精准施策：中国省级交通领域二氧化碳排放核算方法研究

工作论文 精准施策：中国省级交通领域二氧化碳排放核算方法研究 TOWARDCREDIBLETRANSPORTCARBONDIOXIDEEMISSIONSACCOUNTINGINCHINA 薛露露刘岱宗 目录 执行摘要.............................................................................. 1.背景.................................................................................... 2.交通碳排放核算方法....................................................... 2.1国际主流方法.............................................................. 1 2 5 5 3.对现有核算方法的评估14 2.2国内常见方法8 3.1数据可得性15 3.2权责对应性16 3.3不确定性19 3.4一致性与可加总性24 3.5排放源可识别性25 4.建议26 3.6政策关联性26 附录A《的城碳市排温放室归气属体地核划算分国方际法标..准....》...中....的....跨....边....界....交....通....... 30 附录B年行驶里程和燃油经济性的数据收集方法32 参考文献33 致谢36 “工作论文”包括初步的研究、分析、结果和意见。“工作论文”用于促进讨论，征求反馈，对新事物的争论施加影响。工作论文最终可能以其他形式进行发表，内容可能会修改。 引用建议：薛露露、刘岱宗著.精准施策：中国省级交通领域 二氧化碳排放核算方法研究.2022.工作论文，北京：世界资源研究所.http://wri.org.cn/publication 主要结论 执行摘要 室气体清单报告的新要求，都有重要性与紧迫性。 ■地方政府（至少省级政府）应自某一基准年起，每年定期编制交通领域碳排放清单。这对地方政府了解交通领域碳排放，识别排放源，建立减排目标，编制低碳行动方案，评估减排进展，满足《巴黎协定》“强化透明度框架”对国家温 ■本文梳理了国内常见的交通领域碳排放核算方法。通过对比不同核算方法及核算结果，本研究揭示，“自上而 下”法和“自下而上”法计算出的地方交通碳排放具有较大差异，对政策决策与资源分配也会产生较大影响。因此，有必要完善数据统计基础，提升数据质量。 ■“自上而下”法适用于国家/地方交通碳排放清单的编制，但还需解决核算边界不清晰、交通领域能耗统计覆盖不全的问题。 ■“自下而上”法适用于分解碳排放源，预测未来排放趋势，支撑低碳行动方案编制，但还需完善相关方法学指南及数据统计基础。 ■国内航空、铁路和沿海水运的碳排放应落实到相关企业，并督促相关企业定期编制碳排放清单。 背景 具有确定性与一致性的交通碳排放核算方法，不仅有助于地方政府了解交通领域排放现状、识别主要排放源、设立减排目标，也有助于地方政府评估交通减排进展，更有助于中国完成《巴黎协定》“强化透明度框架”对国家温室气体清单报告的新要求。2022年，国家发展改革委等有关部门也出台了《关于加快建立统一规范的碳排放统计核算体系实施方案》，明确提出要“统一制定全国及省级地区碳排放统计核算方法”，“组织开展全国及各省级地区年度碳排放总量核算”。 关于本文 本文通过文献整理和利益相关者访谈，梳理了全球和中国现行交通领域核算方法，并通过建立一套评估指标体系（包括数据可得性、权责对应性、不确定性、一致性和可加总性、排放源可识别性、政策关联性等），对各种交通碳排放核算方法及计算结果进行了对比，并分析不同碳排放核算方法在国内的适用性。基于以上分析，本文提出了统一交通碳排放核算方法以及完善相关数据统计基础的建议。 研究结论 目前，中国较好地遵循了《政府间气候变化专门委员会国家温室气体清单指南》（以下简称“《IPCC指南》”）（1996版和2006版）编制国家和地方的交通领域二氧化碳排放清单。同时，本文分析也显示： ■数据统计基础是地方政府能否顺利开展交通碳排放核算最主要的影响因素。对国内通行的自上而下“本地运输企业燃料消耗法”而言，仍有众多城市缺乏能源平衡表或不 公开相关能耗统计数据。即便是定期编制能源平衡表的省市，也面临能源平衡表更新不及时的情况。自下而上“居民活动法”的数据缺口相对少，“地理边界法”数据需求大，很多地区无法提供，“诱发活动法”在国内尚不适用。 ■国内“自上而下”法指南缺乏统一核算边界，且并未强制地方加以应用实施；而“自下而上”法指南尚有待研 究制定。这导致各地进行交通碳排放核算时采用的方法不一致，核算结果不具备可比性和可加总性。 ■“自上而下”法和“自下而上”法得到的地方交通碳排放，均存在结果准确度的不确定性。“自上而下”法的不确定性来自能耗统计的偏差以及能源平衡表拆分系数的不确定 性。“自下而上”法的不确定性主要源于现有统计数据（如年行驶里程、燃油经济性）的质量参差不齐。 ■在跨边界出行排放的归属地划分方面，存在权责不匹配的情况。国内一些地方被分到的航空/水运排放过高，超出了其权责范围。 本文建议： ■地方政府（至少省级政府）应自某一基准年起，每年定期编制交通领域碳排放清单，并建立基于清单的考核机制。 ■采用“自上而下”法核算国家与地方层面交通领域碳排放，并完善交通能耗统计制度。可通过对燃料供应商提出强制性的“范围三”碳排放报告要求，开展全口径交 通领域能耗统计；同时，完善企业上报数据的要求（如区分国内外交通能耗、生物燃料能耗、细分行业能耗等），争取与《巴黎协定》“强化透明度框架”的通用报告表保持一致，建立交通能耗统计的质量保证/质量控制制度。商务、生态环境等部门应加大对黑加油站、非正规炼化厂的执法力度，禁止非正规渠道的劣质非标油流入市场。 ■鼓励地方政府配套使用“自下而上”法核算交通领域碳排放，并抓紧研究制定“自下而上”法的方法学指南，完善相关数据统计基础，包括定期统计年行驶里程、实际道路油耗等数据。 ■航空、铁路和沿海水运领域产生的碳排放可考虑落实到责任企业，编制企业层面交通碳排放核算指南，并定期开展第三方核查。 ■统一交通碳排放方法学（包括界定核算对象、核算边界，明确以“自上而下”法为主还是“自上而下”法与“自下 而上”法结合，提出处理“自上而下”法和“自下而上” 法结果差异的方法等），加强数据平台开发与跨部门间数据共享，建立地方交通碳排放的第三方核查机制。 1.背景 降低交通运输领域（以下简称“交通领域”）碳排放，对中国实现2030年前碳达峰和2060年前碳中和至关重要。根据最新国家温室气体排放清单，2014年中国交通领域二氧化碳排放（以下或简称“碳排放”）占能源活动排放的9.2%（国家发展改革委，2004；生态环境部，2018）。中国交通运输领域碳排放在全球交通碳排放中的占比也很可观：根据世界资源研究所“全球气候观察”2019年数据，中国交通领域碳排放在全球交通碳排放中的占比达11%，仅次于美国的21%（ClimateWatch，2022）。 一些地方的交通碳排放在当地全行业排放中的占比更大，减排需求更迫切。根据薛露露（2022）分析，在经济发达或第三产业占比较大的省份，如广东省和海南省，2019年交通碳排放在能源活动相关排放中占比已超过20%；在特大城市如北京市和上海市，交通领域已经成为最大的碳排放源。 精准施策：中国省级交通领域二氧化碳排放核算方法研究 表1|国家和地方省份碳达峰实施方案中交通领域的减排目标 相对基准年排放的绝对减排量a 相对基准年的碳排放强度降幅 相对未来基准情景排放的减排量 达峰年份 国家层面b与2020年相比，2030年营运交通工具的单位换算周转量碳排放强度降低9.5% 与2020年相比，2030年国家铁路单位换算周转量综合能耗下降10% 2030年前，陆路交通运输石油消费力争达到峰值地方层面c 江西省d：与2020年相比，2030年营运车辆、船舶的单位换算周转量碳排放强度分别降低10%、5% 上海市e：与2020年相比，2030年营运交通工具的单位换算周转量碳排放强度降低9.5% 来源：a.减排目标分类是作者根据《联合国气候变化框架公约》（2019）修改。 b.国家发改委（2021） c.仅做展示用途，未列举所有省份的减排目标。 d.江西省人民政府（2022） e.上海市人民政府（2022） 为实现2030年前碳达峰和2060年前碳中和目标、减少交通碳排放，国务院于2021年10月24日印发《2030年前碳达峰行动方案》，提出了一系列交通领域低碳行动的方案，涉及运输工具装备低碳转型、运输结构绿色调整、绿色交通基础设施建设等（国家发展改革委，2021）。同时，中央与地方政府正抓紧制定交通领域绿色低碳行动方案。 尽管如此，由于交通碳排放核算统计体系不完善、核算方法不一致，所以，地方政府无论在交通领域减排目标设置方面，还是交通碳排放清单核算及减排目标落实情况的评估方面，都缺乏充分的数据支撑，具体包括： ■地方交通领域减排目标设置：截至2022年10月，部分省份出台的碳达峰实施方案中，交通领域的减排目标主要为营运交通工具碳排放强度下降目标（表1），仍缺乏覆盖整个交通领域的绝对或相对减排目标。同时，由于缺乏单位周转量碳排放强度相关的统计基础，地方政府在设定本地化的营运交通工具碳排放下降的具体目标时，也面临挑战。 ■地方交通碳排放清单与目标落实进展评估：由于数据统计基础薄弱，地方政府没有定期编制交通领域温室气体/二氧化碳排放清单的机制，因此，一套动态追踪地方交 通碳排放、评价其减排目标落实情况的机制也尚未建立起来。 事实上，能够确保确定性（certainty）与一致性（consistency）的交通碳排放核算方法，对地方政府了解交通领域排放现状、识别主要排放源、设立减排目标、评估减排进展与了解减排目标完成情况，都至关重要。此外，完善地方交通碳排放核算体系，要求地方政府定期编制交通领域碳排放清单，这也有利于验证国家层面的核算结果——即国家温室气体排放清单，以及中国履行《联合国气候变化框架公约》（UnitedNationsFrameworkConventiononClimateChange，UNFCCC）的国家温室气体清单报告要求。根据《巴黎协定》的“强化透明度框架”（EnhancedTransparencyFramework）提出的新的国家温室气体清单报告要求，自2024年起，所有缔约方必须（“shall”）每两年提交“年度国家温室气体清单”，并确保国家温室气体清单能够具有时序上的一致性 （UNFCCC，2019）。这与目前允许非附件一国家（包括中国）提交有一定时间滞后性的国家温室气体清单报告的做法有明显不同。 在国内，完善地方交通碳排放核算体系需要至少从以下两方面发力： 首先，完善相关的数据统计基础。与其他发展中国家一样，中国缺乏一整套支持交通碳排放核算的、完善的统计体系。目前，交 通碳排放核算相关的部分统计数据（如交通领域的能源消耗量、各车型的年行驶里程）仍覆盖不全或缺失，影响了交通碳排放量核算的确定性。 其次，即使国内已出台交通领域碳排放指南，但由于该指南的核算方法覆盖不全、核算边界不清且实施中缺乏强制性，以及各地对核算边界与方法的选用存在差异，导致地方交通碳排放结果存在不确定性及不一致性。例如，地方交通碳排放计算需要解决“跨边界交通出行产生排放的属地划分”问题，而不同划分方法的选择会导致交通碳排放的显著差异。如果计入城市间航空碳排放，香港城市温室气体排放量会整体上涨25%（Harris等，2012）。由不同核算方法导致的地方交通碳排放量差异，不仅会引起地方政府对减排责任分配公平性的讨论，也可能会打击地方政府设置更高减排目标的积极性。