印度道路运输业转型

印度道路运输业转型 实现气候和空气质量效益 国际能源署 国际能源署检查全光谱 能源问题，包括石油，天然气和煤炭的供需，可再生能源技术，电力市场，能源效率 ，能源获取，需求方管理等等。通过其工作，IEA倡导的政策将提高其能源的可靠性 ，可负担性和可持续性 31成员国, 11协会国家和超越。 本出版物和此处包含的任何地图均不影响任何领土的地位或主权，国际边界和边界的划定以及任何领土，城市或地区的名称。 资料来源：国际能源机构。 国际能源署网站：www.iea.org 国际能源署成员国 ： 澳大利亚奥地利比利时加拿大 爱沙尼亚芬兰法国德国希腊匈牙利爱尔兰意大利日本韩国立陶宛 卢森堡墨西哥荷兰新西兰挪威波兰葡萄牙 斯洛伐克共和国西班牙 瑞典瑞士Türkiye共和国英国美国 欧盟委员会也参与了国际能源署的工作 国际能源机构协会国家: 阿根廷巴西中国埃及印度印度尼西亚Kenya摩洛哥塞内加尔新加坡乌克兰 国际能源署。CC Abstract 印度的目标是到2070年实现净零碳排放-鉴于该国雄心勃勃的可持续发展目标，这是一项艰巨的任务。公路运输目前在全国二氧化碳排放量中所占比例相对较小，但随着印度寻求满足其不断增长，城市化和快速发展的人口的出行需求，到2050年，该部门的能源需求和二氧化碳排放量可能会增加一倍，从而锁定排放量并使实现长期气候目标面临风险。 这份报告是国际能源署(IEA)和印度公共智库NITIAayog合作的产物，详细介绍了在现有政策下公路运输的二氧化碳排放量可能如何增长，并将这些预测与可能使该行业实现2070年目标的途径进行了比较。它讨论了该国可以评估的各种政策选择，以加快向可持续公路运输的转变 ，重点是提高能源效率和转向清洁能源可以带来的好处。该报告还量化了公路运输快速脱碳可以带来的共同利益，以解决空气污染-这是印度最紧迫的环境挑战之一。 Acknowledgements 这份报告是由可持续发展、技术和展望局能源和环境司(EED)的IEA环境和气候变化股编写的 。BrittaLabh协调了该项目。IEA的主要作者是IsaHadschch和BrittaLabh，主要贡献来自能源效率部门的CoreliaSche和AlisoPridmore，AdityaRamji（加州大学戴维斯分校）和SwatiDsoza（顾问）。EDD前代理负责人SaraMoarif提供了总体指导。 TheIEAisthankfulforNITIAayog’scollaborationandsupportthroughouttheproject.SpecialthanksgotocontributingauthorsSudhenduJyotiSinha(Advisor -基础设施连通性、运输和电力流动)，约瑟夫·泰亚、高塔姆·夏尔马、尼迪·贾哈和阿比谢克·萨克森纳(公共政策专家)的全面指导和支持。 国际能源机构现任和前任同事提供了宝贵的意见和评论，包括奥斯卡拉斯·阿尔萨斯卡斯、哈纳·钱伯斯、陈秀山、丹尼尔·克劳、伊丽莎白·康纳利、大卫·菲舍尔、特蕾莎·格布哈特、朱莉娅·盖昂、莉迪亚·贾亚库马尔、海吉·金、马丁·库珀斯、阿波斯托洛斯·彼得罗普洛斯 、迪莎·夏尔马国际能源署的高级管理人员，包括基兰·麦克纳马拉、布莱恩·马瑟韦、梅兰妮·斯莱德和斯特凡妮·布卡尔特，提供了宝贵的反馈。有关空气污染的数据已由国际应用系统分析研究所（IIASA）建模。 作者还感谢外部专家的宝贵意见和反馈，包括：RejiMathai（ARAI），SarabhDiddi和 PaajSharma（BEE），ArpaPatra，KarthiGaesa和HimaiJai（CEEW），SarbojitPal （CEM），AmitaRoychowdhri（CSE），SashiDasgpta（EDA），PlitSrivastava和 AshpreetSethi（EVage），AmitBhatt（ICCT），SlavProshit和JesBore-KlezzITeld （IIASA） 国际能源署。CC ThanksarealsoduetoAstridDumond,ThereseWalshandIsabelleNonain-SemelinoftheCommunicationsandDigitalOfficefortheirrolesinproducingthisreport.ElspethThomsoneditedthereport. 国际能源署。CC 为本研究做出贡献的个人和组织不对其中包含的任何意见或判断负责。所有错误和遗漏均由 IEA负责。 该分析是在IEA清洁能源过渡计划的支持下进行的。 目录 导言15 第1章印度的公路运输16 主要特点和车队组成17 能源使用和CO2排放19 空气污染和相关的健康影响20 经济和社会经济影响21 第2章.政策框架23 国家气候和空气质量目标23 公路运输政策和体制框架24 第3章未来途径38 建模框架和场景38 印度公路运输的未来之路40 第4章.优先行动领域57 加强运输政策制定的基础57 加强燃油经济性标准60 过渡货运卡车队65 提高电动汽车普及支持政策的针对性69 加强电动汽车融资76 采取行动减少空气污染82 加强国际合作和参与努力85 附件86 附件A.车辆类别的分类86 附件B.总拥有成本分析86 参考资料89 缩写和首字母缩略词96 数字列表 图1.1按车辆类别和动力总成技术分列的公路运输活动， 2000-2021 图1.2道路运输燃料消耗量及相关CO2排放量，2000-202120 国际能源署。CC 图1.3月度环境PM2.5集中在选定的印度城市，2019年21 图2.1参与道路运输政策制定的选定关键机构25 图2.22010-2021年印度和选定司法管辖区的汽油和柴油价格37 图3.12021年、2030年和2020年STEPS和APS中印度公路运输部门流动性和货物流动发展的关键指标2050.41 图3.2按STEPS和APS中的动力总成和EV销售份额划分的乘用车以及两轮和三轮车车队，2021-205042 图3.3STEPS和APS中按动力总成划分的重型车队，以及EV销售份额，2021-205043 图3.42021-2050年STEPS和APS中公路运输的燃油消耗45 图3.52021年STEPS和APS中按车辆类别划分的公路运输最终能耗205046 Figure3.6DriversofadditionalfueleconomyimprovementsintheAPSrelativetotheSTEPS,2025-205047 图3.7CO22015-2050年STEPS和APS中按车辆类别划分的排放量48 图3.8附加CO2与STEPS通过减排选项相比，APS的缓解潜力，2010-205049 图3.9间接和避免的CO2STEPS和APS中按车辆类别划分的电动汽车排放量，2030年和205050 图3.102021-2050年STEPS和APS中与道路相关的空气污染物排放量52 图3.11STEPS和APS中电动汽车避免和间接空气污染物排放，2030年和205055 图3.12暴露于PM的人口2.5STEPS和APS中>35µg/m3的浓度，2021年和205056 图4.1乘用车CAFE更新标准避免排放62 图4.2排放和避免CO2STEPS和APS之间按动力总成划分的货运卡车排放量，2021年和205066 图4.32022年不同车辆类别的总拥有成本70 图4.42022年和2030年汽油踏板车和同等电动踏板车的总拥有成本（左图）和购买成本（右图）的成本比较 .................................................................................................................................. 图4.5汽油燃料汽车和电动汽车的总拥有成本（左图）和购买成本（右图）的成本比较，2022年和203074 图4.6STEPS和APS中印度电动汽车和私人充电器的年均投资，2015-2020年至2025-203077 箱子清单 方框2.1电动汽车销售的最新趋势27 方框2.2国家级电动汽车政策28 方框2.3燃油经济性的最新趋势32 方框3.1印度电力部门的环境影响50 方框3.2解决非废气PM排放和道路灰尘悬架问题53 方框4.1在伦敦和California59 国际能源署。CC 方框4.2在印度的公路运输转型中促进循环经济75 国际能源署。CC 表列表 表2.1印度的商品及服务税和补偿税率35 Table3.1OverviewofselectedpoliciesinIndiaandrelevantscenarioassumptionsintheSTEPSandAPS39 表4.1改善印度电动汽车融资的工具79 国际能源署。CC 执行摘要 公路运输将在印度清洁能源转型中发挥关键作用 印度是全球增长最快的经济体之一，并将很快成为世界上人口最多的国家。虽然公路运输的扩大和改善通常是社会经济发展的催化剂，但正如许多国家所发生的那样，它在印度引发了一些负面的环境问题，即二氧化碳和氮氧化物等空气污染物的排放迅速增加（NOX）和细颗粒物 （PM2.5）。 目前，公路运输占印度与能源相关的二氧化碳排放量的12％，是造成城市空气污染的关键因 素。随着印度寻求满足对私人出行和货物运输日益增长的需求，到2050年，能源使用和公路运输的二氧化碳排放量可能会增加一倍。IEA的政策情景（STEPS）反映了当今政策框架所隐含的轨迹，预计能源需求和二氧化碳排放量将在2040年代达到峰值，此后仅略有下降。私家车使用的稳步增加和卡车车队的扩大，以及对汽油和柴油的持续依赖，推动了这一增长。两轮车继续主导着印度的车队，但由于快速电气化，他们的能源需求和排放量在21世纪20年代中期开始下降。 雄心勃勃的政策可以将能源需求减少30％，并在2050年避免60 ％的预期二氧化碳排放量 2021年，印度总理宣布了到2070年实现净零碳排放的雄心。根据IEA宣布的承诺方案（APS），该方案使该行业实现了2070年的目标，雄心勃勃的政策可以帮助印度在2050年将能源需求相对于现行政策减少30％，为印度节省7000万吨石油当量（该行业当前能源需求的80％）。二氧化碳排放量在本世纪30年代中期达到峰值，到2050年降至今天水平的 20%左右。与目前的政策框架相比，这可以在2021年至2050年期间累计避免高达4Gt的二氧化碳。到2030年，通过提高内燃机（ICE）车辆的能源效率，加速电动汽车（EV）的吸收和更高的生物燃料使用，同样实现了额外的减排。在那之后，电气化，特别是汽车和卡车的电气化，占了大部分额外的减排潜力。 电气化是印度运输脱碳战略的关键支柱 印度是世界第四大汽车制造商，使电动汽车成为经济增长和出口的潜在来源。印度有两个支持公路运输电气化的旗舰国家计划：更快的电动汽车采用和制造（FAME）计划，该计划提供购买激励和充电基础设施支持，直到20，以及与生产相关的激励（PLI）计划为不同部门的制造业提供激励。许多国家通过的政策补充了国家方案。 由于这些政策，预计到2030年，电动汽车销量将达到汽车总销量的近35%。为了使该行业步 入2070年目标的轨道，这一比例需要达到50%。电动汽车可以避免的二氧化碳排放量将取决于印度目前严重依赖煤炭的电力部门脱碳的速度。今天，印度电动汽车车队避免的尾气二氧化碳排放量大致等于这些车辆在发电厂层面间接造成的二氧化碳排放量。然而，这将在未来发生变化：到2030年，印度的电动汽车车队将避免约500万吨二氧化碳，而到2050年，这一数 量可能在110至380万吨二氧化碳之间，具体取决于电动汽车车队的规模和电力部门的步伐脱碳。电动汽车的部署还可以大大减少公民对空气污染的暴