航运碳中和背景下的市场走势展望电话会纪要–20230424

本期聚焦航运市场周期、航运碳中和燃料选择及航运市场走势，邀请了来自航运市场研究、甲醇及氨燃料船舶领域的三位嘉宾呈现了有特色、有价值、有深度的逻辑和观点，以下为本次会议纪要。 摘要 全球航运业碳中和要求对国际航运市场的供给和需求带来 深刻影响，新冠肺炎疫情以来，国际航运市场运价呈现出剧烈波动，经过2022年下半年以来国际集装箱和干散货运价的快速回落，当前航运市场处于周期的何种阶段？干散货和集装箱航运市场未来如何演绎？低碳航运燃料使用方面呈现出哪些新特征？集装箱航运与出口贸易如何相互印证？ 主持人：朱子悦/武嘉璐中信期货研究所能源转型与碳中和组资深研究员 发言嘉宾： 1.1.当前国际航运市场周期及国际干散货、集装箱板块趋势探讨 1.发言嘉宾：张永锋上海国际航运研究中心首席咨询师 2.航运碳中和燃料，甲醇还是氨？ 1.发言嘉宾：杨家明中信期货有限公司研究所化工组资深研究员 3.集装箱运价与出口同步反弹，困境反转还是昙花一现？ 1.发言嘉宾：朱子悦/武嘉璐中信期货有限公司研究所能源转型与碳中和组资深研究员 正文 一、发言嘉宾1：张永锋上海国际航运研究中心首席咨询 师 （一）国际航运市场周期演变 国际航运市场“退潮”步伐明显放缓，不同板块明显分化。首先，就国际干散货市场而言，BDI指数在年后出现下跌，春节附近当时跌破600点，恢复至17年水平，近期出现反弹，但在4月底出现反弹乏力现象，呈低位振荡。从具体的三大船型市场走势来看，近期小船的市场趋势有所回调，呈企稳的迹象，对干散货市场整体提供良好支撑。其次，从集装箱运价指数走势来看，目前处于相对低位；虽然今年有所反弹，但整体仍处于下行区间；自2020年疫情至2022年年底，整体集装箱市场表现较好，但预期较难出现“V字型”反弹。最后，从国际油轮运价指数走势来看，1999-2009年，油轮市场整体处于相对的高位；2009年-2020年，随着美国能源革命并从原石油进口国变为石油出口国，全球的石油市场发生巨变。油运市场表现相对低迷。而近期在俄乌冲突的背景下，油运市场 迎来久违的周期，市场有所回调，但可预期性较强；近年市场呈退潮迹象，自2022年7月后市场下滑较快，但近期市场退潮的步伐有所放缓。 2022年进出口商品面临结构性变化，2023年筑底企稳。进口方面，铁矿砂2022年进口数量同比下滑1.5%，总金额下滑29.7%；而今年一季度铁矿石进口数量同比上涨9.8%，但金额进一步下滑，证明在美元加息的背景下，铁矿砂价格有所下行，其进口量增幅较小。煤炭2022年进口量下滑9.2%，但金额上涨17.8%，存在输入性通胀；今年一季度煤炭进口明显增长，增幅达96.1%。铝矿以及铜矿2022年进口量呈正增长，今年一季度继续保持增长，增幅分别为9.2%和5.1%；但铜矿进口金额出现负增长，证明价格上有所回调，其反而更有利于进口量增加。粮食方面，2022年稻谷、大米和高粱保持正增长，但是大豆和玉米等进口粮食主力于2022年出现下滑，去年大豆进口量下降5.6%，今年一季度同比增长13.5%，恢复对整体市场的支撑。出口方面，2022年，较多商品品类出口量出现同比下滑，如纺织品、服装、家具、家用电器及手机等货量占比较高品类，在2022年出现出口量负增长，但出口金额普遍为正，印证全球性通胀存在，商品的价格不断上涨；但如汽车、铜材和煤炭等商品品类，在出口量方面保持正增长。但今年1-3季度，纺织品、服装、家具及家用电器 等出口商品总金额出现明显负增长。从目前来看，进出口商品的结构出现变化，短期内未预期较大反弹，同时散货进口增加，总体呈筑底企稳态势。 航运市场周期逐步弱化，呈现短周期和库存周期驱动特征。按周期强弱对其进行划分，2003-2020年市场迎来“强周期”，在2007年达峰值，2016年达最低点，但周期内市场在更长时间仍处于盈亏平衡点以下。具体而言，2003-2008年市场处于投资繁荣期，以高运价、造船热为特点，船厂订单较满，2008-2013年，市场处于过度投资期，金融系、货主系参与市场，市场供大于求，2013-2016年，市场处于衰退期、BDI下行，市场不断兼并重组，甚至出现谈船色变，2016-2020年，市场属于混乱期，进入预判失灵、谨慎投资阶段，并且市场也恢复基本秩序，基本趋于合理。自2020年以后市场开启“弱周期”走势，2020-2022年市场迎来高运价和造船热，不过此阶段周期可持续弱，因素支撑不足；当前阶段下，库存成为下一轮影响周期的主力，成为主导市场变化的主要核心逻辑，但由于库存影响的可持续性差，市场周期也随之变短，周期特征弱化。总体而言，目前阶段下，散货、油运层面供需没有明显恶化，船公司层面基本稳固，现金流充裕，整体市场短期具备回升基础。 （二）干散货航运市场走势 干散货市场竞争结构与分析逻辑与集装箱班轮存在较大差异。干散货市场竞争特点明显。干散货航运市场分析逻辑依赖于市场供需，以铁矿石为例，其上下游行业集中度偏高，上游四大矿山，包括VALE、RioTinto、BHP及FMG，其全部的铁矿石海运贸易量占全部贸易量比重超70%；而下游钢厂话语权较高，中国前6、7家钢厂产量占全世界粗钢产量54%。但航运公司位于产业链中游，行业集中度偏低，全球前十航运公司运力之和占总运力比重为 15.9%，全球前二十航运公司运力占比不足25%。因此，干散货市场更多受供需因素影响，而集装箱班轮市场联盟之间及其内部市场竞争更为激烈，行业集中度较高，因此，竞争结构涨价策略对于市场影响更直接，长协定价影响较大，并呈现明显季节性特征。 国际干散货海运贸易量整体略有收缩，有色金属与粮食表现相对较好。受中国因素影响，近年国内房地产行业呈负增长，开工率不足，导致近年国际干散货海运量增幅震荡下行，有小幅的波动，并未出现较大增长。进一步而言，对比2019与2022年海运量货种变化，有色金属与粮食增长较多，其中，有色金属中，铝土矿、铜矿、氧化铝与铁矿等增长与产业转型有关，呈现结构性变化；而水泥、钢材、煤炭等商品则与能源结构转型有关，出现明显负增长。具体来看： 铁矿石：短期铁矿石市场预期继续震荡调整，低库存、基建投资提速等略微提振信心。根据主要港口的铁矿石库存情况，去库存出现明显提速，但目前总体库存量偏高。最近铁矿石价格有所反弹，同时钢材库存与同期相比偏低，支撑螺纹钢价格出现提升，粗钢日均产量有所提高。但由于房地产和基建制造的投资并不乐观，对于市场信心支撑性有待观察，预期在上半年市场仍处于震荡调整阶段，下半年支撑性会更强。 煤炭：全球煤炭贸易结构重塑，进口煤优势显现，欧洲与印度煤炭进口带动需求回暖。在俄乌冲突的背景下，目前全球能源格局面临结构性重塑，并且利好海运市场。国内方面，自2021年煤企产能限制放开后，煤炭供给较为充裕，北方港库存快速回升，国际方面，动力煤价格普遍下跌，导致进口煤的优势加大，有可能对沿海煤炭市场造成冲击。另外，受重启煤电影响，今年一季度欧盟的煤炭进口量是同比增长15.1%，创近年新高；同时，印度的也因加大本国对发电厂的投资，煤炭需求量释放，进口增长较高，总体利好散货市场。 粮食：粮食有望迎来补库存需求支撑。2020-2021年，中国自疫情后加大粮食战略储备，对大豆、玉米、大麦、稻谷等品类进口较多，自2021年出现放缓并开始去库，目前粮食市场需求未及去年预期，但随着大豆等库存达低位， 预期对市场形成新的支撑，受季节性影响，冬夏两季的支撑性更强，有望提供补库存的需求。 干散货船新增订单交付冲击较小。尽管干散货船市场2021年表现良好，但目前干散货船舶量较少，船东下单谨慎，预计2023年干散货船舶手持订单量交付占现有运力比重为3.79%，占比整体较低。同时，这也为干散货未来市场反弹奠定较好基础。预计短期散货市场运输存在机会，但由于船价较高，市场投资机会不大。 （三）国际集装箱航运市场趋势 近年集装箱海运出口需求变化明显，疫情以来班轮市场火爆，但并未出现趋势性变化。从具体航线集装箱海运量及增长情况来看，2021年亚欧航线、太平洋航线、大西洋航线及南北航线出现回暖，运价涨势明显，但此增长更多受疫情下集装箱在港时间过长、船舶周转不畅影响，与海运量变化的关联度不大。因此，目前需求变化对于集运市场影响相对有限。从今年1-3月份全国港口集装箱吞吐量情况来看，外贸方面，上海港吞吐量同比下降6.4%和舟山港同比增长3.5%，综合来看，两港口所反映的外贸量应呈小幅下降趋势；内贸方面，广州港吞吐量同比增长2.5%，可以发现内贸自疫情来有所增长，但目前尚未出现趋势性变化。 境外高利率、高通胀、高库存均存在压力，预计对集装箱班轮市场造成一些冲击。美元加息带动全球货币收缩，美联储预计2023年末前将至少加息两次，同时美国近期对有金融风险的银行进行放水等政策也进一步为未来加息做准备，但短期来看，加息影响存在滞后性，因此所形成的短期压力有限。其次，欧美高通胀和消费反弹也为去库存带来压力，目前制造商、零售商、批发商库存指标较高，零售库存增长放缓，但整体库存总量保持高位。 班轮企业停航对市场带来影响。受长协谈判影响，以往每年3-4月班轮企业迎来停航，在此影响下，装载率有所回升，准班率同时也出现上涨，对于集装箱班轮市场存在利空的影响。目前，集装箱交付运力较多的，预计今年新交付运力接近250万吨，占现有运力的10%左右，明年预计占比超10%，2023-2025新交付运力之和占比预计接近20%，将对市场形成冲击。另外，从企业层面而言，随着 2M解体，市场对于集运价格战担忧不断上升，对市场竞争可能造成影响。总体来看，预计今年集装箱班轮市场走势将类似于2017或2018年走势情况，在4-5月份以后，随着涨价行为出现，市场出现回暖，价格回调，反弹周期预计持续至7-8月，甚至乐观预计将持续至10月。 二、发言嘉宾2：杨家明中信期货有限公司研究所化工组资深研究员 （一）替代燃料是实现航运碳中和的必经之路 航运碳中和目标总体明确，燃料使用成为实现航运碳中和的必由之路。为减少航运业温室气体排放，国际海事组织 （IMO）于2018年4月通过了航运业温室气体减排初步战略：以2008年碳排放为基准，提出到2030年将航运业碳排放强度降低40%，2050年碳排放强度降低70%（碳排放总量降低50%）的明确目标。影响CO₂排放量的因素中燃料类型是最关键因素，航运业温室气体减排最重要的路径仍是使用低碳燃料。 促进经济社会发展全面绿色转型需要三个条件。1、加快技术进步，为绿色转型注入动力——一方面，传统产业进行绿色技术改造，推动产业绿色化发展；另一方面绿色技术不断催生新产业和新业态，推动绿色产业化发展。2、深化制度创新，为绿色转型提供保障。3、培育市场需求，为绿色转型创造条件。 不同替代燃料优势各异。替代燃料选择上，综合考虑质量能量密度、体积能量密度、仓储温度、储罐体积，LNG、甲醇、液氨各有优劣；而考虑减碳效果，则甲醇表现较差，液氢、液氨完全燃烧可以做到无碳；当前液氨完全燃烧技术仍不成熟。具体来看： （1）LNG：是目前最成熟的替代燃料。LNG作为一种替代燃料，其碳排放量较现有燃料减少约20%，考虑到其技 术成熟度、燃料可得性、加注网络完善性等特点，一直被认为是实现2050减排大目标的首选转型燃料。 （2）氨：优点有不含碳、可作为氢的载体，储存条件更宽松（-34仓储温度），可以掺混发电等，可能成为未来的替代燃料。目前根据不同提取技术可以分为灰氨、蓝氨、蓝绿氨、绿氨。全球投入运行的氨接驳终端已达215个，具备较好的氨储存和加注基础设施建设基础。 （3）甲醇：相较于其他气体燃料，甲醇属低闪点液体燃料，相对易于运输、储存和配送，对现有船用燃料储运设施稍作改造即可建立完整供应链。缺点在于减碳效果差。 （4）氢：生产成本较低但运输和储存角度昂贵。 （二）替代燃料船舶趋势 从船舶订单来看，LNG和甲醇是目前替代燃料船型订单比较活跃的。投入运行和新造的订单中LNG占比都是最多，甲醇目前是全球第四大航运燃料，对于集装箱新造订