城市道路安全监测进展 ： 2022 年更新

城市道路安全监测进展 2022年更新 更安全的城市街道 城市道路安全监测进展 2022年更新 更安全的城市街道 国际运输论坛 国际运输论坛是一个有64个成员国的政府间组织。它是运输政策的智囊团，并组织运输部长年度峰会。ITF是唯一涵盖所有运输方式的全球机构。ITF在政治上是自治的，并在行政上与经合组织整合。 ITF致力于改善人们生活的运输政策。我们的使命是加深对运输在经济增长，环境可持续性和社会包容中的作用的理解，并提高运输政策的公众形象。 ITF组织全球对话，以改善运输。我们作为所有运输方式的政策问题的讨论和预谈判的平台。我们分析趋势，分享知识，促进运输决策者和民间社会之间的交流。ITF年度峰会是世界上最大的运输部长聚会，也是全球领先的运输政策对话平台。 论坛的成员是:阿尔巴尼亚、亚美尼亚、阿根廷、澳大利亚、奥地利、阿塞拜疆、白俄罗斯、比利时、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚、加拿大、柬埔寨、智利、中国(人民共和国)，哥伦比亚、克罗地亚、捷克共和国、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、格鲁吉亚、德国、希腊、匈牙利、冰岛、印度、爱尔兰、以色列、意大利、日本、哈萨克斯坦、韩国、拉脱维亚、列支敦士登、立陶宛、卢森堡、马耳他、墨西哥、摩尔多瓦共和国、蒙古 、黑ft、摩洛哥、荷兰、新西兰、北马其顿、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、俄罗斯联邦、塞尔维亚、斯洛伐克共和国、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、瑞士、阿拉伯联合酋长国、乌兹别克斯坦 国际运输论坛2rueAndréPascalF-75775巴黎Cedex16contact@itf-oecd.org www.itf-oecd.org 针对具体案例的政策分析报告 ITF的具体案例政策分析系列介绍了ITF与当地机构达成的协议，对具体问题进行的专题研究。此处表达的任何发现，解释和结论均为作者的结论，不一定反映国际运输论坛或经合组织的观点。OECD，ITF和作者均不保证本出版物中包含的任何数据或其他信息的准确性，并且对其使用的任何后果不承担任何责任。这项工作由ITF秘书长负责出版。本文件以及本文所包含的任何数据和地图均不影响任何领土的地位或主权，国际边界和边界的划定以及任何领土，城市或地区的名称。 引用这项工作：ITF（2022），“监测城市道路安全的进展：2022年更新”，国际运输论坛政策文件，第108 号，经合组织出版社，巴黎。 Acknowledgements 本报告由国际运输论坛（ITF）的DominicStreuber和RachelePoggi撰写。RachelePoggi进行了统计计算和数据可视化工作。 该报告是ITF更安全城市街道倡议的一部分，由国际汽联道路安全赠款计划资助，并由国际汽联基金会支持。作者感谢安全城市街道网络的成员，特别是地方政府道路安全团队，他们收集并与ITF共享了道路安全数据。该文件由StephenPerkins审查，并由ITF的LaurenChester编辑。 更安全的城市街道受益于国际交通安全数据和分析小组(IRTAD)的指导，该小组为该倡议建立了方法框架。它受益于欧盟委员会的资金，该资金支持制定一些用于基准绩效的风险指标。 更安全的城市街道网络不仅涉及地方政府，还涉及国家和国际组织、学术界、道路使用者团体、多边开发银行和慈善机构，致力于在制定道路安全政策时改进强有力证据的使用。合作伙伴名单包括世界银行，彭博健康城市倡议，iRAP，重要战略，POLIS，美洲开发银行，WRI，GDCI和FIA基金会。所有这些都有助于提高数据质量和城市道路安全分析。 前言 世界上每一分钟都有人死在城市交通中。地方政府在防止这些不必要的道路死亡方面处于最前沿。例如，他们的行动-降低速度限制和街道设计的根本变化-正在带来可衡量的结果。华沙一个城市实现了联合国在2010年至2020年之间将道路死亡人数减少一半的目标。巴塞罗那和埃德蒙顿接近达到目标。 随着第二个联合国道路安全行动十年的启动以及到2030年将道路伤亡减半的目标，所有城市都需要采取已证明有效的措施。本报告调查了2010年至2020年第一个行动十年取得的进展。一些城市取得了比其他城市更有希望的结果。因此，有机会利用同行城市的成功证据来加速进展，以支持采取更有效的政策。 根据联合国可持续发展目标（SDGs），“健康目标”和“城市目标”（SDG11.2：使城市和人类住区具有包容性 ，安全性，弹性和可持续性）明确提到了道路伤害预防。更安全的街道对于使城市更加宜居至关重要。如果街道很危险，那么促进步行和骑自行车的努力就会受到破坏。减少城市交通的风险不仅可以挽救生命，而且还可以为可持续的交通方式打开大门，这种交通方式可以减少污染，减少排放，消除拥堵并改善公民的身心健康。 经合组织的国际运输论坛（ITF）在2016年联合国人居三会议上发起了ITF“更安全的城市街道”倡议。它汇集了在城市工作的道路安全专家，并探索了在地方一级开发的解决方案。网络中的城市通过共享数据，经验和知识以及相互学习来提高其城市道路安全绩效。更安全的城市街道在城市层面复制了国际交通安全数据和分析小组(IRTAD)。IRTAD是由ITF托管的全球道路安全网络，已经运行了25年以上。 ITF更安全城市街道倡议包括一个全球城市一级的交通和道路安全统计数据库。一个全球专家网络支持数据收集 ，并在更安全城市街道会议、在线网络研讨会和研讨会上分享道路安全和城市交通领域的经验。 ITF于2018年发布了世界上第一个城市级道路安全基准，并制定了监测进展的指标。ITF于2020年更新了该道路安全基准，以监测事态发展。 这是一系列城市道路安全基准报告中的第三份，提供了更安全城市街道网络中城市道路安全数据的更新。它借鉴了更安全的城市街道会议，会议和网络研讨会，突出了最佳做法，并确定了在改善城市道路安全政策方面取得进展的空间。附件中提供了本报告中提到的城市的完整列表。 TABLEOFCONTENTS 目录 执行摘要7 参加本报告的城市9 减少道路死亡和重伤的进展11 道路死亡人数每年下降4％11 严重伤害每年下降2.9％13 按运输方式分列的交通安全15 自行车安全16 城市道路交通死亡人数与全国平均水平相比17 城市道路安全基准19 城市中的道路死亡19 按方式分列的道路死亡人数20 按性别和年龄分列的道路死亡人数27 城市中的道路使用者行为30 替代道路安全指标32 附注35 参考文献36 附件A.输入数据和统计数据37 数字 图1.2022年为ITF更安全的城市街道数据库做出贡献的城市9 图2.波哥大迅速增加了其自行车道网络，以应对Covid-19大流行12 图3.2010-20年道路交通死亡人数12 图4.2010-20年重伤14 图5.2020年按方式划分的道路交通死亡人数15 图6.2020年按模式划分的严重伤害16 图7.2020年自行车旅行和每次旅行的风险16 图8.2010-20年按城市和国家分列的道路交通死亡人数变化17图9.每10万白天人口的道路交通死亡人数，2018-20年平均图10.按城市划分的道路死亡人数模态份额，2016-20年平均21 图11.各城市行人死亡风险，2016-20年平均值22 图12.Fortaleza23中的快速人行道延伸 图13.各城市骑自行车死亡风险，2016-20年平均值24 TABLEOFCONTENTS 图14.将骑自行车者与驾车者分开的柔性立柱25 图15.各城市电动两轮车死亡风险，2016-20年平均值26 图16.2016-20年男女平均死亡人数比例27 图17.按性别和城市分列的每10万人口死亡人数，2016-20年平均 图18.按性别和年龄分列的每10万人口死亡人数，2016-20年平均数29 图19.墨西哥城的“自由步行安全”计划下改进的街道照明30 图20.2016-20年平均每10000辆注册车辆的死亡人数33 图21.2016-20年平均每10亿公里车辆死亡人数34 图22.2016-20年平均每1000公里路网长度的死亡人数34 Tables 表1.各城市防护用品磨损率31 盒子 方框1.道路安全和Covid-19大流行11 方框2.零愿景和安全系统13 方框3.伤害数据和最大缩写伤害量表14 盒子4.在福塔雷萨23中行走更安全盒子5.伦敦更安全的自行车25 方框6.墨西哥城的道路安全和性别30 执行摘要 执行摘要 我们做了什么 本报告跟踪城市道路安全的发展，以帮助减少城市街道上严重交通事故的数量。它使用不同的指标来衡量各种道路使用者群体在交通中死亡的风险，追踪2010-20年期间全球32个城市的道路死亡和重伤人数。这些指标使用三年平均值从小型年度数据集中捕获趋势，即Procedres.2020年以2018-20年的平均值表示。参与基准测试的城市位于欧洲（18），美洲（11），大洋洲（2）和非洲（1）。他们在国际运输论坛的“更安全的城市街道”网络中合作。 我们发现 自2010年以来，大多数城市继续减少道路死亡人数，尽管它们之间存在相当大的差异。 由于新冠肺炎大流行，2020年在过去十年的道路安全数据中脱颖而出。由于许多城市受到交通限制，交通量下降，交通模式发生了变化。2020年，32个城市的道路死亡人数平均下降了4%。2010-19年期间的年均降幅为3.5%。总体而言，2020年道路死亡人数的减少并不像人们预期的那样高。 在32个城市中，有31个没有达到联合国可持续发展目标（SDG）规定的最初道路安全目标，即在2010-20年十年内将道路死亡人数减少50％。华沙是唯一实现道路安全目标的城市。巴塞罗那和埃德蒙顿将道路死亡人数减少了45％以上。尽管做出了巨大的努力，并且由于大流行而异常下降，但大多数城市在这十年中只实现了20%至40%的下降。值得注意的是，赫尔辛基和奥斯陆在2019年的行人或骑自行车者中的死亡人数为零，这表明“零愿景”是消除所有交通事故死亡的目标，具有现实基础。 与其他城市分享经验和学习可以加快实现修订后的可持续发展目标，即到2030年将道路死亡人数减少50%。系统和有针对性地使用城市道路安全和交通数据将有助于城市制定正确的政策优先事项，并做出拯救生命的决定。 我们推荐什么 确保一致收集可靠的城市道路安全数据 最新、可靠的数据对于监测城市的道路安全绩效和制定有效的拯救生命的政策至关重要。关于道路交通事故死亡、严重伤害和暴露于撞车风险的数据至关重要。城市很好地分配了足够的资源来收集和管理道路安全数据。城市 还应使城市管理部门的道路安全专家能够在国家和国际一级与同行交流知识和最佳做法。 创建收集一般交通数据和道路安全数据的城市交通观测站 市政府应收集出行数据，以了解哪些因素推动了撞车数据的趋势。Covid-19大流行引发的行为变化突显了系统地收集城市交通数据的理由。需要有关驾驶员行为和交通规则执行的数据以及有关交通量的数据。一个专门的、资金充足的、工作人员充足的道路安全观测站最有可能为有效决策提供强有力的经验证据。 为城市交通事故伤亡人数设定雄心勃勃的减少目标 城市应采取明确的目标，以迅速减少街道上的死亡和重伤人数。提请注意其他城市的道路安全表现，并将其与其他城市进行基准测试，可以确保公众支持和政治支持，以实现雄心勃勃的减少伤亡目标。 专注于保护城市街道上的弱势道路使用者 城市应该采取更多措施保护街道上的行人，骑自行车的人和骑摩托车的人。它们在城市交通中处于最大的危险之中，并且构成了绝大多数的撞车死亡人数。城市应该管理街道，以便为步行和骑自行车提供安全的条件。特别建议在设置速度限制时采用安全系统方法。这包括30m/h的速度限制，其中机动车辆与脆弱的道路使用者混合在一起。自动执行和安全街道设计原则将最大限度地遵守速度限制。在密集的城市地区重新分配道路空间可以通过将机动性从汽车和摩托车旅行转移到步行，骑自行车和低速微机动性来使城市中心更安全。 使用适当的指标衡量弱势道路使用者的碰撞风险 分析师在评估任何道路使用