定位纸 - 车辆噪音: 设置适当的限值

2022年7月 定位纸 车辆噪音:设置适当的限制 INTRODUCTION 作为重新强调环境噪声政策的一部分，欧盟委员会更新了车辆声音排放的监管框架。 2021年，欧盟委员会通过了欧盟行动计划，“实现空气，水的零污染” 和土壤'。这旨在将污染减少到不再被认为有害的水平 健康和自然生态系统。它包括一系列2030年的关键目标，旨在从源头上减少污染。其中之一是减少长期处于 暴露于运输噪声的30%。目前正在考虑一系列措施政策制定者设定目标，从而实现行动计划的目标。 欧洲汽车制造商协会（ACEA）致力于实现这一目标这项行动计划。为了研究如何减少运输噪音污染， ACEA委托ATEEL对“类型的未来声音极限值”进行研究批准M&N类车辆。 这项研究于2022年1月发布，对目标如何进行了深入分析可以实现与运输相关的环境噪声负担。它检查 车辆类型认可值，并列出了探索车辆类型认可值的影响和效率的方案 reducedsoundlimitvaluesacrossawiderangeofenvironmentalconditions.Byextension,it 还考虑采用替代和补充措施来减少实际交通条件下的环境噪声。 研究范围 对M类和N类车辆当前声音排放水平的调查 （乘用车，货车，卡车和公共汽车）。 评估欧洲经委会降低极限值的效率(经济欧洲委员会)第51.03号条例(UNR51.03) 关于道路交通噪音(欧洲经委会的限制相当于条例(欧盟)第 540/2014): 技术进步的可行性评估和评价必要的措施。 估算在以下情况下可实现的环境噪声降低 真实的道路交通条件(可转移性)，基于更安静的车辆。 探索降低道路交通噪声的替代措施的潜力： 实际情况下极限值降低与噪声降低的比较 可有效实现的交通状况(电动汽车的分阶段实施、道路质量和运输流动性)。 观察和评估 这项研究的主要结论是，基于假设的极限降低(‘极限值研究中的场景3')，总声级(LAeq)的改善 2040年相对于现有法规的环境噪声(研究中的场景2) 在城市地区为0.7dB。 一个关键因素是汽车市场渗透率。市场渗透率的变化车辆以及道路类型和速度限制等替代措施将影响 对环境噪声的影响比降低 2020年下半年。 M1类纯电动汽车的影响在很大程度上取决于其市场 引进速度快，而且还限制在非常狭窄的当地环境条件范围内。对于典型的高速行驶区域，如高速公路，轮胎滚动噪声 主要作用，而电动动力总成的低声发射也无益。同样， 在行驶速度非常低(低于30km/h)的居民区，强制声学车辆 警报系统(AVAS)，提醒易受伤害的道路使用者注意车辆的存在，应对改进。纯电动城市公交车是城市和 住宅环境。 最近的讨论更多地集中在单个事件引起的干扰上，例如警报器，喇叭，摩托车和跑车。这种情况主要涉及车辆 根据以前的立法(理事会指令70/157/EEC)批准，该指令将在2022年完全停止适用于M1车辆。修订后的声音的好处 欧洲议会和欧盟第540/2014号排放法规 理事会)自2016年以来适用于上市的新产品，但不是但充分反映在当前的道路交通中。 未来可能减少的目标是进一步减轻现实世界的交通噪音，特别是在人们受到噪音排放严重影响的情况和地点。 研究得出的结论是，还有其他更有潜力的选择和措施降低声音水平在现实世界的条件。 在需要更显著降低噪声水平的区域,改善道路 surfacecanleadtoagreaterbenefit.Acomplementaryeffectcanbeobtainedbyfitting nearlybuildingswithwindowsthathaveahighinsulationfactor.Theyprovidesdoublebenefits: 更好的隔热和改进的隔音。这是两个例子，将 立即减少所有车辆类别的噪音干扰，无论年龄如何。 进一步的优势是有可能在严重的关键地区局部应用这些措施噪声排放问题。 主要发现 1.在过去10年中，所有车辆类别的声音排放都有所下降： 这是由于一系列因素，包括排放标准、技术、更具代表性的测试方法，额外的声音发射规定(ASEP)和极限值。 2.环境噪声的缓慢改善预计在未来几年 欧盟540/2014和联合国R51.03第二阶段和第三阶段限制的结果(从2020年7月开始和2024年7月）： 由于市场渗透率有限，将产生延迟效应 新车取代旧的、声音更大的车辆(每年不到5%)。 结合以前的监管措施，第二阶段和 预计第3阶段限制（方案2）将提高2.1 到2040年，不对车辆或轮胎进行任何进一步改进。 3.基于当前技术，不考虑超过第3阶段的减少可行(基于当今产品的市场需求)，因此 理论效益预测微不足道： ATEEL场景3预计将带来0.7dB的额外改进在2040年。与乘用车的2dB极限值降低相比，效率低于35%。 在型式认可条件下，轮胎正日益成为大多数M1和N1车辆的主要部分声源。 预计轮胎不会有任何改进，以达到第3阶段以外的极限由于与安全和其他环境的冲突越来越严重 challenges.Furthernoisereductioneffortsfortyreswouldhaveanegative 对其他关键轮胎性能特性的影响。 在 根据“乘用车原则”(如分段所述3.1.3.1.1.的规定)。 与ASEP相关的乘用车略有改进仅限于利基市场段，在环境噪声和单一方面微不足道 事件。 在 符合第3.1.3.2款（卡车原理）。 5.电动汽车与内燃机相比的相对优势 (ICE)车辆: 电动汽车的最大好处预计将在住宅区 （在较低的行驶速度下，最大限度地减少动力总成的优势），但主要是适用于乘用车以外的车辆类别。 AVAS配置将抵消低行驶速度时的优势特别是M1类车辆。 在较高的行驶速度下有低/没有改进(在轮胎滚动噪音)。 电动汽车是城市和住宅中久经考验的解决方案环境，特别是商用车辆，如城市公交车和货车. 对于主要在高速公路上行驶的车辆，没有立即的解决方案，例如长途汽车和重型商用车。 Conclusion 1.减少欧洲公民的环境噪声负担是长期的 进程，并通过零污染行动制定了明确的路线图计划。 2.考虑到新车市场渗透的时间， 即使没有进一步的立法，环境噪声也将继续下降。 3.新车的积极影响可以进一步增加措施: 低噪声路面，特别是热点地区。 融入其他元素，如提供声音和隔热。 4.电子移动性将有积极的影响，但主要是单事件噪声。 5.减少单事件噪声峰值，包括对非法的一致控制车辆和/或其部件的改装，以及反社会驾驶必要的。 6.降低环境噪声的措施应体现在环境中噪声评估工具（噪声映射）。 7.在欧盟噪音中不考虑向更安静的车辆发展的技术进步 Mappingtools.Asaresult,noisemaptendtoestimatethesoundsourcesas 比他们在现实中更响亮。 8.这会影响市场渗透率和增长计算，导致不正确的假设不断增长的流量总是会导致更嘈杂的流量。 汽车制造商及其供应商承担减少运输的责任 噪音严重。还需要其他利益相关者，特别是政策制定者的支持 最大化安静车辆在日常道路交通中的影响，并在噪音方面取得进展欧洲公民可以感知的减排。 关于欧盟汽车工业 1270万欧洲人在汽车行业工作(直接和间接)，占欧盟所有就业岗位的6.6% 11.5%的欧盟制造业工作岗位-约350万个-在汽车行业 机动车的税收收入为3746亿欧元欧洲主要市场的政府 汽车行业产生了795亿欧元的贸易顺差对于欧盟 汽车行业产生的营业额超过欧盟GDP的8% 每年投资588亿欧元用于研发，汽车是欧洲的创新的最大私人贡献者，占 欧盟总计 ACEA代表欧洲16大 汽车、货车、卡车和公共汽车制造商 ACEAtwitter.com/ACEA_auto 欧洲汽车制造商协会 +3227325550linkedin.com/company/acea info@acea.auto www.acea.auto youtube.com/c/ACEAauto