广州市中心城区自行车交通系统发展策略研究报告

广州市中心城区 自行车交通系统发展策略研究 （公众发布版） 作者李薇何康豪邓涵李杰维余炜龙胡芊芊黄彦文 审阅朱仙媛刘少坤 鸣谢 该项目由能源基金会资助。 感谢实习生许笑天、曾耀军、王秋璇、苏淑妍和林莹莹对该项目现状调研的支持。 声明 本文所引用的部分公开资料和图片来源于互联网，并注明出处，目的在于更好向读者传播和推广骑行友好城市，并非商业用途。如有版权问题，请与我们取得联系，我们会及时修改或删除。 如需商业转载本文请联系作者获得授权,非商业转载请注明出处。 广州市越秀区建设大马路10号珠江规划 大厦11楼 电话:(86-20)838609312022年9月 CONTENT 目录 CHAPTER1 发展背景 1.1广州自行车交通发展历程07 1.2广州市自行车出行特征11 1.3复兴自行车交通的意义及必要性28 CHAPTERII 现状摸查及问题分析 2.1 政策环境 36 2.2 设施供给 41 2.3 问题分析 55 CHAPTERIII 发展定位、策略和政策分区 3.1国内外城市经验借鉴63 3.2广州市自行车交通定位和发展策略75 3.3广州市自行车交通分区原则77 CHAPTERIV 不同分区不同街道类型自行车系统发展建议 4.1路权88 4.2配套基础设施92 CONTENT 目录 4.3与其他交通方式的一体化衔接97 4.4断面设计指引99 4.5实施策略117 4.6实施计划建议118 CHAPTERV 实施示例-鱼珠片区 5.1 项目概况 120 5.2 现状摸查 123 5.3 规划方案 128 5.4 公众参与计划 174 CONTENT 目录 CHAPTERVI 6.1 项目背景 188 6.2 现状调查 189 6.3 实施计划 194 实施示例-荔湾片区 CHAPTER1 研究背景 ITDP.org 1.2 1.3 广州自行车交通发展历程 广州市自行车出行特征 复兴自行车交通的意义及必要性 广州市作为中国南部重要的中心城市、国际商贸中心和综合交通枢纽，进入二十一世纪以来机动化交通快速发展，道路机动车空间得到大力提升，但自行车交通一直处于被忽略的地位，其通行空间被逐渐挤压，存在过街不便利、通行连续性差、存车设施不足及通道环境差等问题。 总体而言，广州自行车经历了起步、普及、萎缩、重塑发展四个阶段，由全民拥有向个体拥有并逐步向公共服务产品（共享单车）转变。自行车分担率由 1985年的接近30%下降到2010年8%左右，后又回 复到2019年的18%左右（含电动自行车）。 起步 自行车开始进入家庭，成为市民的重要家当。 普及 自行车在广州市已经普及，并成为市民的重要出行工具。 萎缩 小汽车进入家庭，自行车交通开始萎缩，城市交通进入快速机动化阶段。 重塑 广州步入后工业时代及人们对生活品质要求提高，绿色出行的交通理念越来越得到普遍认同。 20世纪 60年代 20世纪 70-80年代 20世纪 90年代以后 2010年 至今 （1）起步及普及阶段： 上世纪60年代，自行车开始进入家庭；80、90年代，自行车在城市已经普及，1983年广州自行车出行比例达35%，成为市民出行的重要交通工具。 （2）萎缩阶段： 90年代中期以后，经济发展促进小汽车进入家庭，自行车交通开始萎缩，城市交通进入快速机动化阶段。1984年，根据国务院批复的《广州市城市总体规划 （1981-2000）》：要解决市内交通阻塞和公共交通乘车难的问题，必须大力发展公共交通、增辟运行线路，适当限制自行车交通，严格限制私人摩托车发展。 1996年修编的《广州市城市总体规划（1991- 2010）》提出：在改善公交服务的过程中，逐步限制自行车的发展，并把自行车从主干道上分离出去。此后，为了缓解日益严重的交通拥堵，按照“给出路 不给方便”的思路，广州市将大量现有道路的自行车 道改造为机动车道（主要是摩托车道、慢车道或公交车专用道），“迫使”自行车使用等级较低的平行道路通行或在人行道与行人混行。 经过20多年的发展，2005年广州市原八区自行车分担率从35%下降到8.2%，完成了从“自行车时代”、“摩托车和自行车混合交通时代”向“公共交通和小汽车机动化时代”的转变。从自行车数量来看，1984年广州市原八区自行车拥有量158万辆（户均 2.55辆），1992年自行车拥有量达到192万辆，基本趋于饱和，2005年自行车拥有量65.4万辆（户均 0.43辆）。 2006年，随着禁摩政策预期出台，非机动车出行比例也提升至9%，同时电动自行车由于省力、方便、价格合适，一度发展至30万辆，但因车辆稳定性差、行驶安全性差、对其他车辆干扰性大，而且存在“轻摩化”趋势，于同年11月被广州市公安局禁止。 1985年广州市街头自行车出行历史照片 2006年广州市自行车出行环境 （3）重塑阶段 2010年以来，广州鼓励“自行车+公共交通”出行方式，自行车被定位为公共交通的接驳工具和短途交通工具，在新建道路规划上将自行车道和人行道结合设置，结合轨道交通、BRT站点建设自行车停车场，满足换乘需要；同时大学城也建立起独立公共自行车交通系统。随着《广州市公共自行车交通系统运营管理试行办法》正式实施，公共自行车网点达110个，投入车辆5000辆，主要分三类运营：即与BRT车站接驳类、与地铁接驳类及大学城独立运营类，并且在国家出台节能减排及低碳出行的发展战略背景下，诸多自行车爱好者也呼吁自行车作为休闲健身运动工具理应回归。 2014年，《广州市慢行交通系统规划》：提出自行车的定位为中短距离出行、公共交通接驳为主、休闲健身的方式。慢行交通的定位得到明确。 2014年，ofo公司的成立，标志无桩共享单车的出现，共享单车开始进入人们的视野，成为人们的一种出行选择方案。 2015年，广州提出大力发展公共自行车系统，相继在大学城、金沙洲等区域投放公共自行车。 2016年底以来，共享单车兴起并呈爆炸式增长态势，自行车分担率不断攀升，自行车成为中短途出行及公共交通接驳的重要出行方式。 时任市长陈建华对广州大力发展慢行交通的指示 （3）重塑阶段 2017年，随着共享单车的火速流行，8月3日，交通运输部等10部门联合发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》。同年6月20日，广州市交通委员会发布《关于鼓励互联网租赁自行车规范发展的指导意见》（征求意见稿），明确了共享单车各方权责，提出在方便市民出行的前提下，发展共享单车应遵循政府鼓励、引导、规范，企业依法市场化运作和规范经营，鼓励、促进广州市共享单车规范有序发展，引导市民绿色低碳出行。根据广州市交通运输局公布数据显示，截止2020年第二季度，三家签约互联网租赁自行车企业（哈罗单车、美团摩拜单车以及青桔单车）在广州市中心城区共计投放车辆约40万辆，日均出行量高达130万人次。 此外，快递、外卖行业市场空间扩张，极大拉动 了电动自行车的普及和消费。截至2019年，广州市电动自行车日均出行总量约480万人次，占全方式出行比例达到10.9%，超过普通自行车出行比例（7.6%） 受上世纪末“给路不给方便”的道路建设思路影响，广州市慢行交通特别是自行车交通网络建设明显滞后，与北京、上海、深圳相比已有一定差距。自行车道空间不连续、宽度不足、路权得不到保障、骑行环境差、停车设施缺失等情况导致自行车交通与其他交通方式争道的情况普遍存在，交通效率与安全问题突出。 虽然近年来绿道、碧道和品质街道项目的实施局部改善了自行车出行环境，但只是基本上解决了部分路段自行车道的“有无问题”，高品质、成网络，适应广州市各个区区域发展特性和道路功能特性的自行车道出行系统仍然稀缺。 1.2.1自行车出行分担率 受广州市自行车交通政策影响，自行车通行空间不断被挤压和占用，导致自行车出行环境较差，自行车出行分担率逐年下降。1983年广州自行车占全方式出行比例达35%，到2005年出行比例下降至8.2%，近几年在社会经济进入高质量发展阶段、共 享单车和电动自行车快速兴起、国家明确提出“碳达峰、碳中和”目标的背景下，自行车作为一种绿色零碳的交通方式，在城市交通出行中的地位进一步提升，截至2019年出行比例回复到18%（含电动自行车）左右。 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 1985 2005 步行 2010 自行车 2019 小汽车 不同时期广州自行车交通占全方式分担率示意图 1.2.1自行车出行分担率 广州市中心六区的出行方式比重有较大差异。老城区（荔湾、越秀）自行车方式出行比例明显低于其他区，这主要因为老城区城市化程度较高，轨道交通和机动车交通较为发达，且自行车出行空间不足或被挤占，自行车出行环境有待改善，因此比例 较低。新城区和外围区自行车方式出行比例较高的主要原因是：外部地区面积较大，公交线网密度低 ，道路条件相对宽松，居民收入水平相对较低，因而在道路交通管制不严的情况下人们更愿意选择廉价自由的出行方式。 2020年广州中心六区出行方式比重示意图 越秀区 荔湾区 海珠区 天河区 黄埔区 白云区 (数据来源：广州市交通运输局) 100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0% 1.2..2自行车出行距离及时长根据网络问卷调查结 果显示，市民可接受的自行车出行距离一般在10km以内：其中，在 3km以内的占44.9%， 3~5km的占41%， 5~10km的占9.9%， 10km以上的占4.2%。出行时长也基本在30分 非机动车选择类型 钟以内：其中5分钟以内的出行占10.8%，5~15分钟的出行占37.4%，15~30分钟的出行占 36.6%，超过30分钟的出行只有15.3%。自行车主要承担中短距离出行，其中一半以上是共享单车出行。 出行距离 出行时长 1.2..2自行车出行距离及时长 共享单车成为中短距离出行及接驳出行的主要工具。共享单车基本覆盖广州市主要道路。根据某品牌互联网单车数据分析显示，中心城区小于2公里的出行占50%以上。 广州63%的共享单车出行与公共交通进行接驳，成为解决最后1Km出行最有效方式。传统一次通勤出行时间约为65min，通过共享单车+地铁通勤出行时间约为32min，出行时间可节约一半。 中心城区共享单车不同出行距离分布 共享单车路径空间分布图 共享单车通勤时间示意图 (数据来源：广州交研院、摩拜 《华南区共享单车出行报告》) 1.2..2自行车出行距离及时长 老城区越秀区、荔湾区与其余四区相比，大于2公里的出行比例较高，而其余四区超过半数的出行都 小于2公里，分析原因应为天河区、海珠区、黄埔区、白云区的接驳公共交通的比例较大，越秀区、荔湾区的“点到点”短途出行比例较大。 中心城区共享单车不同出行距离分布 1.2..2自行车出行距离及时长 根据问卷调查结果显示，自行车出行大多为区内出行或跨临近区域的出行。天河区、越秀区、荔湾 区、白云区区内使用非机动车出行的人数最多。其中天河区、越秀区、荔湾区为摩托车限行区域，原摩托车出行需求可能为非机动车出行所取代。 自行车出行OD区域特征 1.2..3自行车出行速度 据调查分析，大部分路段高峰和平峰时段自行车 行程车速均在10km/h左右，且平峰时段各路段自行 车行程车速均高于高峰时段的车速。例如，天河北路西段车速双向均超过13km/h，明显高于其他路段 。 通过调查还发现，自行车设施条件对自行车出行速度影响较大。如，在天河北路沿线，自行车设施条件较好的西段自行车速显著高于自行车设施条件相对较差的东段，平峰时段，西段的自行车速可达到东段的2倍以上。在天河路-中山大道西沿线，自行车设施条件较好的中山大道西车速略高于自行车设施条件相对较差的天河路。 自行车车速（km/h） 16.00 14.00 12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.00 东往