2023年一季度全球集运市场回顾与二季度展望：连跌之后市场步入磨底反弹阶段

全球集运市场季报 QuarterlyReportonGlobalContainerShippingIndustry 连跌之后市场步入磨底反弹阶段 ——2023年一季度全球集运市场回顾与二季度展望 宏观和大类资产配置研究中心：陈臻王骏李彦森执业编号：F3084620（从业） F0243443（从业）、Z0002612（投资咨询）F3050205（从业）、Z0013871（投资咨询） 联系方式：chenzhen1@foundersc.com 投资咨询业务资格：京证监许可【2012】75号成文时间：2023年4月9日星期日 更多精彩内容请关注方正中期官方微信 摘要： 今年一季度，全球集运市场持续阴跌。年初之后，SCFI综合运价指数连跌9周，这波下跌是去年熊市行情的延续。临近3月中下旬，市场不再单边下跌，而是处于震荡之中。当前，SCFI综合运价指数以及中欧航线订舱价依然高于2020年同期水平，而中国→美西航线订舱价已远低于疫情之前（2019年）的同期水平。 从运力需求端来看，欧美经济一波三折，银行破产案对于欧美经济和消费信心打击较大，并且美国总体处于去库存阶段，进口需求不足，导致从中国和东盟进口货量大幅锐减。同时，由于政治和经济等各方面因素影响，美国从中国进口量占总进口量的比例持续下降。从运力供给端来看，1-2月受春节放假因素影响，新船下水量较少，3月之后新船下水提速。班轮公司通过停航、跳港、降速、绕航等各种方式控制运力，部分新晋集运公司甚至选择破产退出市场。今年新船下水量将达到9.5%，班轮准班率未来将进一步恢复至50-60%水平，无论静态运力还是动态运力的供给压力都很大。 未来中国出口贸易航线分化会更为明显，对东盟、非洲、南美、中东等发展中国家出口量会增加，但对欧美发达经济出口量会出现同比或环比回落。东盟和印度对中国出口分化负面作用会持续存在，同时受欧美需求回落，东南亚和南亚对欧美出口箱量增速也会明显下降。这将利多非洲、波斯湾、东南亚航线，但利空亚欧和跨太平洋航线。 总体来看，中国→欧美航线在二季度基本能筑底，总体呈现震荡小幅上涨态势。地中海航运、马士基、达飞准备4月中下旬在美线上涨 $600-1000/FEU的GRI，但是是否成型及涨幅还要看届时市场的供需关系。二季度运价缺乏大涨基础，因为运价一旦反弹，班轮公司又会解封运力。毕竟，当前闲置运力占总运力比重达到5%，今年合计有9.5%的新船下水 量，会长期利空市场。 目录 第一部分市场回顾1 一、历史行情回顾1 二、2023年一季度行情回顾2 第二部分需求端：全球衰退风险加剧集运需求回落5 一、全球：经济衰退预期增强集装箱贸易量12连跌5 二、进口国/目的港——美国：后期消费存在变数源华进口比重下滑7 三、进口国/目的港——欧洲：经济和消费先扬后抑12 四、出口国/起运港——中国：复苏势头一般出口贸易分化13 五、出口国/起运港——东盟+印度：同样受欧美需求回落影响15 六、2022年全球TOP50大集装箱港口排名16 第三部分供给端：新船下水提速船东主动控制运力16 一、全球新船下水压力大17 二、船东通过各种方式控制运力17 三、东西主干航线运营情况18 四、2M将于2025年解体班轮市场迎来重新洗牌20 五、集装箱空箱严重富余21 六、THE联盟4月重新配置航线网络23 七、船舶周转效率整体好转23 八、大船和碳中和持续推进中25 第四部分成本端：船东或征收BAF2025年征收航运碳税26 一、经营成本26 二、航次成本26 三、资金成本28 第五部分货币端：人民币兑美元震荡升值29 第六部分季节性因素不断被弱化30 第七部分后市预判31 附：行业相关股票33 第一部分市场回顾 一、历史行情回顾 图1-1：上海出口集装箱运价综合指数历史走势图数据来源：上海航运交易所、方正中期研究院整理 自2009年上海出口集装箱运价（SCFI）综合指数公布以来，全球集装箱运输市场大致可以四个阶段： 第一阶段：船队扩张期（2009.10-2016.2） 2008年金融危机之后，各国采用量化宽松政策，全球经济触底反弹，各大经济体提升了对原材料的需求，导致大宗商品价格大幅上升，海运市场有回暖迹象。由于很多投资领域受到较严厉的管控，国际资本开始转向航运这个蓝海市场，大批热钱涌入，而此时班轮公司有意扩张船队规模，尤其希望建造超大型船舶，降低单箱运输成本，实现大船效益，双方两拍即合。2011年、2013、2015年新造船订单分别高达2100万、2290万、2340万TEU，导致舱位过剩，运价持续回落。 第二阶段：倒闭兼并潮来袭（2016.3-2019.12） 由于运力供过于求，运价持续下跌，班轮公司连年亏损，部分中小船东挣扎在生死边缘，集运企业开启倒闭、兼并、合并和重组阶段。2015年12月达飞收购APL；2016年2月中远和中海宣布合并，成立为中远海运集团；2017年2月全球前十大集运船东韩进海运宣布破产；2017年6月赫伯罗特收购UASC；2017年7月商船三井、日本邮船、川崎汽船合并集运业务，共同组建ONE；2017年7月中远海运收购东方海外；2017年12月马士基收购汉堡南美。 40年前，世界前20大集装箱航运公司掌控着全球40%的集装箱市场运力份额，2019年超过九成，其中前5大集运公司的市场份额接近2/3。随着国际集运市场逐步从垄断竞争市场向寡头垄断市场迈进，班轮公司尤其是班轮联盟的话语权越来越大，运价出现触底反弹的趋势。 第三阶段：疫情导致一舱难求（2020.1-2021.12） 2020年新冠疫情席卷全球，全球经济遭受重大影响，集运价格一度暴跌。随后，各国立即采取宽松的货币和财政政策救市，以美国为首的发达国家开启纾困计划，民众抢购囤货，需求出现畸形飙升，库存一度降至历史最低点；此时，各国对境外船舶和船员实施严格的封锁政策，船舶和港口运营效率受到限制，船员、引航员、码头工人、集卡司机等物流供应链劳动力明显短缺，叠加苏伊士运河堵塞等黑天鹅事件，船舶周转率大幅下降，空箱无法及时回运，班轮准班率不足20%，创历史新低。在供需错配的情况下，集运市场一舱难求，运价出现4-5倍的飙升。 第四阶段：运价冲高回落（2022.1至今） 由于奥密克戎变异毒株呈现“传染快、毒性低”的特点，多国开始解除或放宽疫情完全管控措施，船舶和集装箱周转效率大幅提升，两大船员输出国菲律宾和印度也基本摆脱了疫情的影响，运力和船员供给大幅增加。纽约联储公布的全球供应链压力指数已从2021年12月的 4.1大幅回落至2022年10月的1.0。2022年4-5月上海爆发严重疫情，全市采取封控措施，工厂停工，员工居家办公，陆上供应链出现断裂，出口货量明显减少，全球第一大集装箱港口上海港的新增货源极为有限。上海从6月1日解封之后，海南、义乌、天津、大连、深圳、成都等重要港口和出口贸易型城市均先后遭遇不同程度的疫情封控影响，中国制造业PMI和物流景气指数多次回落至荣枯线以下，尤其是制造业:新出口订单PMI连续19个月低于荣枯线。同时，2022年2月俄乌冲突爆发以及此后对俄罗斯多轮的制裁措施，加剧了全球通胀水平，欧美央行被迫加快了货币收紧的步伐，经济下行压力加大，叠加此前高库存，进口需求增速明显放缓，港口集装箱吞吐量出现回落。在运力供给增加以及需求增速放缓的情况下，原本运力供需错配问题不断得到缓解，全球集运市场整体不振，全航线运价持续下跌。 全球集装箱运力供需比指数是由BIMCO统计并对外发布的，该指数以2019年供需关系均值作为基数，设为100。其他年份若高于100则说明相较2019年运输需求强于运力供给，若 低于100则说明较2019年运输需求弱于运力供给。该指数仅反映静态全球集运供需关系，并 不包括诸如疫情防控引发的船舶周转效率的影响。根据该指数可以很明显地看出，最近10年 全球集装箱静态运力供需关系不断趋于平衡。即使在市场连创历史新高的2021年，静态运力 的供需关系紧张程度远不如2013-2014年，甚至还不如2017和2020年。全球疫情封控导致船舶周转效率大幅下降是引发2021年大牛市行情的最重要因素。2022年以来，世界经济下行压力较大，需求回落，导致静态运力的供需关系紧张程度已不如2019年，尤其多国从年初起逐步放宽了疫情管控措施，船舶周转效率回升，动态运力增加，市场持续回落。 二、2023年一季度行情回顾 今年一季度，全球集运市场可以分为两个阶段。前十周SCFI运价综合指数连续阴跌，从周期来看此轮下跌是去年熊市行情的延续。从3月上旬至4月上旬，市场出现磨底震荡，并有反弹之势。4月初，SCFI综合运价指数已跌破2021年同期水平，但依然高于2020年同期水平。其中，SCFI（上海→欧洲）最新订舱价877/TEU左右，低于2021年同期水平的77.9%，高于2020年同期水平的19.5%；SCFIS（上海→欧洲）一季度结算价均值同比下降将近九成，环比去年四季度下跌一半。SCFI（上海→美西）最新订舱价1292/TEU左右，低于2019年同期水平的20.7%；SCFIS（上海→美西）一季度结算价均值同比下降86%，环比去年四季度下跌27%。随着运价持续小幅阴跌，一季度上海→欧美航线运价的波动率和离散程度均大幅降低。 从运力需求端来看，中国出口欧美货运量并不理想。1月是农历春节假期，工厂停工，发运量相对有限。2月中旬工厂逐步复工，货运市场能到明显复苏，制造业PMI回升至52.6，其中出口新订单指数在时隔21个月之后再度回归荣枯线以上，中国物流景气指数也恢复至荣枯 线以上。不过，复苏势头并未在3月得到进一步升温，全国整车货运流量指数处于震荡之中，空箱堆积如山，货运市场处于不温不火状态。根据中国商务部数据显示，1-2月中国对东盟和日本出口同比增加，但是对欧美出口同比回落。虽然欧美通胀出现拐点，消费需求触底反弹，但是当前欧美处于去库存阶段，供应链已得到恢复，欧美贸易商补库节奏相对理性。并且，欧美银行破产危机加剧了民众恐慌情绪。此外，由于政治因素、中国制造业成本提升以及欧美希望缩短供应链距离等因素，越来越多跨国工厂迁离中国前往东南亚和印度，部分欧洲企业迁至同为欧盟国家的波罗的海三国以及波兰，部分美国企业迁至墨西哥和加拿大，中国外贸订单大幅缩水。年后曾出现沿海城市组建外贸团前往海外抢订单，反馈情况并不理想，有些结构性问题无法得到解决，欧美外贸订单难以回归中国。 从运力供给端来看，1-2月班轮公司预知出货量较少，因此加大停航力度，大幅削减运力，并且前两个月新船下水量较少，部分船东采取提升船舶闲置率、限速和绕行好望角等方式缓解运力供给。随着全球新冠疫情持续好转，船舶周转效率不断提升，船舶动态和静态运力依然处于增长之中。3-4月班轮公司认为节后出货量将增加，降低了停航数量，利空孱弱的货运市场。洛杉矶和长滩港码头工人在4月7日发动罢工，但一天之后就复工了，对港口运营效率影响并不明显。 总体来看，一季度运力依然供过于求。亚欧航线运力缩减力度相对较大，叠加欧洲多港出现罢工影响船舶周转，3月部分亚欧服务航线甚至出现爆舱，促使3月下旬出现反弹，部分班轮公司甚至宣布4月涨价。不过，这样的反弹是班轮公司人为制造的舱位紧张，一旦闲置运力解封运价会再度回落。相较而言，亚洲至美西航线运力供给压力更大，需求缩微更快，运价持续处于下跌通道。虽然多家班轮公司宣布4月中下旬美线涨价，但是更多是长协合同谈判策略， 并无运输需求复苏作保证。当前亚欧航线年度合同已经完成，跨太平洋航线长协即将进入签约季。货主、托运人和无船承运人有意以即期市场价格作为今年的跨太平洋航线长协价格，不过班轮公司并不愿意接受，这将导致今年跨太平洋航线的长协比例将大幅减少，更多货物运价将随行就市。 表1-12023年一季度SCFIS（上海→欧洲）同比和环比 数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 表1-22023年一季度SCFIS（上海→美西）同比和环比 数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 表1-32019