航运专题报告：供增需弱，运力控制短期支撑运价

期货研究报告|航运专题报告2023-02-05 供增需弱，运力控制短期支撑运价 研究院FICC组 研究员 高聪 021-60828524 gaocong@htfc.com从业资格号：F3063338投资咨询号：Z0016648 蔡劭立 0755-23887993 caishaoli@htfc.com从业资格号：F3056198投资咨询号：Z0015616 孙玉龙 0755-23887993 sunyulong@htfc.com从业资格号：F3083038投资咨询号：Z0016257投资咨询业务资格： 证监许可【2011】1289号 摘要 供应链端压力继续缓和：衡量全球供应链压力的指标继续缓和，处于低位，纽约联储全球供应链压力指数2022年12月份最新数据为1.18，花旗全球供应链压力指数刷新阶段新低；海运拥堵情况持续缓和；运输效率同样显著提升，中国到美国西海岸港口的时间不断缩减，全球货柜的准班率自底部不断抬升。 流动性层面对于航运价格的溢价效应同样逐步走弱：全球流动性的变动和航运价格的走势有较大相关性，以M2为代表的全球流动性继续收缩，利空航运价格。 集装箱海运市场：供增需弱，短期船东对于运力的控制对集装箱运价形成一定支撑。供给端，综合考虑集装箱船舶订单，交付以及拆解等情况，2023年集装箱船舶运力同比增速约为6.7%，。需求端，衰退担忧仍在，持续的流动性收紧对全球需求端扰动逐步显现，海外需求端偏弱，美国需求端现状以及需求预期均较为悲观。2023年美国集装箱进口需求较为悲观，美国零售商协会对于2023年前几个月市场集装箱进口量预测均较为悲观。供增需弱，短期更多关注船东对于运力的控制，船东公司主动管理运力抵抗运价下行趋势，集装箱船舶闲置运力不断增加，集装箱船舶运行速度不断下降，大量航次被取消。 干散货海运市场：现实需求仍偏弱，干散货运价走势疲软态势仍难逆转，聚焦中国实物工作量落地对于运价的支撑。供给端，目前干散货船舶的订单量、拆解量以及未来 两年的交付量均处于低位，未来干散货船舶供给端压力相对有限。市场预计2023年干散货船舶运力同比增速为1.72%，2024年降为0.35%。市场对于2023年中国经济增速具有较高预期，年后重点通过中观数据观察实物工作量的最终落地情况，尤其房地产端数据是否有所改善。考虑到中国干散货海运贸易量占全球海运贸易量比重较高，若中国需求明显改善，将会在一定程度对冲欧美经济下行对于干散货需求的拖累，但开年后，干散货需求较为疲软，国内地产销售仍明显恢复，主要商品消费未明显改善，干散货运价短期走势料仍会偏弱，聚焦国内实物工作量的实际落地情况。 风险 全球罢工潮蔓延（上行风险）、全球船舶拥堵加剧（上行风险）、全球需求超预期下行 （下行风险） 请仔细阅读本报告最后一页的免责声明 目录 摘要1 供应链端压力继续缓和5 流动性层面对于海运价格的溢价效应逐步走弱8 集装箱：供增需弱，短期船东对于运力的控制对集装箱运价形成一定支撑9 运价走势：运价下行趋势延续，但下行幅度趋缓9 集装箱船队运力：运力增加未来两年逐步兑现，2023年运力供给压力较大11 需求端：持续金融条件收紧对需求的打压逐步显现13 供增需弱，短期关注船东对于运力的主动控制16 干散货：现实需求偏弱，干散货运价走势疲软18 干散货市场运价月度回顾18 干散货船舶运力供给：干散货船舶供给端压力相对较小18 需求端现状：2022年干散货贸易需求走弱21 中国需求增量VS欧美经济下行,干散货运价走势料波动较大23 图表 图1：全球供应链压力指数丨单位：标准差5 图2：花旗全球供应链压力指数丨单位：标准差5 图3：供应链压力指数与海运价格丨单位：标准差，点5 图4：供应链压力指数与海运价格丨单位：标准差，点5 图5：全球港口集装箱船拥堵丨单位：百万TEU6 图6：拥堵船舶占总运力比重丨单位：%6 图7：美东港口拥堵丨单位：百万TEU6 图8：美西港口拥堵丨单位：百万TEU6 图9：干散货船舶拥堵运力丨单位：百万DWT7 图10：干散货船舶拥堵运力占比丨单位：%7 图11：干散货船舶港口等待时间丨单位：小时7 图12：集装箱船舶港口等待时间丨单位：小时7 图13：中国到美西港口时间丨单位：天8 图14：港口准班率情况丨单位：%，天8 图15：美国联邦目标基金利率丨单位：%8 图16：欧元区基准利率丨单位：%8 图17：G4国家M2同比增速与集装箱运价同比丨单位：%9 图18：G4国家M2同比增速与干散货运价同比丨单位：%9 图19：上海�口集装箱指数丨单位：点10 图20：上海�口集装箱结算运价指数丨单位：点10 图21：上海到欧洲航线运价丨单位：$/TEU10 图22：上海至美东美西港口运价丨单位：$/FEU10 图23：波罗的海运价指数丨单位：$/FEU10 图24：波罗的海运价指数丨单位：$/FEU10 图25：集装箱船舶订单量丨单位：艘11 图26：集装箱船舶订单总运力丨单位：TEU11 图27：预计交付船舶数量丨单位：艘11 图28：预计交付船舶运力丨单位：百万DWT11 图29：集装箱船舶年龄分布情况丨单位：艘12 图30：服役期限对应船舶数量的运力大小丨单位：万TEU12 图31：集装箱船舶平均年龄丨单位：年12 图32：集装箱船舶拆解平均年龄丨单位：年12 图33：集装箱船运力月度变动丨单位：千TEU,%13 图34：集装箱船年度运力变动丨单位：千TEU,%13 图35：全球集装箱贸易量月度同比丨单位：%13 图36：全球集装箱贸易量丨单位：点13 图37：美国库存规模同比仍处高位丨单位：%14 图38：美国库存消费比丨单位：%14 图39：美国个人消费支🎧（耐用品与服务）丨单位：十亿美元15 图40：美国个人储蓄比例刷新疫情后新低丨单位：%，十亿美元15 图41：密歇根大学消费者信心指数丨单位：点15 图42：密歇根大学消费者预期指数丨单位：点15 图43：美国月度集装箱进口量丨单位：TEU15 图44：美国月度集装箱进口量同比丨单位：%15 图45：美国零售商协会月度集装箱进口估计丨单位：%,百万TEU16 图46：集装箱供需情况丨单位：%16 图47：集装箱船舶闲置比例丨单位：%17 图48：集装箱船舶速度丨单位：节17 图49：BDI指数丨单位：点18 图50：BPI指数丨单位：点18 图51：BCI指数丨单位：点18 图52：BSI指数丨单位：点18 图53：干散货船队订单丨单位：艘，%19 图54：干散货船队订单丨单位：艘19 图55：干散货船队交付数量丨单位：艘19 图56：干散货船队交付载重吨丨单位：万载重吨19 图57：干散货船舶服役期限丨单位：年20 图58：干散货船舶服役期限丨单位：万载重吨20 图59：干散货船舶平均限丨单位：年20 图60：干散货拆解船舶限丨单位：年20 图61：干散货船队运力及同比速丨单位：%21 图62：干散货订单丨单位：艘21 图63：铁矿石月度贸易量指标丨单位：点21 图64：煤炭贸易量指标丨单位：点21 图65：粮食贸易量指标丨单位：点22 图66：干散货贸易量指标丨单位：点22 图67：国内原煤产量丨单位：%22 图68：国内煤炭进口丨单位：%22 图69：国内钢材产量丨单位：%23 图70：国内铁矿石进口丨单位：%23 图71：干散货船队运力及贸易量同比丨单位：%24 图72：2023年中国GDP同比预测丨单位：%24 图73：密歇根大学通胀预期变化丨单位：%24 图74：中国铁矿石贸易量占权重较大丨单位：万吨，%24 图75：中国煤炭贸易量权重丨单位：万吨，%24 图76：中国粮食贸易量占权重较大丨单位：万吨，%24 图77：BDI指数与CRB现货指数丨单位：点25 图78：BDI指数与10Y通胀预期丨单位：点，%25 供应链端压力继续缓和 衡量全球供应链压力的指标继续缓和，处于低位。纽约联储推�全球供应链压力指数 （GSCPI），该指标自2021年12月的4.3的历史高位大幅下行，2022年12月份最新 数据为1.18，花旗全球供应链压力指数亦从2021年9月份的2.35降至2022年12月份的-0.27。全球供应链端压力持续缓和，供应链压力指数的走势与海运价格具有较大的正相关性，供应端对于海运价格的溢价效应持续走弱。 图1：全球供应链压力指数丨单位：标准差图2：花旗全球供应链压力指数丨单位：标准差 纽约联邦储备银行全球供应链压力指数花旗全球供应链压力指数 53 42.5 32 1.5 21 10.5 00 -1-0.5 -1 2015/02 2015/07 2015/12 2016/05 2016/10 2017/03 2017/08 2018/01 2018/06 2018/11 2019/04 2019/09 2020/02 2020/07 2020/12 2021/05 2021/10 2022/03 2022/08 -2-1.5 -2 2017/022018/022019/022020/022021/022022/02 数据来源：WindClarksonsBloomberg华泰期货研究院数据来源：WindClarksonsBloomberg华泰期货研究院 图3：供应链压力指数与海运价格丨单位：标准差，点图4：供应链压力指数与海运价格丨单位：标准差，点 波罗的海干散货指数(BDI):月:平均值 纽约联邦储备银行全球供应链压力指数(右） SCFI:综合指数:月:平均值 纽约联邦储备银行全球供应链压力指数(右） 12080 10080 8080 6080 4080 2080 80 560805 450804 340803 230802 11 020800 -11080-1 2000/10 2002/04 2003/10 2005/04 2006/10 2008/04 2009/10 2011/04 2012/10 2014/04 2015/10 2017/04 2018/10 2020/04 2021/10 2009/10 2010/08 2011/06 2012/04 2013/02 2013/12 2014/10 2015/08 2016/06 2017/04 2018/02 2018/12 2019/10 2020/08 2021/06 2022/04 -280-2 数据来源：WindClarksonsBloomberg华泰期货研究院数据来源：WindClarksonsBloomberg华泰期货研究院 海运拥堵情况持续缓和。集装箱端：总量来看，截至2023年2月1日，全球集装箱拥堵运力为7.74百万TEU，拥堵船舶运力占集装箱总运力的30%，为近几年最低值。市场一直担心的美东港口的拥堵情况也显著缓和，截至2023年2月1日，美东港口拥堵运力为0.65百万TEU，美西港口拥堵运力0.49百万TEU，逐步向历史正常水平回归。干散货端：截至2023年2月1日，干散货船舶拥堵运力为201.35百万DWT，干散货船舶拥堵运力目前为船舶运力的31.88%，为近四年最低水平。集装箱船和干散货船在 港口泊位等待的时间年内也大幅下降，干散货船舶目前的等待平均时间为25.18小时， 为近三年同期最低位；集装箱船舶目前的等待时间7.68小时，为近三年同期最低位。 图5：全球港口集装箱船拥堵丨单位：百万TEU图6：拥堵船舶占总运力比重丨单位：% 2019202020212022202320192020202120222023 1039 9.538 37 936 8.535 34 833 7.532 31 730 1 16 31 46 61 76 91 106 121 136 151 166 181 196 211 226 241 256 271 286 301 316 331 346 361 1 15 29 43 57 71 85 99 113 127 141 155 169 183 197 211 225 239 253 26