如下： 1）内燃机车保有量：根据国铁集团2023年统计公报，全国铁路机车拥有量为2.24万台，其中内燃机车0.78万台。 2）老旧内燃机车比例：假设老旧内燃机车占全部内燃机车比重为20%、30%、40%。 3）电力机车单价：9600KW电力机车单价为2000万元/辆。 表5：我国老旧内燃机车替换市场空间测算 4风险提示 1）轨道交通投资落地不及预期的风险。轨道交通装备受铁路固定资产投资需求的直接影响。铁路固定资产投资额的波动将直接影响到轨道交通装备需求。 2）更新替换需求不及预期的风险。轨道交通更新替换需求占比逐步上升，若下游更新替换节奏低于预期，将导致行业整体需求的下滑。 3）行业政策发生变动的