交通运输行业造船系列一：进击的中国船厂，稳坐全球造船业第一把交椅

造船系列一 进击的中国船厂，稳坐全球造船业第一把交椅 西南证券研究发展中心交通运输研究团队 2023年11月 核心观点 海运贸易复苏，点燃全球造船企业争夺订单热情。2020年中起集运周期开启，期间为避免集装箱运输货物的高昂成本，租家选择租用散货船，支撑了干散货运。2022年2月，俄乌战争爆发，引发的原油贸易流向迅速改变，导致阿芙拉型和苏伊士型油轮运价大幅上涨。紧随其后的是成品油轮，9月VLCC市场即期运价逐渐向其他细分市场靠拢。2023年9月，冬储行情带来干散货运市场再次活跃。 活跃船厂数量不断下降，船厂产能增长受限。全球运营的造船厂有300家，约占2007年的高峰700家的40%。尽管下游航运业逐步复苏，但全球活跃船厂数量不断下降，截至2022年末，全球船厂数量仅为301家，同比减少8家，约占2007年的高峰700家的40%。 中国市场份额的提升，高附加值船舶占比提升。三大主力船型订单份额持续巩固，绿色、中高端船型占比明显提升，新产品研发取得突破，转型升级成效明显。具体到各个细分市场，今年前三季度散货船的新接占比为39.6%，油轮为34.4%，集装箱船为15.4%。 投资策略：我们认为船舶老龄化严重，刚性船舶替换需求将进一步支撑船舶制造需求，同时全球船厂产能收紧，小于需求，有限产能下，船价转为需求定价而非供给定价，看好中国船厂在新的一轮造船周期中的盈利弹性。船舶全产业链标的：中国船舶、中国重工、中船防务、苏美达、中国动力 、亚星锚链、中国海防。 风险提示：宏观环境风险、市场竞争、风汇险率风险、客户风险、成本风险等。 1 目录 海运贸易复苏，点燃全球造船企业争夺订单热情 活跃船厂数量不断下降，船厂产能增长受限 中国市场份额的提升，高附加值船舶占比提升 风险提示 2 航运贸易复苏，点燃全球造船企业争夺订单热情 从2020年7月到2022年7月，新冠疫情带来的集运繁荣大约持续了两年。期间为避免集装箱运输货物的高昂成本， 租家选择租用散货船，支撑了干散货运。 2022年2月，俄乌战争爆发，引发的原油贸易流向迅速改变，导致阿芙拉型和苏伊士型油轮运价大幅上涨。紧随其 后的是成品油轮，9月VLCC市场即期运价逐渐向其他细分市场靠拢。 航运细分板块走势 航运细分板块轮动 2023年9月，冬储行情带来干散货运市场再次活跃。 2020年中，集运、干 散货运启动 2022年，原油运输、 成品油运输先后启动 2023年末，干散货运 市场再次活跃 数据来源：wind，西南证券整理3 航运贸易复苏，点燃全球造船企业争夺订单热情 随着航运市场的复苏，船东公司经营情况大大改善，出于老旧船、非环保船的更新需求，开始下新造船订单。集运市场的超景气使得集运船东盈利增加，资产负债表进一步优化，而集运船舶老化情况严重，因此21年爆发大量的集装箱船订单。22年，集装箱船新签订单开始回落，但仍处于历史高位水平，同时LNG船舶订单增加。不同细分板块景气度不同，新船市场船型轮动趋势明显。 全球新接船舶订单情况（艘） 数据来源：wind，西南证券整理4 航运贸易复苏，点燃全球造船企业争夺订单热情 新船价格保持高位，各船型分化明显。新船价格自21年以来开始加速上涨，2022年，新造船价格保持上涨趋势，2023年以来船板等原材料价格有所回落，但船厂手持订单充足，新造船市场仍处于卖方市场，新造船价格走势趋于平稳但仍处于高位。从主力船型看，截至2023年9月，油船和集装箱船新船价格指数同比分别上涨8.4%和1.0%；散货船新船价格指数同比下滑0.6%。 全球新造船价格指数 数据来源：wind，西南证券整理5 航运贸易复苏，点燃全球造船企业争夺订单热情 全球航运产业链从上游原材料供应开始，由中游船厂制造，延申到下游航运公司应用。20年以来航运细分板块景气轮 船舶产业链 动，带动中游船厂新承接订单爆发，景气同样有望传导至上游企业。 数据来源：前瞻研究院，西南证券整理6 航运贸易复苏，点燃全球造船企业争夺订单热情 市场上的总运力增长来自于船舶建造商造新船，减少则是老旧船的报废、拆解。对于船东而言，在考虑新造船舶时往往会结合多个因素综合考虑，当未来市场贸易量预期增加、运价预期走高时，船东可能提前向船厂下订单；市场上退出的船舶主要是因为船舶老化、环保不达标，运行效益低下，老旧的船舶意味着更高昂的维护费用，同时在运行过程中更高的碳排放，对于环保政策趋严的海运市场而言，未来老旧船的环保成本同样惊人。 全球船舶市场 数据来源：西南证券7 目录 海运贸易复苏，点燃全球造船企业争夺订单热情 活跃船厂数量不断下降，船厂产能增长受限 中国市场份额的提升，高附加值船舶占比提升 风险提示 8 活跃船厂数量不断下降，船厂产能增长受限 全球运营的造船厂有300家，约占2007年的高峰700家的40%。尽管下游航运业逐步复苏，但全球活跃船厂数量不断下降，截至2022年末，全球船厂数量仅为301家，同比减少8家，约占2007年的高峰700家的40%。 各地区运营船厂数量 数据来源：BRS,西南证券整理9 活跃船厂数量不断下降，船厂产能增长受限 2022年各地区造船交付情况 船厂产能增长受限。中国的年度交付量从4,080万dwt下滑至3,670万dwt（占比为45.8%）。韩国的年度交付量从2,410万的年度交付量从1,680万dwt下滑至1,560万dwt（占比为29.6%）。日本的年度交付量从1,680万dwt下滑至1,560万dwt（占比为19.5%），三国合计占比为94.9%。 全球造船完工量 数据来源：BRS，wind,西南证券整理10 进击的中国船厂，稳坐全球造船业第一把交椅 2022年，我国新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的55.2%和49.0%，各项指标国际市场份额均保持世界第一。2022年全年新接订单量4552万载重吨，同比下降32.1%，截至12月底，手持订单量10557万载重吨，同比增长10.2%。 全球新接订单量 全球手持订单量 数据来源：wind,西南证券整理11 进击的中国船厂，稳坐全球造船业第一把交椅 中国四大造船集团其手持订单量合计占中国手持订单总量超70%。四大造船集团主要是中国船舶工业集团有限公司 （中船集团）、中远海运重工、扬子江船业及江苏新时代造船，2022年巩固了各自的地位，其手持订单量合计占中国手持订单总量的77%（之前为75%），而其在全球手持订单总量中的份额较2021年（36%）小幅增加，为39%。 中国船舶工业集团有限公司（中船集团）：中船集团仍然是全球第一大造船集团，其手持订单量占中国手持订单总量的42%，占世界手持订单总量的21%。中船集团在2022年获得了2,250万dwt的新订单，比韩国最大的造船集团现代重工的1,430万dwt高出约60%。 中远海运重工：是中国第二大造船集团，在中国手持订单总量中的份额为15%，是全球第三大造船集团，手持订单 量占世界总量的7%。2022年，中远海运重工获得了总计820万dwt的新订单，略低于2021年的870万dwt。 扬子江船业、江苏新时代造船：民营造船厂，手持订单量分别约为1,470万dwt和1,070万dwt，在世界范围中排名第 六和第八。2022年均获得了约440万dwt的新订单，占全球订单量的5%左右。 数据来源：BRS，西南证券12 进击的中国船厂，稳坐全球造船业第一把交椅 2023年1-9月世界造船三大指标市场份额 2023年我国造船市场份额继续保持全球领先，造船三大指标全面增长。根据中国船舶工业行业协会数据，前三季度我国累计交付船舶订单3074万载重吨，占比为48.7%；新接船舶订单5734万载重吨，占比为68.5%；截至2023年9月底，手持订单规模为13393万载重吨，占比为54.7%，超过50%。 指标/国家 世界 韩国 日本 中国 造船完工量 万载重吨/占比 6317 1846 1134 3074 100.0% 29.2% 18.0% 48.7% 万修正总吨/占比 2454 695 357 1129 100.0% 28.3% 14.6% 46.0% 新接订单量 万载重吨/占比 8368 1507 897 5734 100.0% 18.0% 10.7% 68.5% 万修正总吨/占比 3401 742 321 2161 100.0% 21.8% 9.4% 63.5% 手持订单量 万载重吨/占比 10 24480 6529 3558 13393 0.0% 26.7% 14.5% 54.7% 万修正总吨/占比 11549 3773 1225 5797 100.0% 32.7% 10.6% 50.2% 数据来源：中国船舶工业协会,西南证券整理13 目录 海运贸易复苏，点燃全球造船企业争夺订单热情 活跃船厂数量不断下降，船厂产能增长受限 中国市场份额的提升，高附加值船舶占比提升 风险提示 14 中国市场份额的提升，高附加值船舶占比提升 三大主力船型订单份额持续巩固，绿色、中高端船型占比明显提升，新产品研发取得突破，转型升级成效明显。具体到各个细分市场，2023年前三季度散货船的完工占比为51%，油轮为9.8%，集装箱船为32.9%。散货船的新接占比为39.6%，油轮为34.4%，集装箱船为15.4%。 新接船舶产品 完工船舶产品 数据来源：中国船舶工业协会,西南证券整理15 中国船舶产业链集中度进一步提高 产业集中度 2023年前三季度，造船产业集中度保持在较高水平，造船完工量前10家企业占全国64.3%，新承接订单量前10家企业占全国62.5%，手持订单量前10家企业占全国61.2%。 造船完工量前10家 新接订单量前10家 1、江苏扬子江船业集团公司 1、江苏扬子江船业集团公司 2、江苏新时代造船有限公司 2、江苏新时代造船有限公司 3、上海外高桥造船有限公司 3、大连船重工集团有限公司 4、大连船舶重工集团有限公司 4、上海外高桥造船有限公司 5、青岛北海造船有限公司 5、舟山长宏国际船舶修造有限公司 6、扬州中远海运重工有限公司 6、江苏新韩通船舶重工有限公司6 7、沪东中华造船(集团)有限公司 7、扬州中远海运重工有限公司 8、广船国际有限公司 8、恒力造船(大连)有限公司 9、江南造船(集团)有限责任公司 9、青岛北海造船有限公司 10、江苏新韩通船舶重工有限公司 10、中船澄西船舶修造有限公司 前10家集中度64.3% 前10家集中度62.5% 数据来源：中国船舶工业协会,西南证券整理16 有限产能下，船价转为需求定价而非供给定价 船厂生产保障系数（年） 船厂在手订单趋于饱和，船舶交付周期变长。随着船厂在手订单趋于饱和，在船厂有限的产能下 ，船东新下的订单需要等待空余产能，因此交付时间相较于之前变长，从全球以及中国船厂生产保障系数（在手订单/平均三年交付）来看，目前全球船厂的生产保障系数为2.89年，较22年上涨0.34年，而中国船厂的生产保障系数为3.46年，较22年上涨0.73年，也就是意味着中国的船厂目前产能利用率更高。 我们认为船舶老龄化严重，刚性船舶替换需求将进一步支撑船舶制造需求，同时全球船厂产能收紧，小于需求，有 限产能下，船价转为需求定价而非供给定价，看好中国船厂在新的一轮造船周期中的盈利弹性。船舶全产业链标的 ：中国船舶、中国重工、中船防务、苏美达、中国动力、亚星锚链、中国海防。 数据来源：wind，西南证券整理17 看好中国船厂在新的一轮造船周期中的盈利弹性 中国船舶：前三季度归母净利同比增长74.82%，公司低价船订单正处于逐渐交付出清过程之中，公司下属江南造船已进入LNG船建造领域，外高桥造船积极进行技术储备，视实际情况择机进入LNG船市场。 中国重工：第三季度亏损缩窄，上半年油船、散货船等主建船型实现批量接