变革的车轮 ： 撒哈拉以南非洲的安全和可持续摩托车

更换车轮: 安全和可持续的摩托车撒哈拉以南非洲 更换车轮: 安全和可持续的摩托车撒哈拉以南非洲 Authors-TomBishop和TomCourtright-感谢我们的朋友和合作伙伴的投入： •我们的研究伙伴：喀麦隆的ArletteAlemoka；几内亚的GuinéendelaSécuritéRoutierère和laMobilitéUrbaine天文台（OBSERMU）；尼日利亚的GreenLightInitiative；卢旺达基加利合作研究中心的EliphazNiyodusenga；多哥AVR-Togo；乌干达SolandAssociatedConsultsLtd；以及 •我们的贡献者和审稿人：马克雷雷大学公共卫生学院的OliveC.Kobusingye博士；阿贾伊·库马尔；乔治研究所的玛吉 ·佩登；保罗·斯塔基；联合国环境规划署的安妮卡·柏林，卡莉·吉尔伯特-帕特里克，亚历克斯·科纳和阿莫斯· 姆旺吉；GFEI的Sheliaezochi；MalkiaMotos俱乐部的WamuyuNdarathi；Tr DeVyeFarqharso；PalCortright；iRAP的RachealNgawa和AhmedKsotii；通往繁荣之桥的KyleShirley和AlissaDavis；MalidWabo；非洲电力流动发展协会的WarreOdaje；CRESOL服务的AlieDelhaye；TowardsZero基金会的Jessa理查德·克拉克和索尔·比林斯利在国际汽联基金会。 •我们的摄影师：EdwardEchwalu；DavidMoreira；JasonFlorio；PaulStarkey；GeorgeMalekela；GreenLightInitiative；CollinHughes；GodfreyMwakyusa；CalvinMushi；国际汽车联合会（FIA）；联合国环境规划署；TomCourtright；和路透社的ThomasMukoya。 •我们的设计师：约翰·帕普和约翰·里格比在国际汽联基金会。封面照片：JasonFlorio在卢旺达拍摄。 ©FIAFoundation 未经国际汽联基金会事先许可，本出版物的任何部分都可以复制，翻译成其他语言或改编以满足当地需求，前提是该作品得到适当引用。 CONTENTS CONTENTS 前文 1 关于国际汽联基金会 87 南非摩托车的行动议程 3 关于摩托车法国际 87 执行摘要 5 关于修改 88 INTRODUCTION 7 关于作者 88 南非的摩托车：迄今为止的故事 13 附录A：国家概况和城市快照 89 简短的历史 14 商用摩托车：用途、用户和组织 19 附录B：2020年每个国家的摩托车估计数量 107 什么是摩托车的流行？ 25 参考文献 109 ACCESSIBILITY 26 收入生成 28 摩托车使用的增长有哪些下降？ 35 每年有成千上万的死亡人数...还有更多的伤害 36 空气和噪声污染 47 犯罪、不安全和剥削 49 良好的实践、倡议和机会 51 获得头部认证的头盔 52 对骑手的实践培训 53 摩托车-出租车行业的有效监管 54 摩托车安全道路基础设施 56 骑行和送货应用程序 58 电动摩托车 61 建议 65 将摩托车纳入安全、可持续和公平的运输政策 66 改善道路安全管理：安全系统方法 67 增加标准、优质头盔的使用 70 优先培训、测试和许可 71 保证摩托车的路性 73 在规划，设计和维护中考虑摩托车 73 管制商业摩托车部门 75 正规和支持摩托车-出租车协会 78 加强执法 79 调节顺风车和送货APP部门 80 教育其他道路用户 82 实现向电动摩托车的安全过渡 83 Conclusion 85 变化的车轮 前文 1变化的车轮2 非洲正面临着威胁许多国家发展的运输危机。运输系统正在失败，无法满足数百万人试图进出非洲大陆密集的城市中心的需求-学校，市场，商业中心，医院和休闲活动。在其他运输方式失败的地方，摩托车填补了空白。 随着人口的快速增长和城市化的迅速发展，城市的道路拥堵和混乱，摩托车在车流中穿梭——危险而低效。在过去的二十年中，摩托车的商业使用呈指数级增长 –作为出租车和送货-发生在政策真空中，法律法规直到 最近才争先恐后地赶上失控的增长 商业摩托车行业现在为非洲大陆数百万人的生计提供了支持，但这是一种不稳定的生活方式。 作为一名创伤外科医生和伤害流行病学家，我看到非洲各地医院的急诊和外科部门因道路交通伤害而不堪重负 ，特别是与摩托车有关的伤害 –骑手，乘客和行人（包括儿童）所遭受的痛苦。在一些医院中，外科部门的预算中有很大一部分用于护理Forsuchpatients-competingwithotherlife-savingprocedures,especiallyinobstetricsandchildhealth.Directmedicalcostsoftreatingroadtrafficinjuries–ambuance services,emergencyoperations,intensivecare,andlongperiodofrehabhab 使这些伤害对个人和家庭以及医院预算和国民经济来说非常昂贵和贫困。 非洲国家需要紧急关注城市交通。目标应该是发展有效的公共交通系统，包括公共汽车和轻轨，可以安全、可持续和公平地运送数千人，优先考虑公共交通而不是私人车辆。这些城市交通系统应得到其他运输形式的支持，包括步行，骑自行车和摩托车。 大胆而果断的规划和执行对于改变我们城市的整体交通动态至关重要。 我们必须减少对摩托车的依赖，以便它们能够发挥辅助作用-而不是主导我们的道路。 在短期内，必须采取行动减轻摩托车的负面影响-碰撞和伤害，以及污染和犯罪。政策必须解决监管和执法问题，必须对基础设施和新技术进行投资，并改善撞车后的护理。 OliveC.Kobusingye博士 OliveKobusingye是乌干达Makerere大学公共卫生学院创伤 ，伤害和残疾PI高级研究员。她是乔治全球健康研究所的杰出研究员，也是跨国道路交通伤害研究网络的董事会主席。 南非摩托车的行动议程 在许多非洲城市，城镇和村庄，摩托车已成为人们生活方式不可或缺的一部分。对于数千万人来说，它们提供了就业，收入和获取途径。但是它们也有很大的缺点，包括撞车，污染，剥削和犯罪。 我们的行动议程强调了拯救生命、改善环境和改善生计的最高优先、可行的机会。 安全可持续运输政策中的摩托车 当前的交通政策有利于私家车，不利于公共交通，其他形式的共享交通以及步行和骑自行车等非机动方式。 未来，摩托车将继续在非洲的交通运输中发挥作用。它们需要充分纳入更广泛的改进的运输和流动政策，并建立一个优先考虑安全、可持续性和公平的体制框架。政策必须有利于发展大众运输和促进私家车的主动机动性，并与道路安全的安全系统方法保持一致。政策应支持向电动摩托车过渡，以减少空气污染和气候排放，同时解决安全问题。 摩托车头盔标准、测试设施和执法 优质的头盔是减少摩托车头部受伤和死亡的最有效方法。但是，非洲的骑手和乘客目前的头盔使用率很低。而且，在戴头盔的情况下，它们通常不符合认证标准，质量差，损坏或佩戴不正确 。 需要摩托车头盔的认证标准，以确保它们提供适当的保护，同时也负担得起。应建立设施来测试头盔，以确保它们在市场上上市之前符合各国的标准。头盔的使用应由合格和训练有素的官员强制执行，假冒头盔应从市场上清除。 有效的摩托车骑士训练 在非洲，摩托车骑手的正规培训率较高的地方，参与撞车事故的骑手和乘客的比例较低。受过适当训练的骑手也更有可能佩戴适当的防护装备，特别是头盔。但是，目前，只有不到五分之一的骑手接受了培训。培训往往缺乏任何实际因素，只关注法律和路标。 需要最低培训标准，包括实际组成部分，培训与测试和许可有关。培训必须负担得起，包括摩托车出租车和送货骑手。 摩托车的防锁制动系统 在世界范围内，摩托车防抱死制动系统（ABS）已被证明是减少死亡的最有效技术之一。但是在非洲，很少有摩托车配备ABS。在世界其他地区，各国-尤其是印度和中国-已要求在新摩托车上安装ABS。 非洲各国政府应出台立法，要求在其国家进口、制造、组装和/或销售的所有摩托车都必须安装ABS，至少在前轮上安装ABS。 摩托车在道路设计中的应用 与其他车辆相比，摩托车的固有特性使骑手和乘客面临更大的严重伤害风险。但是，在几乎所有非洲国家的道路发展中，对摩托车的考虑很少。 道路基础设施设计必须考虑摩托车安全。这将涉及在道路设计和工程手册中包括摩托车，提供专用摩托车车道，并使摩托车远离人行道。 未来的道路是明确的。如果所有利益攸关方在这些关键行动项目上共同努力，承认设计、管理和使用道路和车辆并提供撞车后护理的各方共同承担责任，非洲就可以在更安全、更健康、更繁荣和可持续的生活方面取得真正的进展。 3变化的车轮4 执行摘要 2020年每千人估计摩托车数量 BURKINAFASO MALI 苏丹 几内亚- 比萨乌 尼日利亚 ： 南苏丹 乌干达 利比里 加纳 贝宁 肯尼亚 TOGO 刚果民主共和国 SEYCHELLES TANZANIA 非常高 每1000人100+ 高 每1000人40+ MAURITIUS Mid 25+每1000人 Low 10+每1000人 马达加斯加 非常低 每1000人2.5+ 执行摘要 在过去的二十年里，摩托车的数量 –2-和3-wheelers*-inSub-撒哈拉非洲**hasgrowthrapidly.Thisgrowthhasmadepossiblebytheavailabilityoflow-costmotorsfromChinaandIndia,andhasbeengeneratedlargelybytheinformalcommercialuseofmotors,我们的研究发现，今天，2022年，非洲估计有2700万辆注册摩托车，而2010年不到500万辆。估计80%的摩托车被用作客运出租车或送货服务。 各国之间差异很大。摩托车在西非和东非国家最受欢迎 。截至2020年，西部的尼日利亚和布基纳法索估计摩托车数量为510万辆和210万辆， 分别。到2020年，在东部，肯尼亚，坦桑尼亚和乌干达各自拥有超过一百万辆摩托车。在印度洋的毛里求斯小岛上，这一数字约为125,000。同时，南部非洲的国家没有经历过这种增长，摩托车出租车并不常见- 尽管用于交付的摩托车似乎在增加。在南非，截至2020年 ，只有大约600,000辆摩托车，而在纳米比亚，这一数字 只有6,500左右。 对面的地图显示了2020年每个非洲国家每1000名人口中估计的摩托车数量，深色代表摩托车密度更大。布基纳法索的密度最高，估计每1000人中有100多辆摩托车。 在许多国家，商用摩托车数量增长背后的经济、社会和其他力量都很强劲，人口持续增长，城市化迅速，道路不畅，缺乏步行和骑自行车的基础设施，年轻男子的就业机会有限。未来几年，甚至 加速，可能随着摩托车向新国家的传播和私人所有权的增加 - 正如在亚洲所见。 城市居民使用摩托车出租车前往商店和办公室，穿越非洲城市臭名昭著的交通拥堵。孩子们被带去上学，两个、三个或更多的孩子同时被挤压。送货摩托车变得越来越普遍 。农民使用摩托车将农产品沿颠簸的乡村小径推向市场。卫生工作者用它们进入偏远的村庄。孕妇被送往医院。 商用摩托车在整个非洲大陆创造了数百万个就业机会，主要是为骑手提供的就业机会-通常是努力寻找其他形式的就业，并且经常成为家庭中的养家糊口者。估计有2700万摩托车出租车和送货骑手，还有数百万摩托车车主，机械师和备件销售人员通过该行业谋生。 骑摩托车出租车或送货摩托车是一项不稳定的职业，乘客和行人也有风险。在一些非洲国家，骑摩托车的人