智能网联汽车创新应用路线图Robotaxi评估报告

《智能网联汽车创新应用路线图》 Robotaxi产业 评估报告 中国汽车工程学会 中国智能网联汽车产业创新联盟国家智能网联汽车创新中心 2023年8月 章节目录 引言4 一、海外Robotaxi产业发展情况5 （一）海外重点国家或地区政策法规5 （二）海外重点国家或地区产业动态11 二、国内Robotaxi产业发展情况14 （一）国家顶层战略设计不断健全，配套法律法规持续完善15 （二）重点城市积极推进智能网联汽车产业发展，打造多样化的发展路径21 1、高度重视智能网联汽车产业发展21 2、采用不同发展路径推动Robotaxi产业发展26 3、商业运营保持包容审慎态度，未来有望进一步放宽28 （三）Robotaxi产业投融资事件33 三、面向《创新应用路线图》目标完成情况36 （一）短期目标（2021-2022年）及2022年完成情况36 （二）中期目标（2023-2025年）及2023年预计情况37 （三）标志性进展40 四、Robotaxi商业化面临的挑战43 （一）成本挑战43 1、规模化量产前，自动驾驶的安装成本桎梏难以突破43 2、现行“安全员”模式下，Robotaxi运营企业难以盈利43 （二）技术挑战44 1、自动驾驶算法长尾问题仍需要长时间积累以确保行驶安全44 2、自动驾驶技术仍待进一步提升44 （三）社会挑战45 1、Robotaxi受到政策严格监管45 2、公众接受程度有待进一步提高45 （四）生态挑战46 五、未来发展建议47 （一）运营政策法规赋能47 （二）国产供应链优化48 （三）产业生态融合发展49 图表目录 图表1-智能网联汽车被纳入国家发展战略方向17 图表2-各地方政府印发的智能网联汽车产业政策24 图表3-北京市智能网联汽车政策先行区乘用车管理政策建设路径26 图表4-广州市混行试点区域五阶段建设路径27 图表5-各地方政府出台智能网联汽车专项补贴31 图表6-我国智能网联汽车产业融资情况（2021-2022年）33 图表7-我国Robotaxi产业融资事件（2021-2022年）35 图表8-各城市Robotaxi运营状况37 图表9-对比《智能网联汽车创新应用路线图》产业目标完成情况39 图表10-我国Robotaxi产业政策法规发展建议48 一、引言 智能网联汽车是推动我国技术创新、融合其它产业共同发展的最佳载体。当前，智能网联汽车产业正在从技术研发与测试验证阶段迈向示范应用与大规模商业推广阶段，多种创新应用产品在众多领域快速发展。 一方面，Robotaxi作为智能网联汽车创新应用的典型代表，具有市场规模大、商业化前景可期等特点，备受国家部委、地方政府、产业链相关企业和社会公众的广泛关注；另一方面，Robotaxi集电气化、智能化、网联化和共享化于一体，代表着未来共享出行的最佳理想形态。因此，国内外多个国家围绕Robotaxi产业进行了政策法规、测试验证、产品认证和商业化运营等多层次、多维度的积极探索和创新布局，以取得在高级别自动驾驶领域的领跑优势。 当前，Robotaxi产业已进入全车无人商业化运营试点阶段，从路测到划定区域内示范运营，从前排配备安全员到部分城市无安全员落地，从免费体验到商业运营，ToC端的商业化积极探索与政府政策相辅相成，取得了可观的成果。同时，Robotaxi产业在国内外均面临着成本、技术、社会和生态等多方面的艰巨挑战，相关企业的商业化探索也暂未形成明确的方向，开展商业化的条件也尚未形成定论。 本评估报告将系统梳理国内外Robotaxi产业发展情况，系统评估《创新应用路线图》目标完成情况，并分析Robotaxi产 业亟待突破的瓶颈，以期行业各方协同推进Robotaxi产业的有 序发展。 二、海外Robotaxi产业发展情况 1.海外重点国家或地区政策法规 1.1.美国 2021年1月，美国交通运输部发布了《自动驾驶汽车综合计划》，该文件是AV4.0的扩展，进一步明确了美国自动驾驶汽车的发展方向。该计划定义了实现自动驾驶系统愿景的三个目标，包括促进协作和透明度，现代化监管环境（主要是消除创新汽车设计、功能和操作等方面的不必要的监管障碍，并开发针对安全性的框架和工具，以评估自动驾驶系统的安全性能），以及为运输系统做准备。该计划优先考虑自动驾驶系统的安全性问题，包括系统安全、网络安全、个人隐私与数据防止泄露等；同时对自动驾驶系统的应用场景进行定义，包括Robotaxi、无人物流车、无人巴士等。综合计划强调其在应对自动驾驶发展中的灵活性，并通过促进信息流通、构建现代化监管环境，以及推动合作关系以破除自动驾驶技术发展所面临的各种障碍，侧重于推进技术创新与保障安全性。 美国正从道路测试向商业收费的示范运营推进，逐步被政府和用户所认可。亚利桑那州最早允许开放Robotaxi载人运输，Waymo于2018年开始向早期用户免费开放此项服务；2018 年2月，Waymo获得亚利桑那交通部门营运许可，允许其作为运输公司开展载客商业运营。在加州，自动驾驶车辆获得加州DMV的部署许可证和CPUC颁发的载客运输两种许可后，将被允许进行载客服务，但不能收取费用。 2022年3月3日，加州公共事业委员会（CPUC）向通用汽车和谷歌的自动驾驶部门发放了许可证，允许安全驾驶员在场的情况下使用自动驾驶汽车提供客运服务。通用旗下的Cruise和谷歌旗下的Waymo都获得了商用部署许可证，可以向乘客收取车费，还可以提供拼车服务。从3月7日开始，Cruise可在 旧金山的一些公共道路上提供服务，时间为晚上10点到次日早 上6点，车速可达30英里每小时；Waymo可以在旧金山和圣 马特奥的部分地区以65英里每小时的车速提供服务。两家公司都不被允许在大雾或大雨天气运营。 2022年3月10日，美国交通部国家公路交通安全管理局 （NHTSA）发布了《无人驾驶汽车乘客保护规定》，首次明确全自动驾驶汽车不需要配备方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置，以满足碰撞中的乘员安全保护标准。新规明确了针对未配备传统手动控制装置的ADAS（自动驾驶系统）车辆的乘员安全保护标准。 1.2.德国 2017年6月，德国颁布了《道路交通法（第八修正案）》。该修正案正式规定了“机动车辆的高度和完全自动化驾驶功能在预设的目的下是被允许的”，通过定义“高度或完全自动化机动车辆”的六种特征、规定驾驶人责任、明确事故的赔偿额度以及要求记录驾驶数据，这部法律成为全球首部正面回应并规制自动驾驶相关问题的法律。 2021年德国又基于之前的修订案发布了《道路交通法-强制保险法》修订草案，又被称为《自动驾驶法》。同年5月28日，德国联邦委员会的全体会议通过该项立法，德国成为世界上第一个允许L4级自动驾驶汽车进入日常运行场景的国家。这部修订草案旨在建立一个法律框架，允许高度自动化（L4）的车辆在日常运行场景中使用。修订草案贯彻了“privacybydesign”的原则，允许自动驾驶汽车在若干运行场景内，在德国全境的公路上规定的作业区内行驶。这些运行场景包括：（1）短途货物运输； （2）短途自动客运系统；（3）物流中心间的无人驾驶连接；（4）以需求为导向的乡郊地区非繁忙时段交通服务；（5）双模式车辆，例如“自动代客泊车”（司机离开车厢，让车辆自己开进车库）。随着德国《自动驾驶法》的公布，德国联邦政府正在通过构建一个以《自动驾驶法》为核心的监管体系，在将自动驾驶付诸实践的同时，为其在各类场景灵活运用创造机会。 2022年5月，德国联邦委员会通过了由联邦数字事务和交通部提交的《自动驾驶法》的实施办法《自动驾驶车辆批准与运 行条例（草案）》。该条例规定机动车制造商必须向联邦汽车运输局申请自动驾驶功能汽车的型式认证。联邦汽车运输局可随时核发运行许可证，并且在颁发运行许可证后执行市场监管任务，定期检查自动驾驶功能机动车及其零部件是否持续符合要求，并同联邦信息安全办公室共同评估车辆和车辆部件的信息技术安全。运行区域由保管人向机动车辆所在州主管机关申请。对于在 《自动驾驶法》中新引进的技术监督员角色，该条例也明确了对其的要求。技术监督员需要取得机械工程、汽车工程、电气工程、航空航天或飞机技术领域的本科或硕士学位、拥有工程师资格证或是国家认证的技术人员。此外技术监督员还需要完成适当的培训、持有有效的相对应机动车类别的驾驶执照。数据处理方面，在《自动驾驶法》的基础上，该条例还规定了需要被储存的13项数据的保存格式并明确存储的数据只能由联邦汽车运输局和相关主管部门收集、存储和使用，并且只能用于核查是否符合许可证的要求。 1.3.日本 2016年5月，日本警察厅发布《关于自动驾驶系统公共道路验证测试的指南》，其中规定了在进行自动驾驶公共道路测试时应注意的交通安全事项，包括针对测试机构、驾驶员、测试车辆等做出了明确要求。例如，应始终遵守《道路交通法》等相关法律法规；在进入公共道路测试之前，应在封闭实验场地进行充 分测试；在开展道路测试时，驾驶员必须坐在驾驶位上，始终监控周边的道路交通情况和车辆状态，在紧急等情况下，进行必要的操作以确保他人安全、不造成危害；测试车辆应安装行车记录仪等。 随后，在2017年9月，日本警察厅进一步发布《关于远程自动驾驶系统公共道路测试的道路使用许可申请的处理标准》，明确了申请远程自动驾驶道路测试的相关申请条件和许可要求，规定在进行远程自动驾驶测试时，必须指定1名远程监控操作员对自动驾驶车辆进行监控和控制，履行驾驶员的义务等。 在技术要求方面，2018年9月，日本国土交通省制定并发布了《自动驾驶汽车安全技术指南》，从设计运行域（ODD）、人机界面（HMI）、数据记录装置、网络安全等十个方面，明确了L3和L4级别的自动驾驶汽车需满足的安全技术要求。次年6月，日本国土交通省发布《旅客汽车运输经营者确保限定区域无人自动驾驶移动服务的安全性和便利性的指南》，提出面向2020年实现限定区域内的L4无人自动驾驶移动服务。该指南分别规定了对旅客汽车运输经营者、远程监控控制者、驾驶员以外的乘务员的相关基本要求，规定了行驶中断、事故造成旅客伤亡、极端天气天灾等影响运输安全的情形以及车辆发现重大故障的情形等紧急情形下的应对机制等。 2022年4月，日本政府发布《道路交通法》修正案，该修 正案引入相关框架，将允许具备L4级自动驾驶功能的车辆在日 本公共道路上行驶；2022年10月，日本警察厅根据《道路交通法》发布了内阁令和《道路交通法》修正草案，以征求公众意见。该修正案草案更为清晰地说明了经修正后的《道路交通法》下的监管框架，并完善了可能促进日本自动驾驶运输相关的服务发展方案；2023年4月，《道路交通法》修正案正式生效，更清晰地说明了监管框架并列举了可能推动日本智能运输相关服务的发展措施。 1.4.韩国 韩国国土交通部于2022年9月公布《第三期汽车政策基本规划案》（2022～2026年），提出到2027年实现自动驾驶汽车的商业落地。韩国政府早前公布了《移动创新路线图》，制定自动驾驶普及“三步走”计划，即到年底成为继日本和德国后，第三个允许L3级（有条件自动化）自动驾驶汽车上路的国家；到2025年实现L4级（高度自动驾驶）自动驾驶巴士、摆渡车商业化；到2027年推出L4级乘用车。 为实现这一目标，韩国政府将先制定L4级配套安全标准，并改善保险制度。计划2023年上半年指定并运营无人驾驶专用车道，选定可验证的货车无人驾驶等多种无人驾驶服务的“移动创新高速公路”区间。 2021年首尔市政府发布“2030首尔自动驾驶蓝图”。该规划是韩国首个由地方政府发布的自动驾驶相关规划，计划在 10 2022~2026年间投资1487亿韩元（约合人民币8亿元），于 2026年在市内两车道以上的所有道路上实现自动驾驶配套设备全覆盖。2023年首尔市发布的《2040首尔城市基本规划》中再次强调发展自动驾驶技术的重要性。除上述计划外，还强调要于2026年在总长5046公里的道路上实现自动驾驶技术的应用， 于203