奥里萨邦城市三轮乘用车和货车电动化战略

使充电策略三轮乘客 和货物的车辆城市Odisha 使充电策略三轮乘客 和货物的车辆城市Odisha 作者:Roychowdhury和萨彦岭罗伊领导研究和现场调查:Sayan罗伊研究支持和调查:Jatin梅塔 编辑:医生Shankar封面:特巴贾杰 生产:RakeshShrivastavaGundharDas Odisha国家公路运输公司 科学与环境中心感谢奥里萨邦公路运输公司 （OSRTC）合作开展这项研究。 ©2022科学和环境中心 可以使用本出版物中的材料，但需要确认。 引自：阿努米塔·罗伊乔杜里和萨扬·罗伊2022，使充电策略三轮 Odisha旅客、货物的车辆在城市科学与环境中心,新德里。 发表的 科学与环境中心 41岁的Tughlakabad机构区域新德里110062 手机:91-11-40616000传真:91-11-29955879 电子邮件:sales@cseinida.org 网站:www.cseindia.org 内容 第一节:授权7 为什么三轮车需要特别注意8 为什么三轮车是电气化唾手可得的成果10 奥里萨邦三轮车领域的电动化机会11 的主要结论11 前进的道路15 第二节:三轮车的规则 (三轮车)市场及其挑战17 国家电动汽车政策和电动三轮车19 Odisha三轮车市场的规则21 第三节:电动三轮车的技术25 电动三轮车市场在印度26 电动三轮车Odisha市场33 相比e-autos冰汽车的性能36 第四节布巴内斯瓦尔的三轮车作业， CUTTACK和宫:关键的发现39 首都地区三大城市群乘用车39 首都地区三个城市群的货车46 关键的外卖53 第五部分:电动汽车政策和CITY-READINESS 对电气化54 第6节电动汽车（L5M/L5N类）与融资56 第七节:三轮车电气化- 前进的道路58 附录60 附录1:全市调查样本的细节 客运汽车业务及其位置60 附录2:全市调查样本的细节 和他们的用户对商品汽车业务62 参考文献63 第一节:授权 与国家车队电气化政策一致，以及 考虑到运输部门在减少地方发展方面的关键作用空气污染和热量捕获碳排放，奥里萨邦政府 2021年发布了电动汽车政策。奥里萨邦的主要目标 2021年电动汽车政策旨在加快电气化步伐，包括特别关注两轮车、三轮车和轻型机动车（LMV） 段。作为回应，正在采取几项部门明智的举措来详细说明与政策不同方面相关的战略。 在此背景下，奥里萨邦公路运输公司（OSRTC）·国家级指导委员会主要成员，负责协调 在以下地区实施电动交通计划的多部门行动奥里萨邦，并实施电动巴士计划，已率先 评估三轮车细分市场的电气化潜力，一个整体 中间公共交通或辅助运输系统的一部分，因为它提供最后一英里连接，是其他运输系统的支线。这些 车辆满足了大量的城市出行需求，尤其是在小城市，并且高里程的车辆。 为此，奥里萨邦公路运输公司（OSRTC）已与科学与环境中心（CSE）合作评估地面 三轮车运营的现实，并确定相关的独特挑战通过此部分准备可操作的策略，以快速电气化段在州实施。在本次试点评估中，三个城市 首都地区已被选中，包括布巴内斯瓦尔、克塔克和普里。 此参与的详细范围包括对不同 三轮车的子细分市场-包括客运和货运-以了解所有权模式;操作特性和服务条件;可用 电池技术和充电选项;融资战略;的期望三轮车操作员;现有政策和程序;城市准备 电气化;以及加强能力的必要性，除其他外，以提供完整的转型的详细分步策略。 为此，制定了城市一级的评估方法。它 包括根据详细指标对车队运营商进行的全面调查在专业调查机构的帮助下，对运营进行独立审查特征和利益相关者咨询。这项快速和诊断性调查 覆盖了510辆汽车的样本量，包括400辆乘用车和110辆三个相邻城市的货物自动样品。此外，还有40辆电动人力车 在普里（Puri）进行调查，这是目前电动人力车行驶的唯一地点，以了解基于电动汽车的服务的挑战。这是唯一的电动汽车服务 过去两到三年在该地区运营。 此外，在布巴内斯瓦尔进行了500次用户感知调查，以了解Mo-bus服务对三轮客运服务的影响 自2019年10月推出以来，因为这对未来的需求有影响与巴士服务增加有关的辅助公交服务。取决于 根据每个类别的城市规模和车辆数量，样本已 收集到的比例(见0.5-0.7%附录1:City-wise调查的细节乘用车细分市场的样品及其位置和附录2:City-wise 商品汽车细分市场调查样本及其用户详情). 该评估不仅有望为州级提供指导 实施，但也为印度其他州创造了学习曲线目前正在着手实施电动汽车计划。 汽车领域的目标电气化预计将很快扩大，因为几个政策，包括国家和州级电动汽车政策，国家清洁空气行动计划和气候行动计划正在为快速电气化提供 特别关注这一细分市场。实施战略将需要车辆 segment-wise方法。 为什么三轮车需要特别注意 带内燃机（ICE）的三轮车广泛用于 印度各地的点对点班车服务和最后一英里连接。全国他们的市场份额几乎在柴油和汽油之间平分秋色。这些内燃机车辆本质上设计为排放数倍以上的有毒污染物 与道路上的大多数其他车辆相比。是什么让柴油汽车变得特别更糟糕的是它们的剧毒、致癌烟雾对人体有害。 健康。作为几个城市清洁空气行动的一部分，这些车辆已经 转向更清洁的燃料，如压缩天然气和液化石油气，或者它们的数量被限制在德里在1990年代后期根据最高法院的指示。一个类似的 随后，其他几个城市也采用了这种方法。 奥里萨邦的城市面临着特殊的挑战，因为柴油三轮车占据主导地位舰队。 柴油三轮车存在特殊问题，因为这些车辆会排放与汽油和CNG同行相比，颗粒物要高得多。 这些汽车的排放量甚至高于柴油汽车。在排放下 巴拉特第四阶段（BSIV）标准，柴油汽车在法律上允许排放1.7颗粒物含量是BSIV的倍数，氮氧化物+HC含量是BSIV的1.3倍柴油车。在更先进的BSVI下，与柴油车的差距进一步扩大 法规。即使符合BSVI排放标准，柴油三轮车排放的颗粒物含量高出近六倍，氮气高出两倍 氧化物与BSVI柴油车相比。柴油三轮车的用户遭受高暴露和健康不良的后果最多。学龄儿童也 使用这些工具。 此外，内燃机三轮车辆面临着特殊的技术挑战。他们动力来自小于500cc缸的小型单缸柴油发动机 （如果超过此发动机尺寸，则四轮车的规则将适用中央机动车规则）。这些小型发动机排放不稳定，价格高排气温度限制了先进有效的后置应用范围 其他柴油车辆中使用的处理系统。这些车辆主要通过改进校准和优化来满足排放标准。 用于大型发动机的大多数解决方案通常不适用于这些小型发动机发动机。这些柴油车型都没有使用广泛应用的系统 在汽车中，即自动燃油喷射正时控制、催化转换器或废气再循环。这些将在很大程度上与优化 燃烧、自动点火正时、减少摩擦、改进的空气过滤器和 润滑油。此外，鉴于这个市场的价格敏感性，昂贵的解决方案是不可能的。 在先进的BSVI制度下，当所有其他车辆的所有测试参数细分市场显着改善，三轮车也受到相同的影响 过时的测试系统和要求，远没有那么严格 在不太严格和较旧的印度驾驶循环上进行了测试。想象一下如何因此，这些车辆在道路上的实际排放量将很高。 这些柴油三轮车中的每一辆都会比柴油车差得多。 三轮车或自动人力车是最合适的候选人 实现向零排放电动汽车的跨越。事实上，第一阶段 印度的电动交通始于非正规市场的电动人力车。10月10月 2017年，EREP市场研究系列预测了估计总数 未来的电动车队规模（如果表示为总电池存储容量）， 到2022年，印度电池存储的整体电动汽车市场将约为4.7吉瓦，超过60%的容量将由电动人力车电池驱动。 下一个挑战不仅是扩大市场以加快转型 电动汽车，同时也通过认证产品升级车辆技术开发以满足改进的性能基准。 为什么三个车夫唾手可得电气化 NITIAayog预测，两者和电气化的潜力将达到80%。 到2030年三轮车队。这样的雄心壮志是可能的，因为这一部分是就一年售出的单位总数而言，印度市场上最小的。在 2021年，共有自动人力车362，630辆，其中电动人力车132，443辆;13,885 电子推车;67，844辆货运三轮车和148，458辆客运三轮车—在该国注册。在有重点的政策下，该细分市场的80% 可以完全充电。 由于这些车辆是许多城市清洁空气行动的直接目标，因此导致限制数量，用更清洁的燃料代替或逐步淘汰 较旧的车辆，可以设定有针对性的电气化任务低容量、高频率的段，是短途运输系统。 此外，随着中央和中央的市场规模和激励计划，中央和州政府，车辆成本曲线将进一步下降带来更大 价格平价。 因此，制定有针对性的政策以克服一些 该电动汽车细分市场的局限性在于市场上有限的车型，需要升级技术和改进性能 通过标准和认证确保安全。目前，最高速度仅为9 的车型超过25公里/小时大关。在最常见的23种中 出售电动三轮车（E3W）车型，17款的续航里程等于或更大超过100公里和30%的120公里。特别是在货物类别中，车辆 具有高有效载荷能力需要不间断的运行时间或更长的续航里程。因此，有限的公共充电站阻碍了采用。适当的公共充电 需要包括夜间和家庭充电在内的设施，以确保最低限度停机时间。这一部分在获得资本方面也面临着特殊挑战。银行不愿意向初创企业提供贷款。也是汽车的运营模式主要基于每日租金/运营租赁，增加了复杂性 并使融资和每月还款成为一项挑战。产品开发有针对性的电气化的创新和授权非常重要。 电气化的三轮车的机会段Odisha 在以下城市中，这一细分市场的电气化机会很大。 奥里萨邦，尤其是首都地区，包括布巴内斯瓦尔、克塔克和普里。根据2010年综合全面流动计划草案，最新的 报告文件可用，约有20万人乘坐汽车旅行 在布巴内斯瓦尔，占乘客模式总份额的近25%城市-而公共汽车载客约05万人，即约6%。 的确，自2019-20年以来，在公交车服务现代化之后，公交车已经人气越来越高，乘客量达到约15万人次 (即。,增加了15%左右*在2021年年底)。1然而,即使我们 考虑公交车乘客量的增量与自动乘客量成反比， 汽车在客运中仍然发挥着至关重要的作用。这是一个机会将相当一部分城市通勤转变为零排放。布巴内斯瓦尔， 奥里萨邦的首都和最大城市，以及克塔克和普里可以帮助创建其他乘用车和货运车辆电气化的框架 城市中心。 另一个机会是城市的紧凑形式，它保持了平均旅行 长度在3-5公里以内，最长10-12公里I。这完全在平均驾驶范围内这些车辆的每次充电范围，无需充值即可完成。 的主要结论 了解将此细分市场转变为零的潜力 排放，有必要了解该细分市场的当前需求关于车辆所有权模式、燃料使用情况等参数 类型、运营特征、旅行行为、融资系统、收入、对激励和收费要求的响应。这将对 与改用电动汽车相关的决策。 车辆登记数据可从布巴内斯瓦尔、卡塔克和布巴内斯瓦尔、卡塔克和RTO的RTO获得普里显示，大约45，500辆新的三轮车（3Ws），其中包括36，500 2012年，这些城市注册了9，000辆客运和货车– 21.其中近一半在布巴内斯瓦尔。这些车辆提供生计首都地区约有5万人及其家人。几乎70–75 商品中分的汽车司机和乘用车司机不到45年 年龄。这个年龄段中约有80%的人拥有5-20年的驾驶经验。 *假设布巴内斯瓦尔目前的乘客量为122万（估计），行程率为0.8（假设行程率与ICMP草案报告2010。 个人driver-cum-owners主导:近94乘客的汽车-司机和97%的货车司机是司机兼车主 奥里萨邦首府地区。只有6%的乘用车司机在租金基础。大多数司机兼车主（95%）是单身 车主。这最大限度地减少了主要与日常相关的问题在奥里萨邦首都地区租车。 车辆的多重所有权非常有限。只有12%的乘客汽车司机兼车主拥有多辆车用于其业务运营。在租赁司机中，近77%的人表示更喜欢新的车辆出租而不是使用二手车。其中货物汽车司机，约89%是单身车主，11%拥