展望2024年,我们建议关注以下几大主线: 一、锂电主材赛道环节 1、锂价波动幅度收窄,企稳后利好正极、电解液、电池环节。 2023年,由于碳酸锂价格的急速大幅下跌,生产成本和锂挂钩比较大的环节,如正极、电解液、电池等,面临较大的库存管理难度和财务减值压力。目前碳酸锂现货价格已跌至13万元/吨,期货价格已一度跌至9万元/吨,我们认为碳酸锂后续下跌的空间相对有限,展望2024年,随着碳酸锂价格波动的收窄,产业链的排产采购有望趋稳,正极、电解液、电池环节有望优先直接受益于锂价的稳定,盈利方面有望同比改善。 2、产业链出清加速,盈利底部有望显现 锂电中游材料环节在2023年由于产能供大于求,行业竞争加剧,导致价格战持续、开工率维持低位。展望后续:一方面,随着资本市场融资的收紧,行业的扩张门槛提高,资源头部集中效应更强;另一方面,目前多个材料环节的价格已处于近几年低位,中小企业经营艰难,行业正在经历出清。我们认为中游材料的盈利底部信号逐步清晰,行业修复回暖在即。 3、全球化势不可挡,建议关注出海产业链 海外市场具有低基数、低渗透率的特点,仍具有较高的成长空间。 从区域政策来看,欧美地区本土化生产要求较高,在海外具有产能的锂电公司有望优先受益。建议关注海外布局进度领先的相关公司。 二、新技术环节 1、磷酸锰铁锂:新一代正极材料装车量产元年 磷酸锰铁锂已出现在工信部几款新车公告目录,2024年有望进入放量元年。 2、快充进入平价时代,车、桩、材料多维度创新 快充开始成为20-30万元价位区间新能源车标配,在配套的电池材料和充电终端方面将迎来新一轮创新。 风险提示: 各国政策变化;下游需求不及预期;新技术发展不及预期;产业链材料价格波动风险;行业竞争加剧风险。 重点公司盈利预测与投资评级 1终端需求:全球化电动趋势明确 1.1国内市场:渗透率突破30%后增速趋稳,“出海”提速看好出口机遇 2023年中国新能源车渗透率迈入30%大关。2023年1-10月,中国新能源车销量723万辆,同比增长37%。从渗透率来看,2023年1-10月合计渗透率达到30.2%,渗透率突破30%。回顾中国新能源车发展历程,我们国家的新能源车产业到现在经历了10余年的发展,早在2010年左右国家开始新能源车在部分城市的试点推广。在2010-2020年,这10年的时间里,新能源车的渗透率在5%以内缓慢增长。从2021年起,新能源车随着产业技术的成熟、和特斯拉Model 3等多款爆款车型的推出,实现了技术S型曲线的临界点突破,从导入期进入了成长期,渗透率从不到10%快速提升到了30%多。 图表1:中国历年新能源车销量(万辆)及渗透率 一季度行业去库,二三季度稳步复苏,单月销量已破95万辆。从今年的月度销量来看,1月份由于2022年末的销量冲量效应和2023年初的消费淡季因素叠加,产业链经历去库,同环比呈现负增长;随后二三季度企稳提升,10月份单月销量已突破95万辆。单月渗透率方面,10月份单月渗透率达到33.5%。 图表2:2022年至今中国新能源车月度销量(万辆) 图表3:2021年至今中国新能源车月度渗透率 伴随了行业十余年的国家补贴在2022年末正式结束,2023年起新能源整车市场化竞争属性更加突出。2012年,国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,明确了我们国家的新能源车购置补贴政策。期间经历了多次补贴门槛的调整和补贴金额的退坡,到2022年末,国家购车补贴正式结束。 但好在退场之前,国家补贴已经历了多退坡,2022年的单辆纯电动车补贴金额约在1万元,单辆插混车的补贴约0.5万元,因此补贴结束对单车售价的影响尚可。随着国补的结束,新能源整车的竞争将进入更加市场化的阶段。 图表4:国内历年新能源车补贴标准(万元/辆)-以纯电动乘用车为例 新能源车购置税减免政策再延续4年至2027年底,有助于稳定长期预期、托底售价30万元以内的新能源车消费。早在2014年,我国便已对购置新能源汽车免征车辆购置税。此后,该政策经历2016年、2020年、2022年三次延续,此次新能源汽车减免购置税再延续4年至2027年底。从节奏上来看,采取“先免后减”梯度制度,2024-2025年免征,2026-2027年减半。从金额上来看,设置了单车免征额不超过3万元的限制,我国车辆购置税的税率为10%,计算公式为:减免金额=10%×[发票价/(1+增值税率13%)]。以此计算,发票价为33.9万元,即售价为30万元以及30万元以下的车型,在2025年底前仍可不受限额影响。 意味着对于大部分消费者购车的价格带仍可享受该减免政策。 图表5:国内历年新能源车购置税补贴政策 “出海”提速,新能源车出口同比高增超70%。2023年1-10月,中国新能源乘用车出口量140万辆,同比增长77%。从结构上来看,纯电车占据主导,纯电动乘用车占出口量的93%,插混车占7%。从出口区域来看,欧洲和亚洲是主要出口去向,分别占出口量的42%和43%。 图表6:中国新能源乘用车年出口数据(万辆)及同比 图表7:中国新能源乘用车年出口结构 图表8:2023年1-10月国内纯电动新能源乘用车出口地区 海外传统车企牵手国内新势力成为合作新范式。今年10月,Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权,并获得2个董事会席位。 同时双方也将成立零跑国际合资公司,对于零跑而言有望更好更快实现出海,对于Stellantis而言可以借鉴学习中国优秀电动车品牌的设计和技术,双方实现合作共赢。今年7月,大众也以入股小鹏的形式实现强强联手,小鹏品牌影响力更上了一台阶,大众加速了电动化和智能化。海外传统车企牵手国内新能源新势力车企成为了合作新范式,国内新能源车企在电动化、智能化等领域具有全球领先的技术实力和产品能力,看好国内车企出海。 图表9:国内新势力车企和海外传统车企合作情况 1.2海外市场:美国低基数高增速,欧洲稳步复苏 欧洲市场整体表现平淡复苏。2023年1-10月,欧洲新能源车销量248万辆,同比增长30%。从渗透率来看,2023年1-10月合计渗透率23.4%,相比2022年提高0.3pcts。 图表10:欧洲新能源车历年销量(万辆)及渗透率 图表11:欧洲新能源车月销量(万辆)及同比 欧洲市场纯电车的占比有所上升。2021/2022/2023Q1/2023Q2/2023Q3欧洲市场纯电车的市场份额分别为54%/61%/66%/65%/69%,整体来看,纯电的占比呈现提升趋势。 图表12:欧洲新能源车销量结构 美国市场2023年同比增长超50%,增速领先中欧。2023年1-10月,美国市场新能源车合计销量110.8万辆,同比增长54%。2023年1-10月,美国地区合计渗透率8.6%,相比2022年增长3.2pcts。从月销量来看,美国地区单月销量在今年突破10万辆,最近几月基本在12万辆上下波动。 图表13:美国历年新能源车销量(万辆) 图表14:美国新能源车月度销量(万辆) 图表15:美国IRA政策 我们预计2024年全球新能源车销量有望超1800万辆,同比增速超30%,动力电池需求量超970Gwh。 图表16:2023-2025年全球新能源车销量预测 2中游材料:深度调整,底部渐显 2.1价格:供需反转后迎来大幅调整,2024年有望触底企稳 碳酸锂在2023年经历大幅度下跌,年初至11月30日的跌幅已近74%。2023年初,碳酸锂价格51.5万元/吨,截至11月30日碳酸锂价格已回落至13.3万元/吨,较年初下跌幅度约74%。 复盘今年的碳酸锂走势: 碳酸锂价格在2022年11月底见顶,最高价格接近60万元/吨,随后开始了下跌。 2022年11月底-2023年4月下旬,从60万元/吨回落到了17万元/吨,跌价幅度70%,主要原因是下游在2022年四季度为年末新能源车销量冲量做了备库准备,但是车的销量有所不及预期,尤其到了今年年初需求更是转弱,所以产业链在一季度经历了非常深度的去库阶段,车-电池-正极-碳酸锂的各环节采购都非常谨慎。 2023年4月下旬-2023年5月下旬,碳酸锂价格反弹上涨,从17万元/吨反弹至30万元/吨,本轮反弹的主要原因是二季度下游需求环比有所改善,同时经历了一季度去库后开启了补库动作。 在上涨至30万元/吨的价格后,5月下旬-7月下旬碳酸锂在30万的价格附近经历了2个月的震荡盘整,随后又开启了今年的第二轮持续下跌,到12月初现货价格又回落到了13万元/吨。第二轮下跌的主要原因也是下游需求的不足:动力市场,传统来讲车市具有“金九银十”的季节销售规律,但是今年9月份、10月份新能源车的需求并没看到明显的提振,也进一步放大了大家对三四季度的担心,排产走弱,向上游采购的态度转为谨慎;储能方面,进入下半年以来,储能需求也不及预期,部分海外市场的储能项目也在延后。另外,随着碳酸锂期货的上市,期货拥有的资本属性影响较大,碳酸锂期货价格也会在一定程度影响现货价格,在期货价格屡创新低的情况下,也会影响到现货的情绪,行业对碳酸锂现货的采购和商业谈判也会采取谨慎态度。由于市场看空情绪浓厚,产业链备货的库存也都压缩至极致,采购谨慎,反过来又进一步带动了价格的下跌。 拉长来看,碳酸锂价格已快回落至2021年的价格水平。展望后续,我们认为在经历了本轮暴跌之后,2024年碳酸锂价格有望趋稳,对于产业链的排产和盈利有望带来修复。 图表17:2020年至今电池级碳酸锂价格(万元/吨) 供需扭转叠加上游原料成本回落,“降价”成为今年锂电中游材料的关键词。 对于锂电中游环节,一方面受到上游碳酸锂价格的回落,正极、电解液、电池等相关环节随着成本下降而呈现出价格的大幅下降;另一方面,随着行业供需关系的扭转,中游材料环节竞争加剧,各环节都呈现出了不同幅度的降价。 图表18:2023年前三季度锂电主要材料价格变化 电池和中游材料价格已回落至2020-2021年的水平: 图表19:2020年至今锂电池及四大主材的价格走势 2.2生产:低开工率、低库存量,产业链出清进行时 受上游原料波动和下游需求影响,动力电池年初一季度去库调整。根据动力电池产业创新联盟数据,2023年前三季度,国内动力电池装机255.5Gwh,同比+32%;动力电池产量479.7Gwh,同比+32%。从季度情况来看,今年一季度受到碳酸锂价格波动和下游需求疲软影响,国内动力电池产量和装机量明显走低,行业深度去库,从二三季度开始又有所回暖,第三季度的产量和装机量再创季度新高。 图表20:国内动力电池产量及装机量单位:Gwh 以龙头电池为例,今年备库谨慎、产能利用率下滑。从龙头宁德时代的生产情况来看:今年在供需反转的情况下,宁德时代产能利用率下滑幅度较大,2021年产能利用率在90%以上,2022年在80%以上,2023年上半年下滑至60%。从产量来看,今年上半年的产量环比也有一定下降。在上游价格大幅度波动和下游车企需求一般的情况下,电池厂库存收缩,备库谨慎,产能利用率下滑。 图表21:宁德时代产能利用率 图表22:宁德时代产量(Gwh) 中游材料环节今年处在低开工率状态。从中游材料环节的开工情况来看,今年的开工率相比2021、2022年呈现下滑趋势。目前三元正极/磷酸铁锂正极/负极/电解液/隔膜的开工率分别约为40%/50%/50%/30%/70%,行业出清正在进行中。 图表23:2021年至今锂电中游材料开工率 去库已有一段时间,库存水平收缩。受到上游原材料跌价和下游需求不振的影响,产业链普遍采取低库存运作模式,尤其是和碳酸锂挂钩较强的正极环节,我们以三元和铁锂两家龙头公司为例,可以看到自今年以来存货、存货/营收的数据都呈现下滑态势,处于低库存水位。从电池龙头宁德的情况来看,存货/营收的比例已经处于近三年历史新低,去库力度极大。 图表24:锂电环节库存水平分析——以各环