电动车2024年度策略：深蹲起跳，创新接力

展望2024年，我们建议关注以下几大主线： 一、锂电主材赛道环节 1、锂价波动幅度收窄，企稳后利好正极、电解液、电池环节。 2023年，由于碳酸锂价格的急速大幅下跌，生产成本和锂挂钩比较大的环节，如正极、电解液、电池等，面临较大的库存管理难度和财务减值压力。目前碳酸锂现货价格已跌至13万元/吨，期货价格已一度跌至9万元/吨，我们认为碳酸锂后续下跌的空间相对有限，展望2024年，随着碳酸锂价格波动的收窄，产业链的排产采购有望趋稳，正极、电解液、电池环节有望优先直接受益于锂价的稳定，盈利方面有望同比改善。 2、产业链出清加速，盈利底部有望显现 锂电中游材料环节在2023年由于产能供大于求，行业竞争加剧，导致价格战持续、开工率维持低位。展望后续：一方面，随着资本市场融资的收紧，行业的扩张门槛提高，资源头部集中效应更强；另一方面，目前多个材料环节的价格已处于近几年低位，中小企业经营艰难，行业正在经历出清。我们认为中游材料的盈利底部信号逐步清晰，行业修复回暖在即。 3、全球化势不可挡，建议关注出海产业链 海外市场具有低基数、低渗透率的特点，仍具有较高的成长空间。 从区域政策来看，欧美地区本土化生产要求较高，在海外具有产能的锂电公司有望优先受益。建议关注海外布局进度领先的相关公司。 二、新技术环节 1、磷酸锰铁锂：新一代正极材料装车量产元年 磷酸锰铁锂已出现在工信部几款新车公告目录，2024年有望进入放量元年。 2、快充进入平价时代，车、桩、材料多维度创新 快充开始成为20-30万元价位区间新能源车标配，在配套的电池材料和充电终端方面将迎来新一轮创新。 风险提示： 各国政策变化；下游需求不及预期；新技术发展不及预期；产业链材料价格波动风险；行业竞争加剧风险。 重点公司盈利预测与投资评级 1终端需求：全球化电动趋势明确 1.1国内市场：渗透率突破30%后增速趋稳，“出海”提速看好出口机遇 2023年中国新能源车渗透率迈入30%大关。2023年1-10月，中国新能源车销量723万辆，同比增长37%。从渗透率来看，2023年1-10月合计渗透率达到30.2%，渗透率突破30%。回顾中国新能源车发展历程，我们国家的新能源车产业到现在经历了10余年的发展，早在2010年左右国家开始新能源车在部分城市的试点推广。在2010-2020年，这10年的时间里，新能源车的渗透率在5%以内缓慢增长。从2021年起，新能源车随着产业技术的成熟、和特斯拉Model 3等多款爆款车型的推出，实现了技术S型曲线的临界点突破，从导入期进入了成长期，渗透率从不到10%快速提升到了30%多。 图表1：中国历年新能源车销量（万辆）及渗透率 一季度行业去库，二三季度稳步复苏，单月销量已破95万辆。从今年的月度销量来看，1月份由于2022年末的销量冲量效应和2023年初的消费淡季因素叠加，产业链经历去库，同环比呈现负增长；随后二三季度企稳提升，10月份单月销量已突破95万辆。单月渗透率方面，10月份单月渗透率达到33.5%。 图表2：2022年至今中国新能源车月度销量（万辆） 图表3：2021年至今中国新能源车月度渗透率 伴随了行业十余年的国家补贴在2022年末正式结束，2023年起新能源整车市场化竞争属性更加突出。2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，明确了我们国家的新能源车购置补贴政策。期间经历了多次补贴门槛的调整和补贴金额的退坡，到2022年末，国家购车补贴正式结束。 但好在退场之前，国家补贴已经历了多退坡，2022年的单辆纯电动车补贴金额约在1万元，单辆插混车的补贴约0.5万元，因此补贴结束对单车售价的影响尚可。随着国补的结束，新能源整车的竞争将进入更加市场化的阶段。 图表4：国内历年新能源车补贴标准（万元/辆）-以纯电动乘用车为例 新能源车购置税减免政策再延续4年至2027年底，有助于稳定长期预期、托底售价30万元以内的新能源车消费。早在2014年，我国便已对购置新能源汽车免征车辆购置税。此后，该政策经历2016年、2020年、2022年三次延续，此次新能源汽车减免购置税再延续4年至2027年底。从节奏上来看，采取“先免后减”梯度制度，2024-2025年免征，2026-2027年减半。从金额上来看，设置了单车免征额不超过3万元的限制，我国车辆购置税的税率为10%，计算公式为：减免金额=10%×[发票价/(1+增值税率13%)]。以此计算，发票价为33.9万元，即售价为30万元以及30万元以下的车型，在2025年底前仍可不受限额影响。 意味着对于大部分消费者购车的价格带仍可享受该减免政策。 图表5：国内历年新能源车购置税补贴政策 “出海”提速，新能源车出口同比高增超70%。2023年1-10月，中国新能源乘用车出口量140万辆，同比增长77%。从结构上来看，纯电车占据主导，纯电动乘用车占出口量的93%，插混车占7%。从出口区域来看，欧洲和亚洲是主要出口去向，分别占出口量的42%和43%。 图表6：中国新能源乘用车年出口数据（万辆）及同比 图表7：中国新能源乘用车年出口结构 图表8：2023年1-10月国内纯电动新能源乘用车出口地区 海外传统车企牵手国内新势力成为合作新范式。今年10月，Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，并获得2个董事会席位。 同时双方也将成立零跑国际合资公司，对于零跑而言有望更好更快实现出海，对于Stellantis而言可以借鉴学习中国优秀电动车品牌的设计和技术，双方实现合作共赢。今年7月，大众也以入股小鹏的形式实现强强联手，小鹏品牌影响力更上了一台阶，大众加速了电动化和智能化。海外传统车企牵手国内新能源新势力车企成为了合作新范式，国内新能源车企在电动化、智能化等领域具有全球领先的技术实力和产品能力，看好国内车企出海。 图表9：国内新势力车企和海外传统车企合作情况 1.2海外市场：美国低基数高增速，欧洲稳步复苏 欧洲市场整体表现平淡复苏。2023年1-10月，欧洲新能源车销量248万辆，同比增长30%。从渗透率来看，2023年1-10月合计渗透率23.4%，相比2022年提高0.3pcts。 图表10：欧洲新能源车历年销量（万辆）及渗透率 图表11：欧洲新能源车月销量（万辆）及同比 欧洲市场纯电车的占比有所上升。2021/2022/2023Q1/2023Q2/2023Q3欧洲市场纯电车的市场份额分别为54%/61%/66%/65%/69%，整体来看，纯电的占比呈现提升趋势。 图表12：欧洲新能源车销量结构 美国市场2023年同比增长超50%，增速领先中欧。2023年1-10月，美国市场新能源车合计销量110.8万辆，同比增长54%。2023年1-10月，美国地区合计渗透率8.6%，相比2022年增长3.2pcts。从月销量来看，美国地区单月销量在今年突破10万辆，最近几月基本在12万辆上下波动。 图表13：美国历年新能源车销量（万辆） 图表14：美国新能源车月度销量（万辆） 图表15：美国IRA政策 我们预计2024年全球新能源车销量有望超1800万辆，同比增速超30%，动力电池需求量超970Gwh。 图表16：2023-2025年全球新能源车销量预测 2中游材料：深度调整，底部渐显 2.1价格：供需反转后迎来大幅调整，2024年有望触底企稳 碳酸锂在2023年经历大幅度下跌，年初至11月30日的跌幅已近74%。2023年初，碳酸锂价格51.5万元/吨，截至11月30日碳酸锂价格已回落至13.3万元/吨，较年初下跌幅度约74%。 复盘今年的碳酸锂走势： 碳酸锂价格在2022年11月底见顶，最高价格接近60万元/吨，随后开始了下跌。 2022年11月底-2023年4月下旬，从60万元/吨回落到了17万元/吨，跌价幅度70%，主要原因是下游在2022年四季度为年末新能源车销量冲量做了备库准备，但是车的销量有所不及预期，尤其到了今年年初需求更是转弱，所以产业链在一季度经历了非常深度的去库阶段，车-电池-正极-碳酸锂的各环节采购都非常谨慎。 2023年4月下旬-2023年5月下旬，碳酸锂价格反弹上涨，从17万元/吨反弹至30万元/吨，本轮反弹的主要原因是二季度下游需求环比有所改善，同时经历了一季度去库后开启了补库动作。 在上涨至30万元/吨的价格后，5月下旬-7月下旬碳酸锂在30万的价格附近经历了2个月的震荡盘整，随后又开启了今年的第二轮持续下跌，到12月初现货价格又回落到了13万元/吨。第二轮下跌的主要原因也是下游需求的不足：动力市场，传统来讲车市具有“金九银十”的季节销售规律，但是今年9月份、10月份新能源车的需求并没看到明显的提振，也进一步放大了大家对三四季度的担心，排产走弱，向上游采购的态度转为谨慎；储能方面，进入下半年以来，储能需求也不及预期，部分海外市场的储能项目也在延后。另外，随着碳酸锂期货的上市，期货拥有的资本属性影响较大，碳酸锂期货价格也会在一定程度影响现货价格，在期货价格屡创新低的情况下，也会影响到现货的情绪，行业对碳酸锂现货的采购和商业谈判也会采取谨慎态度。由于市场看空情绪浓厚，产业链备货的库存也都压缩至极致，采购谨慎，反过来又进一步带动了价格的下跌。 拉长来看，碳酸锂价格已快回落至2021年的价格水平。展望后续，我们认为在经历了本轮暴跌之后，2024年碳酸锂价格有望趋稳，对于产业链的排产和盈利有望带来修复。 图表17：2020年至今电池级碳酸锂价格（万元/吨） 供需扭转叠加上游原料成本回落，“降价”成为今年锂电中游材料的关键词。 对于锂电中游环节，一方面受到上游碳酸锂价格的回落，正极、电解液、电池等相关环节随着成本下降而呈现出价格的大幅下降；另一方面，随着行业供需关系的扭转，中游材料环节竞争加剧，各环节都呈现出了不同幅度的降价。 图表18：2023年前三季度锂电主要材料价格变化 电池和中游材料价格已回落至2020-2021年的水平： 图表19：2020年至今锂电池及四大主材的价格走势 2.2生产：低开工率、低库存量，产业链出清进行时 受上游原料波动和下游需求影响，动力电池年初一季度去库调整。根据动力电池产业创新联盟数据，2023年前三季度，国内动力电池装机255.5Gwh，同比+32%；动力电池产量479.7Gwh，同比+32%。从季度情况来看，今年一季度受到碳酸锂价格波动和下游需求疲软影响，国内动力电池产量和装机量明显走低，行业深度去库，从二三季度开始又有所回暖，第三季度的产量和装机量再创季度新高。 图表20：国内动力电池产量及装机量单位：Gwh 以龙头电池为例，今年备库谨慎、产能利用率下滑。从龙头宁德时代的生产情况来看：今年在供需反转的情况下，宁德时代产能利用率下滑幅度较大，2021年产能利用率在90%以上，2022年在80%以上，2023年上半年下滑至60%。从产量来看，今年上半年的产量环比也有一定下降。在上游价格大幅度波动和下游车企需求一般的情况下，电池厂库存收缩，备库谨慎，产能利用率下滑。 图表21：宁德时代产能利用率 图表22：宁德时代产量（Gwh） 中游材料环节今年处在低开工率状态。从中游材料环节的开工情况来看，今年的开工率相比2021、2022年呈现下滑趋势。目前三元正极/磷酸铁锂正极/负极/电解液/隔膜的开工率分别约为40%/50%/50%/30%/70%，行业出清正在进行中。 图表23：2021年至今锂电中游材料开工率 去库已有一段时间，库存水平收缩。受到上游原材料跌价和下游需求不振的影响，产业链普遍采取低库存运作模式，尤其是和碳酸锂挂钩较强的正极环节，我们以三元和铁锂两家龙头公司为例，可以看到自今年以来存货、存货/营收的数据都呈现下滑态势，处于低库存水位。从电池龙头宁德的情况来看，存货/营收的比例已经处于近三年历史新低，去库力度极大。 图表24：锂电环节库存水平分析——以各环