航空公司支付成本和收入驱动因素研究

航空公司付款成本和收入驱动因素研究 2022年9月 目录 航空公司支付成本和收入驱动因素研究 支付成本驱动因素支付收入驱动因素机会 2 支付是支持航空业复苏的关键支柱并“解锁价值创造” 新冠肺炎危机对旅行产生了重大影响全球各地的行业，并鼓励航空公司审查 他们的商业模式，包括他们如何接受付款 大流行对旅游业产生了重大影响减少活动并改变客户期望， 促进数字创新，影响出口或行业参与者的进入 这场危机揭示了一些内部 航空公司必须面对的与付款有关的挑战，例如处理大量的退款和 退款，解决现金流问题，实施新的付款方式，审核付款合同 IATA行业复苏跟踪 供应商等。IATADDR研讨会 IATA的数字，数据和零售（DDR）研讨会2021年确定了“解锁价值创造”的三大支柱包括“支付控制” 由于付款可以发挥重要的贡献作用 在复苏和解锁价值创造中发挥作用，埃德加， Dunn&Company(EDC)与IATA合作承担an航空公司支付成本和收入驱动因素研究 3 这项研究的目的是更好地了解成本和与全球航空业支付相关的收入 为了支持恢复和解锁价值创造，对支付相关成本有很好的理解收入驱动因素至关重要 由于价值链中涉及的利益相关者数量众多，航空公司支付生态系统非常复杂(请参见下面的简化图)，并且由于销售渠道众多 EDC进行了这项研究，以提供与付款相关的四个成本和两个收入驱动因素的基线* 该研究利用IATA的数据来估计2019年的相关支付价值，并包括对 不同地区（美洲、欧洲、中东、非洲和亚太地区）的10家航空公司验证关键成本和收入驱动因素的假设 卡交易中的利益相关者（简化视图）航空公司的支付成本和收入驱动因素 成本动因 卡片发行人 TravelAgency GDS NDC IATABSP /ARC Airline 商人收购方 支付费用欺诈与损失 运营成本现金流量 收入驱动因素 付款 网关客户联系 付款转换 *本研究的范围包括所有销售渠道和所有形式的 付款，但不包括与联合品牌相关的成本/收入 卡方案4 该研究以9770亿美元的总支付价值为起点估计付款对航空业的影响 作为研究基准的行业乘客支付价值包括多个要素 IATA根据上一个“正常”全年，即2019年，制定了准确的总支付价值 对于这项研究，总支付价值占9770亿美元：它包括辅助费用、附加费、税收等要素。由航空公司收取和退款 值得注意的是，航空公司在2019年代表第三方收取了930亿美元的费用和税收(为此，它们收取相关商户费用) 行业旅客支付价值2019 2019Pax 付款值 12 来源：IATA 注1：包括燃油附加费和其他航空公司服务费 注2：航空公司代表机场、当地税务机关等在客票上收取的税费。5 总而言之，该研究估计总验收成本为200亿美元但只能定性地衡量(正)收入影响 根据2019年的支付价值，行业层面的支付接受成本可以量化为200亿美元，但收入由于航空公司无法提供支持数据，因此无法量化付款的影响 几乎所有接受采访的航空公司都承认，优化付款承兑可以对收入产生积极影响 有了正确的数据收集和分析工具，航空公司将更有能力衡量这种对乘客的影响和辅助收入 支付成本和收入 行业支付价值采访航空公司 驱动程序 成本和收入大小 Results 中使用的基线 研究是2019年的总数航空业支付 值 这代表了总数旅客支付给 航空公司（包括930亿美元的费用和税费) 四个成本驱动因素和两个收入驱动因素包括一些 子类别和键假设 这些成本和收入假设是 在的帮助下验证 10家航空公司 该研究包括10 双边采访 来自不同的航空公司验证密钥的区域 成本和收入假设 的反馈 航空公司被匿名化和聚合* 由于缺乏支持定量 来自航空公司的数据，它是不可能估计 收入影响 应用详细成本对总数的假设支付价值，研究估计的总成本航空公司付款： 977亿美 元 6驱动程序10家航空公 司 203亿美元的成 本 *EDC要感谢这10家航空公司，但不能提及他们的名字， 因为数据是匿名收集和汇总的 6 目录 航空公司支付成本和收入驱动因素研究 支付成本驱动因素支付收入驱动因素机会 7 航空公司的付款接受总费用为203亿美元, 相当于行业支付价值的2.2% 确定了四个主要的成本驱动因素，以确定航空公司支付成本驱动因素 航空公司的总体支付成本。总体而言，总成本 占行业付款总额的2.2%， 100% 包括占1.8%的支付费用 付款费用包括所有形式的商户费用 支付，支付网关费用和外汇费用减去任何卡附加费。支付费用占绝大多数 (82%)航空公司支付总费用，占付款总额的1.8% 与现金流相关的成本是第二大要素占总支付成本的9%。它们包括 收购方和BSP延迟结算的成本/ARC除了提供担保的费用。这些 由于Covid危机，成本增加了 82% 9%5%4% 欺诈和损失包括所有与付款相关的价值 航空公司蒙受的欺诈损失，以及未追回的损失应收BSP/ARC“现金”或“账户” 交易记录 运营成本包括涉及的内部航空公司资源付款接受(例如，员工管理关系 与收购方和网关一起)、退款成本和与付款相关的合规成本 航空公司支付成本驱动因素占行业支付价值的百分比 8 支付费用占航空公司总成本166亿元, 信用卡支付占绝大多数(93%) 按渠道划分的航空公司付款价值按渠道划分的航空公司付款费用 53% 64.4% 21%19% 7%6.4% 0.2% 28.5% 卡 AFOP BSP/ARC现金BSP/ARC卡 卡 AFOP BSP/ARC现金BSP/ARC卡 直销 间接销售 直销 间接销售 来自直销渠道和直销渠道的与卡相关的验收成本占155亿美元，代表航空公司支付费用总额的绝大多数(93%)。这是由代表大多数 北美等地区的总支付价值(72%)和更高的费用水平 IATABSP和ARC现金1“占支付总价值的21%，而他们的处理费仅占0.2% 支付费用总额（166亿元）中，明显低于其他支付方式 AFOP2继续占航空公司付款总额的一小部分(7%)，因此占一小部分占支付费用总额的比例（6.4%） *此图仅包括商户费用。其他类型的付款费用占总付款费用的0.4% 注1：“BSP/ARC现金”是旅行社从客户处收到付款，然后将资金汇入IATA的交易金额 turnssettledittotheAirlines。在上面的图表中，此类别还包括其他直接结算9 注2：AFOP=替代付款方式（例如，银行转账，钱包，现在购买后付款） 美洲地区占全球支付费用的54% 航空公司，其次是亚洲和欧洲 各地区航空公司支付费用各地区航空公司支付费用构成 54% 100% 3% 35% 2% 60% 5% 4% 10% 27% 17% 15% 21% 67% 59% 19% 7% 74% 24% 16%-5%-14% -7% 6%美洲亚洲 直销-MSC卡间接销售-费用Other* Europe 直销-MSCAFOP 卡附加费 非洲& 中东 TheAmericasregionrepresents54%ofthetotalpaymentfees.ThisisduetolargetransactionvolumeinNorth 美国，卡使用率非常高，商人费用普遍较高 在亚洲，间接销售中支付费用的比例较低(19%)是由于IATABSP的比例较高“现金”，占间接总交易量的大部分 在欧洲，航空公司通过卡附加费收取14％的总支付费用 在非洲和中东，AFOP占支付费用总额的21%，特别是受移动量的推动货币交易 注意：MSC=商户服务费。在卡付款的情况下，MSC包括收单方保证金，交换费和计划费。对于间接销售，费用包括MSC卡以及BSP/ARCCash的处理费 对于AFOP，MSC包括AFOP提供商收取的费用 *其他=不包括MSC的其他费用10 该研究强调航空公司需要审查其成本付款并确定降低成本的机会 成本动因-主要调查结果航空公司的最佳实践 航空公司的付款成本需要根据支付的支付价值计算乘客，监控和管理 An内部支付团队任务 了解如何支付费用和其他支付成本被应用并改变时间 支付费用是最大的支付成本，主要由接受卡的成本驱动 通过直接渠道付款 Fulland颗粒能见度的成本 承兑(例如，按付款方式、国家、等)做出与 付款接受策略 间接渠道的支付费用为 由BSP/ARC“卡”交易的成本驱动 密切和持续的协调分销和财务(或部门 管理支付费用)以找到合适的通过间接接收卡的余额 信道 现金流成本作为 Covid-19大流行和 与航空业相关的结构性风险 风险缓解方案分析到地址结算延迟导致的现金流问题 (例如，与更广泛的一组收购方的连接，与收购方的数据共享等) 11 目录 航空公司支付成本和收入驱动因素研究 支付成本驱动因素支付收入驱动因素机会 12 航空公司认识到支付举措的重要性，以增加他们的市场覆盖面，但没有定量证据表明收益水平 航空公司的付款接受策略可以通过诸如实施AFOP或通过“存档卡”支持辅助销售 由于AFOP，pax收入增加通过付款增加辅助收入 航空公司认识到引入相关内容的重要性支付方式，以满足需求和偏好 客户 客户可能没有或不想使用卡付款机票 大多数接受采访的航空公司已经在 至少一个AFOP(例如，电子钱包、银行转账、BNPL1) 航空公司认识到潜在的积极影响驱动通过支付举措，如： 通过“存档卡”实现更大的交叉销售 来自动态货币的额外收入份额 兑换(DCC)/多币种定价(MCP)、礼品卡片等。 相比之下，在线零售商平均接受4 不同的付款方式(来源：商户风险 然而，只有少数航空公司 到目前为止，这些支付举措已经实施 理事会)研究发现，缺乏支付举措 通过直接向AFOP支付的航空公司收入的价值根据2019年的销量，渠道估计为540亿美元 航空公司很少衡量对增量pax的影响AFOP产生的收入 绝大多数接受采访的航空公司没有做A/B测试以衡量对以下项目产生的收入的影响AFOP的引入 一些航空公司已经确定了积极的销售影响 AFOP的数量，如特定国家的钱包 注1：BNPL=立即购买，稍后支付 资料来源：为本研究进行的航空公司访谈 与之相比，支持辅助收入是一个主要差距 其他垂直行业的在线零售商 没有一家接受采访的航空公司测量过这些支付举措和 辅助收入增加 13 批准率和误报是重要的KPI 在评估航空公司的付款转换绩效时 在线零售商的最佳实践包括持续监控KPI，例如所有人的卡批准率渠道。优化KPI可以对航空公司的收入产生积极影响 由于卡批准率更高，pax收入增加由于假阳性率较低，pax收入增加 航空公司通常知道以下的卡批准率他们的直接渠道，但通常不会 主动监控或优化它们 平均而言，航空公司报告的卡批准率是 ~85%(相比之下，一流的在线零售商>90%) 在线零售商的最佳做法是监控卡不断的批准率和不同的削减 (例如，按国家、发行人) 接受采访的航空公司都不知道他们的卡其间接渠道的批准率 航空公司通常不会从GDS收到此信息，谁代表航空公司处理授权请求 该研究发现，缺乏与以下相关的数据可见性与在线零售商相比，间接销售是一个主要差距其他垂直行业 航空公司不衡量对增量的影响 pax收入由更高的卡批准率驱动 一些航空公司衡量了下降的比例由于欺诈导致的直接渠道交易怀疑 根据MRC的说法，企业规模的在线零售商通常由于以下原因，减少了大约15%的手动审查订单欺诈嫌疑 但是没有一家航空公司测量其中有多少拒绝交易是虚假欺诈的积极因素 误报是由于欺诈而拒绝的交易怀疑修订后被证明是合法的 航空公司应监控误报水平及其 起源(例如，如果误报来自特定的市场、交易类型、交易价值等)和相应地调整他们的欺诈规则 资料来源：为本研究进行的航空公司访谈14 与其他垂直行业的在线零售商相比，航空公司目前的专注于监控/优化与付款相关的收入驱动因素 收入驱动因素-主要调查结果航空公司的最佳实践 大多数航空公司接受至少一个AFOP 直接通道，但很少测量对 pax收入增量 IT敏捷性/灵活性实施相关AFOP 在线和离线渠道，以扩大市场覆盖范围 只有少数航空