特斯拉蓝图第三篇章解读电话会纪要–20230302

特斯拉蓝图第三篇章解读电话会纪要-202303021、国金汽车陈传红团队车：颠覆式创新推动车辆价值最大化。特斯拉打破传统汽车的生产模式，采用软件定义汽车的思路，基于智能化平台，实现规模收益递增。 在硬件方面，公司技术创新带来的降本增效成果显著，22Q3毛利率为28%，远远高于丰田、大众、宝马传统车企9%-10%。 在软件方面，FSD不仅改变车辆售后难再获利的情况，使全生命周期都能贡献收入，还能远期用于发展Robotaxi业务，拓展商业模式多元性，提高能源利用效率，让每一度电产生更大的价值，践行其加速全球向可持续能换转换的公司使命。 公司通过9个方面达到规模化生产，满足远期2000万辆销量目标：1、设计：各项工作同步化进行实现规模化。 ModelS的开发与传统汽车一致，分为设计—工程—制造，整体是线性规划和思考。Model3分成两部分，一部分是设计、工程、制造一体化的思考，另一部分是自动化生产。下一代平台车型规划是设计、工程、制造、自动化生产整个系统工厂实现一体化、同步化。各个部件平行生产，最终一次性完成组装。 在新的模式下，预计组装/操作员的密度可提升44%，时间与空间利用率可提升30%，工厂面积可降低40%+，单车成本较Model3/Y进一步降低50%。 2、动力系统：通过效率提升实现规模化。 2022年Model3动力系统与2017年相比，重量降低20%，稀土材料用量降低25%，工厂面积降低75%，工厂成本降低65%。对于电力电子元器件，未来公司将采用自主设计、定制的封装和微处理器。 公司自己设计能便宜2倍，微处理芯片所需数量更少。 对于下一代电驱系统，公司自研仿真软件，SiC数量降低75%。 通过自研生产线与自动化生产设计，减小工厂面积50%（产量更高），最终电驱系统整体成本降低约1000美元。 ModelY永磁电机的三种稀土材料用量分别约为500g、10g、10g，下一代永磁电机稀土材料用量为0g，实现更低成本更高效率。3、电子电气架构：改进并简化低压架构实现规模化。 从ModelS到3，整个EE架构进一步集中化。 目前ModelY控制器（Controller）61%自主设计，Cybertruck85%自主设计，下一代车型100%自主设计，并从供应链层面100%控制。公司在改进每一个部件，从保险丝和继电器切换到电子保险丝。 2023年Model3/Y中控屏预计成本下降24%，重量降低12%，能耗降低33%。Cybertruck，机器人及未来车型，低电压架构从12V提升到48V，48V使得我们能够减小低压系统的尺寸、重量和成本。4、软件：OTA和Datainsights帮助车辆持续不断的更新与升级。 通过车辆真实碰撞数据与模拟数据对比，能针对性的提升气囊、安全带等功能，进而提升车辆整体安全性。 目前车辆软件系统从Tier1到Tier2再到第三方，层层外包显现严重，通过车辆数据（1.23亿英里/天，190万次充电/天）以及软硬件垂直一体化，公司能持续快速实现产品开发，不断提升用车体验，最新推出的MY悬挂升级就是一个例子。 车辆软件还能作为装配生产线中的一部分，通过软件检测生产与组装过程中可能遗漏或遇到的问题，确保每一步的零部件和检测到位。大规模的车队也能通过软件和App实现自动管理，使Robotaxi成为可能，并降低服务次数，助力生产。 5、FSD自动驾驶：车辆闲置时通过自动驾驶提高能源利用率。 特斯拉采用通用视觉系统架构，最先进的AI用于模型训练，以及自动标签和自动仿真下产生的数据用于提升cornercases的处理。人工智能的数据引擎、大量的数据网络非常耗费算力，特斯拉组建了巨大的高性能计算集群。 6、充电：采用可再生能源，向其他车企提供充电帮助实现规划化。 2022年公司提供了9TWh充电量，平均每周超充使用150万次。 公司花了10年时间建设充电网络，公司的超级充电硬件和安装成本比行业平均水平低20%至70%。 特斯拉充电桩将适配所有电动汽车，目前50%欧洲充电桩可以给其他电动车充电，北美和亚太地区也逐步开放。充电桩在工厂完成部分预组装，能帮助安装成本降低15%。 此外公司将持续使充电方便利性最大化。 7、供应链：简化供应链实现规模化。 在供应链方面，特斯拉的工程师通常是自研产品，并帮助供应商建立生产线，以确保所需的零部件。 S和X的Tier1供应商数量约3400家，Tier2供应商约21万家。 3和Y通过零部件简化，供应商数量大幅降低，Tier1供应商数量约2100家，Tier2供应商约19万家。同时也通过供应链测试哪些供应商具备能力，可以跟上特斯拉快速扩张的步伐。 以FSD车载计算机为例，单个硬件超过7000个元器件部件，通过简化后能降低95%的劳动力。 2022年公司收到1600万个托盘和货架，每周运输约10亿个电子元器件。在全球有685个服务据点，分布在45个国家。 公司通过自研电子元器件，并直接与Tier2合作。提前确保供应商产能产量能保障公司交付。 另一个关注点是半导体芯片会不会成为瓶颈，预测当电动车销量达到2000万辆时候，所需晶圆8百万片（以12”为例），而全球晶圆产量是2亿片，芯片产业能够支撑公司电动车销量增长。 以热泵生产线为例，公司通过8个月时间自研实现全自动化生产线，每周产量1000套，劳动力降低99%。零部件自研并加强供应链控制，与供应商合作加深，最终满足规模化生产。 8、制造：通过高效、自动化以及降本，实现规模化生产。 目前公司拥有4个车辆生产工厂，6.5万生产制造员工，年产能2百万辆。今早得州工厂刚刚生产了公司第4百万辆电动车。 超级工程产能爬坡需要达到90%OEE设备效率，平均45秒生产一辆新车。 目前2170电池生产步骤17道，处理工序33道，4680电池生产步骤降低到15道，处理工序降低到21道。 9、能源：为达到规模化，需要工厂建设速度更快，安装速度更快（22年与19年相比提升了4倍）。储能业务打开了分布式能源和储能的全部价值。 以澳大利亚为例，一个家庭传统电费$142/月，安装光伏、Powerwall之后电费$69/月，并网后我们甚至可以付给消费者$61/月。在得克萨斯州，未来将推出每月30美元的订阅模式，车主可以使用可再生方式所产生的能源在晚上给车辆无限量充电。 投资建议：特斯拉电动车迎来新产品、新技术、新产能三大周期叠加，产销量有望持续高增，供应链迎来确定性极高的向上趋势。 持续推荐：东山精密，新泉股份，拓普集团，三花智控、宁德时代、恩捷股份、新泉股份、恒帅股份等，边际上看建议关注0-1的盾安环境。 2、国金电新姚遥团队马斯克表示，对于一个能源可持续的地球而言，存在一个清晰的路径，包括用可再生能源为现有电网供电，消费者和企业全面转向电动汽车，使用热泵、电能以及电动飞机和船只等。 大约需要30TW风光部署（目前存量2TW），其中10TW用于电网、20TW用于电动车、热泵、热量及交通；需要240TWh电池（目前存量 1TWh），其中24TWh电网储能、115TWh电动车、98TWh热泵、热量及交通。 从电网部署来看，风光配置10TW，需要24TWh电网储能，配置比例100%*2.4h，高于目前行业普遍水平，如美国60%*2-3h、英国30%*2、中国15%*2h，预示着未来储能配置比例仍有非常大提升空间。 投资者日活动上负责人重点提及大储Megapack及分布式储能Powerpack、Powerwall产品，公司领先的能源管理系统使得电能的管理更加便捷智能，尤其在家庭场景中与电动车、光伏交互，实现自发自用、峰谷套利等多种功能。 特斯拉储能业务最早起始于2015年，公司通过家储产品Powerwall和商储产品Powerpack进入储能领域，2016年收购户用光伏龙头SolarCity后进一步完善家庭光储板块，并推出升级版的Powerwall2和Powerpack2。 2019年公司正式推出面向公用事业级储能市场的Megapack大型储能系统，迅速占领全球大储市场龙头地位，2022年公司将Megapack产品全线升级为磷酸铁锂方案，目前公司在储能板块的布局已经趋于完整。 2022年公司储能系统出货量6.5GWh，同比增长64%；其中Q4出货量2.5GWh，同比增长152%。 同时，公司在手订单仍在不断增长，截至2023年2月，Megapack官网预页面最早交付日期已从2024Q3延期至2024Q4，这里面已包括去年11月公司位于加州的40GWhMegapack新产能的爬产贡献。 建议关注Megapack电池供应商宁德时代；特斯拉户储主要销往美国市场，美国户储需求受益于居民电价上涨、加州NEM3.0政策等，订单有望保持高速增长，建议关注国内二级供应商星帅尔。 此外，特斯拉对储能行业的展望昭示着未来广阔的市场空间，建议重点关注阳光电源、科士达、科华数据、科陆电子、盛弘股份、南都电源、上能电气、英维克等。 3、国金机械满在朋团队北京时间3月2号在特斯拉投资者大会上，特斯拉展示了关于人形机器人擎天柱的视频。 视频中，这个人形机器人被展示为直立坐在桌子旁，似乎在组装一条备用的机器腿，并与其他机器人一起走来走去。这个视频中的机器人与去年视频相比似乎更加灵活，能够行走。 马斯克承认此前在AI日上发布的擎天柱并不好用，该公司在机器人技术方面取得了巨大进步，接下来情况会有所改善。 马斯克提到，“擎天柱（Optimus）是他们之前已有技术整合在一起，就能直接制造出来的，无论是电器电子架构还是电池包、电动马达等等，用于汽车的部件和技术，都可以直接使用。 当然还有一部分，表明看起来是目前我们没有直接拥有的。 人形机器人未来在家庭中使用，在工业领域用途的前景都非常乐观，马斯克认为，人类和人形机器人的比例将不止是1：1，人形机器人可能超过人类数量，人形机器人行业长期的价值可能比汽车方面更有价值。 也就是说，在未来人工智能的应用场景在人形机器人上会有更多作用。从产业链环节来看，当前还是复用工业机器人相关零部件。 对比工业机器人用减速器，我们认为人形机器人用减速器存在显著区别。人形机器人用减速器成本要求和质量要求较高。 对大规模量产的人形机器人来说，成本控制很关键，而人形机器人的关节数量较多，所以对成本更为敏感。此外，人形机器人减速器对其精度的要求可能和工业机器人有所差异。 工业机器人依赖超高的定位精度，而人形机器人因为有更加智能化的控制算法，未必通过追求超高精度来实现对机器人的控制，可能更多依赖力反馈。 人形机器人减速器对效率要求也会更高。 工业机器人可以带电线工作，一台机器人的能耗在工厂里占比极低；但人形机器人需带电池工作，关节效率会直接显著影响人形机器需要的带电量，进而提高机器人的成本、重量等问题，所以高效率、节能的机器人关节至关重要。 当下减速器市场内资减速器品牌国产替代正在进行。 精密减速器作为技术密集型行业，材料、加工工艺、加工设备等方面均存在较高技术壁垒，因此先进入者具备先发优势。 当下精密减速器市场仍由德日品牌主导，日系龙头哈默纳科、纳博特斯克分别占据谐波减速器、RV减速器市场60%以上的市场份额，两者产品定位高端，品牌效应明显，与下游客户厂商深度绑定。 但近年来，国内减速器市场国产替代趋势明显，内资品牌不断实现技术突破，同时配合下游需求持续扩充产能，逐渐开始切入下游客户，内资份额开始明显提升。 我们通过分析哈默纳科与纳博特斯克的发展历程和竞争优势，判断未来谐波减速器、RV减速器等产品具备向多元化、轻量化、机电一体化等趋势发展，因此国内紧随该技术趋势的厂商有望受益。 建议关注国内谐波减速器龙头绿的谐波，国内RV减速器领跑企业双环传动，国内精密减速器领先企业中大力德，进军精密领域的通用减速器龙头国茂股份以及