交通运输行业周报：嘉友中蒙业务竞争力有望继续增强，关注优质物流龙头

航运：本周油运运价和运输需求出现同步下跌，VLCCPOOL本周仅成交10单，造成VLCC运价大幅下跌，Poten发布的VLCCTCE仅为46100美元/天，或为春节期间需求异常火爆对需求形成了透支，因此后续的运价走势仍有待观察，考虑到2024年起运力的低增长，我们维持油运运价中枢持续上移的观点，且考虑到当前大国或已具备补库存的动力，我们认为2024年淡季亦值得期待，继续推荐中远海能、招商轮船、招商南油。集运方面，当前运力仍处于过剩阶段，但是红海问题的长期化或对行业供需格局造成重大影响，考虑到美线签约在即，联盟或仍继续推涨运价，推荐具备成本优势及运价溢价的集运龙头中远海控。 航空：今年是疫情以来第一个不受疫情影响的春节，民航量价表现强劲，需求和票价均明显高于2019年春节同期。春运前30天，民航累计客运量6386万人次，比2023年同期增长59%，比2019年同期增长16.2%（此前民航局预测,2024年春运期间民航运输旅客量较2019年增长约10%）。航旅纵横大数据显示，春节假期间，国内航线机票平均价格(不含税)超过1100元，比去年春节同期上涨约16%。2024年我国民航供需缺口将持续缩小，航司价格竞争意愿较弱，2024年航司盈利将继续大幅向上突破。继续推荐中国国航和春秋航空。 快递：由于春节错期影响，1月，圆通、韵达和申通的快递件量同比实现高增，价格竞争整体可控，其单票快递价格环比均微幅提升。顺丰由于去年同期直营模式有效保障生产生活恢复后及春节期间的寄递需求，导致基数较高，从而使得其1月速运物流业务增速表现弱于同行。自春运开始以来（1月26日至2月17日），全国邮政快递业揽收快递包裹56.55亿件，较2023年春运同期增长30.8%。1）高端快递方面，展望未来一年来看，时效快递稳健增长持续夯实基本盘，顺丰的三大变量将呈现边际改善的趋势——鄂州机场航空转运中心运营逐步走上正轨、国际业务形成第二增长曲线以及经营效率持续提升。2）经济快递方面，我们认为2024年快递行业业务量有望维持双位数增长，2024年是竞争格局变革的关键年，龙头快递的经营表现将加速分化。投资方面，快递龙头股价回调后，中长期投资布局机会凸显，看好顺丰控股、圆通速递和中通快递，关注改善中的申通、韵达。 物流：本周，中央财经委员会第四次会议强调物流是实体经济的“筋络”，联接生产和消费、内贸和外贸，必须有效降低全社会物流成本，增强产业核心竞争力，提高经济运行效率。我们看好优质物流龙头企业的发展机会：1）自下而上推荐德邦股份，高端快运市场已经形成“德邦+顺丰”双寡头格局。 2022年9月京东物流成为了德邦的新控股股东，协同效应开始逐步显现，一方面京东集团将贡献明显的增量收入（公司预计2024年京东集团贡献增量收入约78亿元），另一方面我们认为2024年公司与京东物流的网络融合有望带来成本优化。2）自下而上推荐嘉友国际，公司公告拟以自有资金收购蒙古矿业公司MMC旗下子公司KEX20%股权。一方面有望带来公司投资收益增厚，另一方面与MMC的深度绑定有望带来公司中蒙业务核心竞争力继续增强。 同日，嘉友与MMC签署了长期合作协议，约定10年内采购不低于1750万吨煤炭，看好公司甘其毛都口岸业务量继续提升，2024年公司在中蒙及中非市场的加持下有望继续维持高增长。 投资建议：我们看好供需关系紧张的周期股以及具有长期价值的成长股。推荐中远海控、中远海能、招商轮船、招商南油、春秋航空、中国国航、嘉友国际、德邦股份、顺丰控股、圆通速递。关注京沪高铁和招商公路。 风险提示：宏观经济复苏不及预期，油价汇率剧烈波动。 本周回顾 2月19日-23日当周A股大幅回升，上证综指报收3004.88点，上涨4.85%，深证成指报收9069.42点，上涨2.82%，创业板指报收1758.19点，上涨1.81%，沪深300指数报收3489.74点，上涨3.71%。申万交运指数报收2046.32点，相比沪深300指数跑赢0.15pct。 当周交运子板块中公交、公路板块表现较好，主要得益于公路板块是典型的高股息红利资产。个股方面，涨幅前五名分别为普路通（+28.1%）、原尚股份（+27.8%）、新宁物流（+27.5%）、万林物流（+22.8%）、江西长运（+22.4%）；跌幅榜前五名为招商港口（-3.8%）、深圳机场（-2.7%）、传化智联（-2.6%）、吉祥航空（-2.1%）、辽港股份（-1.3%）。 图1：2022年初至今交运及沪深300走势 图2：2023年初至今交运及沪深300走势 图3：本周各子板块表现（2024.02.19-2024.02.23） 图4：本月各子板块表现（2024.02.19-2024.02.23） 表1：本周个股涨幅榜 表2：本周个股跌幅榜 分板块投资观点更新 航运板块 油运方面，本周原油和成品油双双下降，截至2月23日，BDTI报1209点，较上周下降132点，约9.8%，其中超大型油轮VLCC的运价大幅下跌，Poten发布的中东-远东VLCC TCE收于46100美元/天，较上周下降28700美元/天，且成交量大幅萎缩，本周VLCCPOOL成交10单，较上周减少21单。成品油方面，BCTI报1062点，较上周下降67点，约5.9%。本周运价及需求同步大幅下滑可能是过年期间异常的旺盛需求对短期形成了透支，考虑到2024年VLCC运力增长有限，我们认为行业运价中枢大概率继续抬升，此外结合当前的油价、运价、运输需求来看，每当原油价格下行，运输需求往往较为强烈，而油价一旦开始上涨，运输需求则会快速下降，因此油价较低时运价明显更为强劲，或体现出全球大国均有较大的原油进口需求，但是高油价成为了短期补库的阻碍，因此我们认为，一旦原油供给出现放量，运价有望迅速提升，淡季运价或亦值得期待。 2024年原油运输运力新增较为有限，需求的恢复有望带来较强的运价向上弹性。 根据全球船坞的排期表，2024年全球将仅有3艘VLCC可以下水，即便假设原定2025年交付的VLCC提前至2024年下水，全球VLCC运力的增长率讲会低于0.8%，叠加Suezmax船型无订单可以交付、Aframax预计运力增长率仅为1.2%，全球原油运输运力增长率仅为0.6%。如考虑到拆解及环保限速因素，行业或正式进入总体运力负增长时代。较低的供给弹性有望赋予行业更高的运价向上动力，如中东逐步恢复产量或欧美石油消费需求回升、补库存力度增强，均有望带来行业需求出现较大边际变化，届时运价有望出现2023年3月及6月的跳涨情况。 环保政策对存量运力的制约或需重点关注。当前时点，行业在新运力低增长的背景下出现了明显的老龄化状况，当前15岁以上VLCC占总体运力的比例已达28%，其中20岁以上船舶的比例达到14%。考虑到EEXI对现有运力的参数评估要求较高，20岁以上船舶的活跃度未来有望出现急剧下降的可能，其他年轻船龄的VLCC亦将面临发动机主机功率长期受限（EPL）、进坞安装节能装置导致运力短期缺失的情况，有效运力或出现较为明显的下降。此外，CII亦将对碳排放超标的运力形成限制，部分排名靠后的运力或将被迫进行整改、降速航行甚至永久退出。 全球油运供需格局改善的逻辑并未出现变化，红海事件、俄油禁令、全球经济复苏均将带来行业需求提升，而供给侧船舶老龄化及新订单缺失则保障了运价的向上弹性，预计运价的向上弹性及中枢均有望持续上移，届时油运龙头企业有望迎来戴维斯双击，继续重点推荐中远海能、招商轮船、招商南油！ 图5：BDTI 图6：BCTI 集运方面，截至2月23日，CCFI综合指数报1402点，环比下跌3.6%，SCFI报2110点，环比跌2.6%。具体来看，本周欧洲航线/地中海线出现回调，报2508美元/TEU和3465美元/TEU美元/TEU，环比分别跌5.3/6.5%；美线同步出现下跌，美西/美东分别报4691/6127美元/FEU，环比分别下跌2.9%/5.0%。小航线表现不一，红海线报1701美元/TEU，环比上涨9.7%，澳新航线本周报1213美元/TEU，环比下跌1.2%，南美线报2625美元/TEU，较上期上涨2.3%。当前时点来看，集运行业供给过剩的事实仍客观存在，我们预计为保障船员、船舶、货品安全的同时，航商仍将大力推进绕行好望角以消耗过剩运力，行业有望在箱海里需求层面超出预期，且随着美线长协签约季的临近，联盟或推进停航控班计划，我们预计运价中枢有望较2023H2明显抬升。 投资标的上，中远海控或已具备较为显著的配置价值，根据公司发布2023年度业绩预告，预计实现净利润约为人民币283.89亿元，与上年同期相比减少约78.40%，其中归母净利润约为人民币238.59亿元，同比减少约78.25%，扣非归母净利润约为人民币237.47亿元，同比减少约78.24%。虽下滑较为明显，但是并未如市场预期出现亏损。此外公司在上轮高景气周期中实现了资产负债表的修复，2023半年度分红金额接近上半年50%净利润，积极回报股东的态度及较高的股息率对公司价值形成支撑，作为一线船东，公司在收入端和成本端均具备一定议价优势，有望取得明显超越市场平均的收益率，如行业开始修复，公司有望释放较大业绩弹性，考虑到红海事件或成长期趋势，继续重点推荐中远海控。 图7：CCFI综合指数 图8：SCFI综合指数 图9：SCFI（欧洲航线） 图10：SCFI（地中海航线） 图11：SCFI（美西航线） 图12：SCFI（美东航线） 散货方面，BDI本周大幅提升，报1866点，环比上周上涨15.9%。分船型来看，BCI上涨28.5%至3145点，或为矿山集中出货以及中国基建需求回升的表现，BPI在上周大涨后出现回调，本周下跌3.1%至1595点，BSI出现修复，本周上涨11.0%至1189点。当前全球散运的需求主要取决于中国对地产、基建的投资力度，巴拿马枯水、苏伊士通行不畅对小船型的供给侧形成消耗，如需求边际改善，运价或有较大向上弹性。 图13：散运运价表现 航空板块 今年是疫情以来第一个不受疫情影响的春节，民航量价表现强劲，需求和票价均明显高于2019年春节同期。春运前30天，民航累计客运量6386万人次，比2023年同期增长59%，比2019年同期增长16.2%（此前民航局预测,2024年春运期间民航运输旅客量较2019年增长约10%）；春运第30天，民航客运量197.6万人次，环比下降3.9%，比2023年同期增长46.1%，比2019年同期增长14.5%。航旅纵横大数据显示，春节假期间，国内航线机票平均价格(不含税)超过1100元，比去年春节同期上涨约16%。 图14：2024年、2023年及2019年春运期间民航日度客运量表现（万人次） 航空上市公司公布1月经营数据：1）由于1月逐步进入国内航线需求旺季，三大航整体客运量高于2019年同期水平，其中国内航线客运量表现明显高于2019年同期水平（国航数据口径不可比，东航、南航客运量分别较2019年同期变化+11.0%、+17.2%），国际地区航线需求已恢复至2019年的七成及以上（国航数据口径不可比，东航、南航客运量分别恢复至2019年同期的79.1%、73.5%）；低基数下三大航司各项运营指标同比均实现大幅提高；三大航国内线需求环比提升明显（国航、东航、南航国内客运量环比上月分别变化+12.8%、+13.2%、+10.1%）。2）民营航司中，春秋航空和吉祥航空的国内供需均实现较快恢复，国内航线客运量较19年同期分别提升56.8%/30.3%； 春秋航空和吉祥航空的国际地区航线客运量分别恢复到2019年同期的65.7%/107.5%，春秋航空和吉祥航空客座率恢复情况较优（12月国内客座率分别为91.57%/85.50%，相比19年同期变化了+1.3pct/+2.6pct）。 中国国航、南方航空、中国东航公布2023年预亏公告，航空公司四季度出现亏损主要是由于受国际客运航班恢复相对缓慢，国内客运整体供过于求，油价保