以交通为导向的发展与可达性 ： 来自东南亚城市的案例研究

以过境为导向的发展和可达性案例研究来自 东南亚城市针对具体案例的政策分析 以过境为导向的发展和可达性案例研究来自 东南亚城市针对具体案例的政策分析 国际运输论坛 国际运输论坛是一个有66个成员国的政府间组织。它是运输政策的智囊团，并组织运输部长年度峰会。ITF是唯一涵盖所有运输方式的全球机构。ITF在政治上是自治的，并在行政上与经合组织整合。 ITF致力于改善人们生活的运输政策。我们的使命是加深对运输在经济增长，环境可持续性和社会包容中的作用的理解，并提高运输政策的公众形象。 ITF组织全球对话，以改善运输。我们作为所有运输方式的政策问题的讨论和预谈判的平台。我们分析趋势，分享知识，促进运输决策者和民间社会之间的交流。ITF年度峰会是世界上最大的运输部长聚会，也是全球领先的运输政策对话平台。 论坛的成员是:阿尔巴尼亚、亚美尼亚、阿根廷、澳大利亚、奥地利、阿塞拜疆、白俄罗斯、比利时、波斯尼亚和黑塞哥维那、巴西、保加利亚、柬埔寨、加拿大、智利、中国(人民共和国)，哥斯达黎加，哥伦比亚，克罗地亚，捷克共和国，丹麦，爱沙尼亚，芬兰，法国，格鲁吉亚，德国，希腊，匈牙利，冰岛，印度，爱尔兰，以色列，意大利，日本，哈萨克斯坦，韩国，拉脱维亚，列支敦士登，立陶宛，卢森堡，马耳他，墨西哥，摩尔多瓦共和国，蒙古，黑ft，摩洛哥，荷兰，新西兰，北马其顿，挪威，波兰，葡萄牙，罗马尼亚，俄罗斯联邦，塞尔维亚，斯洛伐克共和国，斯洛文尼亚，西班牙，瑞士，阿拉伯联合酋长国，瑞士，乌兹别克斯坦 国际运输论坛2rueAndréPascalF-75775巴黎Cedex16contact@itf-oecd.org www.itf-oecd.org 针对具体案例的政策分析报告 ITF的具体案例政策分析系列介绍了ITF与当地机构达成的协议，对具体问题进行的专题研究。此处表达的任何发现，解释和结论均为作者的结论，不一定反映国际运输论坛或经合组织的观点。OECD，ITF和作者均不保证本出版物中包含的任何数据或其他信息的准确性，并且对其使用的任何后果不承担任何责任。这项工作由ITF秘书长负责出版。本文件以及本文所包含的任何数据和地图均不影响任何领土的地位或主权，国际边界和边界的划定以及任何领土，城市或地区的名称。 引用这项工作:ITF(2023)，“面向交通的发展和无障碍:东南亚城市的案例研究”，国际运输论坛政策文件，第 124号，经合组织出版社，巴黎。 Acknowledgements 本报告的作者是VatsalyaSohu，DimitriosPapaioannou和NobuyoshiHasegawa，所有国际运输论坛（ITF）的NicholasCaros的贡献。本报告的资金由日本政府提供。它借鉴了通过ITF-OECD关于欧洲城市准入和安全的联合项目开发的EC/ITF/OECD城市准入框架（UAF）。 伊丽莎白·温迪施（ITF）监督了该项目并审查了报告。作者还感谢希拉里·加博里奥（ITF）的编辑支持。 TABLEOFCONTENTS 目录 数字 图1.按行政区域、剩余城市核心和通勤区分列的人口20 图2.功能城市地区交通方式的绝对可达性和通勤区21 图3.公共交通的接近度、绝对可达性和交通性能22 图4.8公里半径内的学校平均数：曼谷23 图5.8公里半径内的平均医院数量：曼谷23 图6.30分钟内乘坐公共交通工具可到达的学校数量：曼谷24 图7.30分钟内乘坐公共交通工具可到达的医院数量：曼谷25 图8.8公里半径内的学校数量：胡志明市26 图9.8公里半径内的医院数量：胡志明市26 图10.30分钟内乘坐公共交通工具可到达的学校数量： 胡志明市27 图11.30分钟内乘坐公共交通工具可到达的医院数量： 胡志明市27 图12.8公里半径内的学校数量：马尼拉28 图13.8公里半径内的医院数量：马尼拉28 图14.乘坐公共交通工具30分钟内可到达的学校数量：马尼拉29 TABLEOFCONTENTS 图15.乘坐公共交通工具30分钟内可到达的医院数量：马尼拉29 图16.通过在曼谷引入新的铁路基础设施来改变绝对可达性31 图17.通过在胡志明市32 图18.通过在马尼拉引入新的铁路基础设施来改变绝对可达性32 图19.绝对可访问性：接近和传输性能45 Tables 表1.公交导向发展的特点12 表2.曼谷的运输和土地利用规划里程碑17 表3.马尼拉大都市的运输和土地利用规划里程碑19 表4.未来公共交通基础设施的改善30 表5.公民在30分钟内与现有和 未来的公共交通系统网络（1000s）31 表6.在不同情况下乘坐公共交通工具与人们联系的指标34 表6.无障碍指标概述42 表7.选定的先前分析中采用的可访问性指标42 表8.城市准入框架中的指标类型44 表9.汽车和公共交通工具的访问计算中考虑的变量46 盒子 方框1.公交导向发展的历史11 方框2。欧共体-ITF-经合组织城市准入框架的五个优势44 方框3.无障碍指标的分步计算过程47 执行摘要 我们做了什么 本报告评估了以交通为导向的发展（TOD）在三个东南亚城市曼谷，胡志明市和马尼拉改善可达性的潜力。它概述了在发展中国家应用TOD实践所面临的挑战，并介绍了成功实施TOD的三个案例研究，其中涵盖了TOD可以采取的各种形式。 该研究使用EC-ITF-OECD城市访问框架来确定在一定时间内步行，骑自行车，乘坐公共交通工具或乘汽车可以到达哪些目的地。Procedre，30分钟，作为“绝对”可访问性的指标。然后，它将有多少目的地作为“接近度”指标来衡量。这两者之间的比较示出了每种运输模式执行得如何,从而告知“运输性能”指标。这三个指标是为三个城市的学校和医院计算的。然后，该报告评估了有或没有相关TOD政策的新基础设施提案对这些城市的可及性的影响。 我们发现 在所有三个城市中，汽车和摩托车比公共交通或步行提供更好的可达性。公共交通提供的绝对可达性要低得多 ，曼谷30分钟内可到达130,000人，马尼拉可到达390,000人。相比之下，这两个城市的汽车绝对可达性分别高出14和7倍。 只有胡志明市在公共交通可达性方面表现良好。在30分钟内，平均城市居民可以达到900000人。然而，城市中汽车的绝对可达性仍然是 3.8倍高。 对于所有模式，所有三个城市都比周围的通勤区提供更高的可访问性。自然，由于通勤区往往人口密度较低 ，因此在所有模式下，它们的绝对可访问性要低得多。 由于这三个城市都人口稠密；人们通常居住在许多目的地附近。因此，尽管拥堵往往会降低交通性能，但可访问性水平相对较高。可以通过改善交通性能并使人们更接近目的地的政策来提高可访问性水平。这也是TOD的基本原则之一。 引入新的铁路基础设施也改善了所有三个城市公共交通的绝对可达性。尽管曼谷和马尼拉的拟议新基础设施分别改善了约30％和10％，但由于胡志明市已经很高的可达性，因此改善幅度很小。 同样，评估了TOD政策的影响。在这种情况下，观察到了可访问性和接近性改进。这肯定了TOD对城市可访问性的积极影响。 执行摘要 在马尼拉，胡志明市和曼谷，30分钟内的绝对可达性分别提高了16％，18％和54％。在曼谷，马尼拉和胡志明市，8公里半径内的接近（人）分别提高了13％，14％和40％。 我们推荐什么 确保有足够的公共交通和基础设施可用于主动模式 必须优先考虑步行，骑自行车和公共交通等可持续交通方式。确保优质公共交通的可用性至关重要。如果公共交通变得更加频繁和舒适，人们将愿意走得更远。东南亚城市的交通政策必须通过在城市预算和城市设计中优先考虑这些模式来促进可持续模式。通过安装足够安全的人行道和自行车道，用户更有可能步行或骑自行车，而不是短距离驾驶。 将运输规划与土地利用规划相结合，以协调实施措施 在许多发展中国家，不一致的空间政策目标推动了低质量的交通基础设施和城市化。一致和协调的运输和土地使用政策对于确保城市地区的可持续增长至关重要。这可以通过整合土地使用和运输机构或通过建立区域土地使用和运输机构来实现，以确保两个投资组合目标的机构协调。运输和土地使用的长期合作愿景可以帮助实施面向过境的发展。 以确保改善可访问性的方式拥抱颠覆性移动趋势 在数字连接和电气化的帮助下，全球城市中的人们越来越多地采用新的出行方式。如果适当整合，新的共享出行服务可以改善现有公共交通系统的性能。当局应鼓励多式联运旅行，以减少整体能源使用和温室气体排放。 收集更多更好质量的城市交通数据，以支持以交通为导向的发展 收集可靠的数据对于城市了解当前的可访问性状况至关重要。公共当局应通过定期收集和分析此类质量数据来告知其决定。例如，必须改善行人和自行车基础设施数据的可用性和质量通常较差的情况。当局还必须收集有关新旧形式的城市交通的使用和性能的数据，例如传统的公共交通服务，汽车共享，自行车共享，电动自行车和电动踏板车系统。 借鉴以过境为导向的发展的国际经验，并在当地应用 地方当局应使用成功实施TOD的国际实例作为灵感。同时，开发和找到考虑到特定地方背景的解决方案对于成功实施TOD实践至关重要。这些方法包括地方和区域规划方法、城市的建筑环境和影响旅行行为的文化特性。 通过面向过境的发展改善无障碍环境 可达性或人们如何轻松到达目的地是运输系统最重要的绩效指标之一。它提供了有关如何满足人们搬家需求的信息。它衡量人们的生活质量。可达性包括两个关键要素:人的属性——人的需求和规模、活动的质量和特征 ——以及交通和空间条件的属性——空间分布和到达每个目的地的难易程度(Hillma和Pool，1997年；Hady 和Niemeier，1997年)。 一些发展中国家正在经历快速的经济增长，但往往面临着差距扩大、可持续性差距、人口快速增长、社会发展不足以及政治和经济不稳定的挑战。在交通方面，公共交通往往质量低且不足。随后，非正式交通、步行或骑自行车作为城市交通的主要方式占主导地位(联合国人类住区规划署，2013年)。在这种情况下，建设高质量的运输基础设施对于发展中国家实现可持续发展至关重要。 当与整个社会分享利益时，高质量的交通基础设施被认为是包容性的，没有人掉队。今天，发展中国家的几个大城市面临严重的交通拥堵，阻碍了交通便利，并导致巨大的经济和环境成本。例如，在波哥大，司机将30%的时间花在交通堵塞上，而在曼谷，司机平均每年在交通堵塞上花费超过60个小时(INRIX，2019年)。 在这些城市引入公共交通系统并不一定能缓解拥堵问题。发展中国家的大多数城市都经历了以汽车为导向的城市增长。面对经济增长，重点一直放在扩大道路系统和适应不断增加的汽车数量上。例如，在圣保罗，一些最重要的交通规划扩大了街道和高速公路系统，以创建全面的空间互连（Vascocellos，1997）。城市规划政策也有助于提高汽车的易用性。例如，新的土地使用法允许在政府提供适当基础设施以及相关交通和停车条件的新占用地区建造中产阶级住房和公寓大楼。在发展公共交通系统时，这些城市的城市基础设施尚未成熟。这导致建立了公共交通系统，而这些系统不是基于对关键城市设施的访问。缺乏优质的行人和自行车基础设施是以汽车为导向的城市增长的另一个共同特征。 以交通为导向的发展（TOD）可以成为一种有效的措施，以帮助城市解决以前的增长战略所带来的问题，包括人口增长和私人车辆拥有量增加引发的交通拥堵。TOD是一种城市发展，可在公共交通的步行距离内最大化住宅 ，商业和休闲空间的数量。它以高质量的火车系统为中心，创建了紧凑，可步行，面向行人的混合用途社区。TOD有助于增加过境乘客和住房选择，缓解交通拥堵，减少污染并创造一个多样化和活跃的社区。研究表明，TOD策略如。 通过面向过渡的发展提高可达性 公共交通网络和混合用途城市设计的高密度城市发展可能会减少通勤距离，通勤时间和行驶的车辆公里数（VKT），并增加居民和工作的累积铁路可达性（Papa和Bertolini，2015；Ambarw