有关油运中长期逻辑的10问10答–20231023

有关油运中长期逻辑的10问10答20231023 1、油运市场2022年景气快速上升，2023年继续维持较高景气，请问2022年与2023年景气背后是否有差异，如何理解？应该说，是2022年2月24日爆发的俄乌冲突带动了去年以欧盟地区油品运输供应链紊乱为主要诱因的全球油轮运输行情。 2021年全年，BDTI和BCTI平平无奇，全年均值分别为643和532，这也基本就是08年金融危机以来国际油运市场的一种常态。 在俄乌冲突爆发后，原油轮市场率先开始有所反馈，BDTI在一周之内从700涨到了1400，在这个位置盘旋了2个月后，在5-7月份回调到1100左右，在7月下旬再次冲破1400，在此位置再次盘旋了2个月左右，从10月份开始冲高，在11月中达到年度最高位的接近2500点。 有关油运中长期逻辑的10问10答20231023 1、油运市场2022年景气快速上升，2023年继续维持较高景气，请问2022年与2023年景气背后是否有差异，如何理解？应该说，是2022年2月24日爆发的俄乌冲突带动了去年以欧盟地区油品运输供应链紊乱为主要诱因的全球油轮运输行情。 2021年全年，BDTI和BCTI平平无奇，全年均值分别为643和532，这也基本就是08年金融危机以来国际油运市场的一种常态。 在俄乌冲突爆发后，原油轮市场率先开始有所反馈，BDTI在一周之内从700涨到了1400，在这个位置盘旋了2个月后，在5-7月份回调到1100左右，在7月下旬再次冲破1400，在此位置再次盘旋了2个月左右，从10月份开始冲高，在11月中达到年度最高位的接近2500点。全年BDTI全年均值为1387，比上一年涨了116%。 成品油轮市场紧随其后，从4月底5月初开始启动行情，从900点冲到了1400点，在这个位置横了3个月左右，9-10月份又调整到1200点左右， 11月份开始再次上攻，并在12月冲破1800点，达到全年最高值的2130点。全年BCTI均值为1229，涨幅131%。 结合俄乌冲突的战况，以及欧盟对俄罗斯石油限价令的几个关键时点，即5月实施对俄油禁运或限价的动议，6月份通过该制裁，12月5日对原油进行限价和2023年2月5日对成品油实施限价，2022年全年油运市场的反馈节奏路径非常清晰，并且体现出了“先原油，后成品油”的顺序。 也就说，首先是战争爆发初期的恐慌情绪而带来的对大宗商品，尤其是作为原材料的原油的抢购，再到出现限价令动议以后更关注作为消费品的成品油，之后结合传统旺季叠加限价禁运预期形成了以累库为目的抢购抢运。 在经历了这一段抢购抢运之后，欧盟国家库存充裕，比较有代表性的就是在2022年12月1日至2023年2月23日，ARA地区的汽油库存增加了50%（610万桶）。2023年2月23日，ARA地区的汽油库存达到1930万桶，比前五年（2018-2022年）的平均水平高出150万桶。 进入到2023年以后，随着中国撤销了新冠疫情动态清零政策，BDTI在1季度的表现依旧不俗，基本维持在1400的水平。而成品油方面，欧盟地区在2022年经历的暖冬以及经济增长的不稳定，使得整体去库的速度较为缓慢，也就令BCTI从2023年开始逐步走软，从年初跌破千点以后，虽有几次反攻到了1200，但1季度的均值也就在921。到4月初，OPEC+国家开始陆续宣布削减产能以提振从今年年初开始下跌的油价，贸易量的减少令BDTI和BCTI从5月份开始进入下行区间，这两个指数从5月至今的均值是925和697。 纵览这1年多的国际油运市场，2022年2月开始的欧盟地区基于战争突发形成的抢购抢运使得该年的BDTI和BCTI相比在过去15年来属于常态的2021年均上涨了1倍以上，属于一次可以类比新冠疫情的脉冲式行情，再看2023年的情况，在出现了欧盟累库后去库速度迟缓、美国释放战略石油储备、OPEC+持续减产至2023年年底等一系列重大不利影响的情况下，全年至今BDTI和BCTI的均值相比2021年仍然分别上涨了44%和31%，在全球油运运力基本不变对的情况下，这恰恰说明了在油轮运输领域有一种胜于脉冲行情的市场格局正在徐徐拉开帷幕。 2、如果2023年是油运大逻辑演绎的真正开启，且未来有望持续，那您认为背后的需求端底层逻辑是什么？ 欧盟统计局在今年9月25日发布了一系列数据显示，随着成员国进一步减少对俄罗斯供应的依赖，欧盟第二季度能源进口继续呈下降趋势。在经历了2021年至2022年的强劲增长后，欧盟在2023年第二季度进口价值同比减少了39.4%，规模同比减少了11.3%。在此之前，第一季度分别大幅下降了26.5%和6.1%。欧盟统计局表示，俄罗斯是欧盟最大的石油供应国，在2022年第二季度的市场份额为15.9%，今年第二季度的份额降至2.7%，仅为第十二大石油供应国。而挪威、哈萨克斯坦、美国和沙特阿拉伯的同期原油市场份额有所增加。 所以，我们可以认为，去年的油运市场行情同今年及以后的油运市场行情本就不是一码事情。去年年中到下半年的油运火爆，根本原因是俄乌战争和制裁预期下对能源产品的抢购抢运，是一种妥妥的一时上脑行为。而今年开始，属于油运的真正历史性机遇——以欧盟和美国为代表的传统工业国所引领的这场实实在在的能源供应链重构才是真正的且将长期持续的大棋局。 究其根源，还是因为美国制造业回流带来的全球价值链、产业链、供应链巨变，我也由此引申出一个“三国杀”的长逻辑 基于当前的全球政治经济局势，美国为了摆脱国内“经济金融化、产业空心化”的窘态，搞制造业回流是明牌，欧洲必须贡献资本。按照“从实力的地位出发”这样的习惯，后果就是欧洲会逐渐的中东化，其工业体系难逃被摧毁破坏的命运，这其中就包括了炼化产能。美国自身即是能源大国，又处在再工业化的路径上，最乐见的就是俄乌、俄欧长期对峙，从而可以将无论是原油还是成品油作为载体，收割欧洲能源消费市场，获取当年像沙特一样的“保护费”。美湾既可以用VLCC出口原油供欧洲炼化厂生产，也可以用MR出口成品油直接供欧洲消费。 而欧洲唯一可以自救的办法就是引入竞争机制，利用中东国家一直在寻求新的军事保护的契机，以及俄罗斯在制裁后将油气出口转向中国的局势，使得中国也可以成为向其提供成品油的来源。中美共争共享欧洲能源市场是必然的趋势，印度“洗澡油”、鹿特丹地区偷运这种靠漏洞搞点差价的行为只能是昙花一现，毕竟任何没有强力来维系的超额利润都是无法持久的。 中国以往作为全球石油第一大进口国的地位仅仅是依靠满足自身消费而构筑的，而中国正在建设的能源大进大出体系无疑既会带动原油VLCC运输，也会带动成品油运输。中欧借此还可以继续推进“去美元化”，三方又一次进入一种微妙的平衡。中东国家作为出色的战略家，在此过程中可以利用OPEC+机制甚至地区冲突危机来要要价，或者模仿中国的逻辑，进口俄油供应国内，出口更多的自产油给国外，但一样与大局无根本性影响。 美国前国务卿基辛格曾经说过这样一句名言：“做美国的敌人是危险的，做美国的盟友是致命的”，英美昂撒集团、德法欧盟集团、中俄反霸集团进入了三国杀时代，安全会比经济更受到重视。这就是全球油运重构的真正逻辑路线图，由此带来的能源供应链运距的拉长和这种拉长的可持续性，必将有目共睹。 3、油运大逻辑的供给端逻辑又是什么？ 因为存量船舶已经是一个定数，且由于船龄较老，只会面临一个不断淘汰出清的趋势，所以这个问题本质上触及的就是油轮船东对于新增船舶运力的看法和投资决心。而船东在目前阶段做出新增运力投资决策的主要约束来自两个方面。 首先是技术层面，国际海事组织环境保护委员会第80会议（MEPC80）的成果，就是将当前全球航运业的减排目标和举措跟以往表现最为激进和严苛的欧盟标准做出了进一步并轨，这对现代航运业的影响是重大的。具体体现在，大会首先制定了要求更高的2030和2040的减排愿景，以及规定到2030年，国际航运业采用零排放或近零排放的燃料占比至少要达到5%（争取10%）；其次，航运排放核算由原本的船端排放扩展至燃料全生命周期的温室气体排放，即所谓的从矿井到烟囱原则Well-to-Wake。但理想与现实之间的区别就是，为实现减排目标而需要采纳的船舶替代燃料的技术路径依旧十分模糊，以LNG、甲醇、氨、氢为代表的四大替代燃料在现阶段均存在明显的短板。比如，作为技术发展最为成熟，且产量也十分充足的LNG，由于存在甲烷逃逸量的问题，其温室气体减排总体贡献度仅为10%—20%，只是勉强可以符合MEPC的短期目标，与中长期目标要求相去甚远。而甲醇燃料动力系统在技术上也相对成熟，但绿色甲醇产量低，在价格方面竞争力不足，在船舶应用方面缺少相应的加注基础设施，且甲醇的能量密度较低，这也成了阻碍甲醇广泛用作船用燃料的一个原因。还有就是只有绿甲醇是可以被认可作为替代能源使用的，而将其同不能有助减排的灰甲醇做出区分的检验工作也是一个不小的负担。还有就是氨，在技术和安全障碍有待克服的条件下，一样存在作为替代燃料自身产能和相应的港口加注基础设施匮乏。最后是氢作为替代能源在技术上仍需要较长的研发时间，在船舶建造成本和燃料可得性方 面都很难发挥现实作用。而且从减排效果方面考虑，氢、氨自身虽然不产生二氧化碳，但需要考虑获取这些替代燃料的绿色性，以满足“从矿井到烟囱”原则。 然后就是经济层面，欧盟针对航运业方面，一个是可持续燃料条例在2025年1月实施，还有就是从2025年开始实际收取碳税，且排放减免的配额将逐年减少，最终到2027年实现全部履约，然后，IMO还将研究构建基于航运领域温室气体排放价格机制，也就是将有可能建立全球统一的航运碳排放履约机制。一方面是EUETS碳价格的随行就市，一方面是各种替代能源价格的波动和其各自全生命周期排放的核算尚未统计，所以航运业具体为减排直接支付的碳成本数额，在未来的3-4年内很难核算，也就无法就采纳哪种替代能源做出盈亏平衡的测算。 因此，由于技术路径不清和经济核算困难这两方面的约束，油轮船东就大规模订造船舶所需要的决策信息至少在未来3-4年前几乎是很难具备的，所以期冀有大量油轮新船订单出现的情况是很难实现的，也就构成了油运供给端紧绷的关键逻辑。 4、上半年成品油轮下了些订单，引发市场担忧。您如何看待油轮船东下单与集运船东下单的差异？作为采取不定期船方式经营，处于完全竞争市场的油轮船东和采取班轮方式经营，处于寡头垄断市场的集装箱船东，船舶在成本端的重要性以及其运力配置的思路是截然不同的。 由于集装箱船在疫情期间的2021年曾出现了一波订单潮，对市场造成的感官冲击比较大，所以有必要做一个剖析。在2022年上半年这次为期6个月的订单狂潮中，有一半是1.2万TEU以上的超大型干线船舶，共计90艘，清一色为大型班轮公司订造，这也应证了集装箱船市场作为大型班轮公司寡头垄断市场的特征。而在运价市场已经出现了拐点式下滑的2022年下半年，1.2万TEU以上超大型集装船的订单依旧达到了37艘，71万TEU。2022年集装箱船最大的订购方是MSC，有12艘、19万TEU。然后我们回朔疫情前，MSC在2019年全年新增的新船运力也有12艘21万TEU。我们再结合集装箱班轮运输市场寡头垄断经营的特征，以及集装箱班轮公司之间分别在“提升船队规模经济”和“提升船队减排能力”之间出现了路线之争而导致的运力联盟解散，所以就出现了既有为了维护市场覆盖率而不得不竭力订船，也有为了构筑替代能源船舶运力而积极订船，这就造成了集装箱船订单在疫情前后的几年里 成为了一种常态，期间虽然有美元超低利率、船厂产能闲置，疫情期间超额收益等我们统一认识为疫情带来的扰动因素，但这种订单的增加仍然有很大一部分是长期规划的产物。而这种造成供给过剩的订单潮也是集装箱班轮市场独特结构下形成的不可避免的周期性冲击。 现在，我们回过头来看目前处于焦点中的油轮市场。我们目前正站在全球能源供应链大变局的起点时刻，从船队运力结构来看，是非常有利于船东的。让我们来分析几个最具有标志性意义、和最热门的