港口行业信用风险回顾与展望：整合效益逐步显现，外需收缩 压力下信用基础依然稳固

www.lhratings.com研究报告1 整合效益逐步显现，外需收缩压力下信用基础依然稳固——港口行业信用风险回顾与展望 联合资信公用评级|许狄龙 近年来，港口规划建设着重强化港口与其他交通方式的互联互通能力以及作为交通枢纽的经济辐射功能，并逐步完善市场化、规范化的港口收费体系。目前，“一省一港”的行业格局基本形成，港口竞争格局基本稳定。 近年来，中国港口泊位向大型化、专业化发展趋势明显，在结构性产能过剩的背景下，水路交通固定资产投资逐步向内河港口倾斜。2022年以来，随着疫情期间宽松政策的逐步退出，全球主要经济体制造业PMI指数已回落至荣枯临界点，中国进出口规模维持在较高水平，但增速大幅下滑至负增长；此外，中国疫情呈多发散发态势，严格的疫情防控措施导致消费端表现低迷，需求端不足导致供给端乏力，港口集装箱吞吐量和货物吞吐量均面临很大压力。得益于非港口业务收入和投资收益的增加，港口企业总体收入和利润保持增长，但增速有所下滑，偿债能力指标有所改善，但不同企业间分化明显。 未来，全球经济增速预计将持续放缓，中国出口金额或将持续承压。随着“新十条”落地后疫情防控进入新的阶段，中国将工作重点由疫情防控转向经济增长，把恢复正常经济秩序、稳增长、稳物价、稳就业放在更为突出的位置，经济运行有望逐步好转，将对港口集装箱吞吐量和货物吞吐量提供一定支撑。 考虑到港口企业整体债务负担适中，经营获现及偿债能力维持较强水平，且随着港口资源整合的持续深化，整合的经济效益将逐步显现，港口企业仍将保持较好的跨周期能力。但同时中国港口存在的结构性产能过剩矛盾依旧存在，部分港口企业盈利能力较弱、债务负担较重、短期偿付压力较大，受腹地经济波动、货种结构调整、港口资源整合及竞争地位变化等因素影响，其经营压力或将被放大，港口企业信用品质仍将继续分化。 综上所述，联合资信认为港口行业整体信用风险较低，展望为稳定。 近年来，与港口行业相关的政策在规划建设、环境保护、收费管理等方面尤为凸显，引导港口向智慧、绿色、安全、高效方面发展，并逐步完善市场化、规范化的港口收费体系，以提升港口综合服务和竞争能力。 规划建设方面，2019年11月，交通运输部联合多部委印发的《关于建设世界一流港口的指导意见》提出，要加快世界一流港口建设，着力提升综合服务能力、加快绿色港口建设、加快智慧港口建设、加快推进开放融合发展、加快平安港口建设及推进治理体系现代化。2020年5月，交通运输部印发了《内河航运发展纲要》，提出到2035年主要内河港口重点港区基本实现铁路进港，内河货物周转量占全社会比重达到9%；同时强化港口枢纽辐射功能，促进以港口为枢纽的全程物流供应服务链发展，深入推进港口资源整合，有序有效推进区域港口一体化发展，促进港产城协同发展。2021年2月，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，提出建设中国主要港口合计63个，其中沿海主要港口27个、内河主要港口 36个；要发挥上海港、大连港、天津港、青岛港、连云港港、宁波舟山港、厦门港、深圳港、广州港、北部湾港、洋浦港等国际枢纽海港作用，加快建设辐射全球的航运枢纽。2021年9月，交通运输部印发了《交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021－2025年）》，要求推进厦门港、宁波舟山港、大连港等既有集装箱码头的智能升级，建设天津港、苏州港、北部湾港等新一代自动化码头，并建设港口智慧物流服务平台。2022年1月，国务院印发了《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，提出建设京津冀、长三角、粤港澳大湾区世界级港口群，支持山东打造世界一流的海洋港口，推进东北地区沿海港口一体化发展，优化港口功能布局，提升港口码头专业化、现代化水平，建设内河高等级航道网络，加快推动铁路进港口重点港区。 环境保护方面，2018年交通运输部推动“公转铁”“公转水”政策实施，将铁路运能提升、水运系统升级、公路货运治理、多式联运提速、信息资源整合和城市绿色配送六大行动作为主要措施，着力推进运输结构调整。《关于建设世界一流港口的指导意见》也提出要着力加快绿色港口建设。2020年12月，交通运输部发布了《关于修改〈港口经营管理规定〉的决定》，强化了港口污染防治、港口绿色发展的相关规定。 收费管理方面，自2015年以来，交通运输部与国家发展和改革委员会不断修订 《港口收费计费办法》，逐步对港口设施保安费、港口作业包干费、堆存保管费、库 将主要取决于市场竞争；同时，通过精简收费项目和降低政府定价收费标准，减轻港口企业进出口和航运企业负担，进一步降低企业物流成本和优化口岸营商环境，市场化、规范化的港口收费体系逐步完善。 二、行业竞争 港口行业整体准入壁垒较高，港口竞争格局基本稳定；目前“一省一港”的行业格局基本形成，但港口集团内部资源整合仍有望持续深化；港口整合对港口企业的整体盈利水平具有正面影响，但同时也应关注整合过程中各港口竞争关系和竞争地位可能发生的变化。 港口建设需要自然条件良好的岸线资源，具有一定的地域垄断性和资产稀缺性，并且港口与腹地经济的发展相辅相成，其辐射区域相对稳定，从而呈现出较为明显的区域垄断性特征，整体准入壁垒较高。经多年投资发展，中国沿海已建立五大港口群，分别为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群，港口竞争格局基本稳定。 从2012年开始，中国港口货物吞吐量增速明显放缓，行业从快速成长期步入成熟期；部分港口企业经营开始恶化，债务压力凸显，区域港口之间竞争的矛盾愈加突出。为解决传统“一港一企”模式带来的地方保护主义、港口重复建设和经营效率低下等问题，2015年浙江省人民政府国有资产监督管理委员会组建了浙江省海港投资运营集团有限公司，并相继完成了省内沿海五港和内河港口的全面整合，取得显著成效。2017年8月，交通运输部发文要求学习浙江港口整合经验，开启了省级港口整合的大幕，此后江苏、辽宁、山东、福建、广东等区域先后开启了全省港口资源的整合进程。 目前，港口资源丰富的各省份均已成立了相应的省级港口集团，其中广东省由于港口运营主体背景复杂，未来整合难度大；江苏省整合了主要港口资源，未来还有进一步整合的空间；其他各省份基本已完成全省港口资源的初步整合，“一省一港”的行业格局基本形成。但港口集团内部如何优化资源分配、提高协同效应仍需持续探索，港口整合符合行业发展和区域一体化发展的政策方向，在供给侧改革和国企改革的大背景下，整合有望持续深化。 省份 整合主体 整合情况 辽宁省 辽宁港口集团有限公司 招商局（辽宁）港口发展有限公司持股51.00%，大连市国资委持股36.34%，央企主导的省级港口资源整合案例。整合了大连港和营口港，丹东港正在进行破产重整，锦州港股权分散，无实际控制人，整合难度大 河北省 河北渤海港口集团有限公司（拟） 河北省国资委和唐山市国资委分别持股61.99%和26.29%，整合了秦皇岛港和唐山港，未整合黄骅港，黄骅港主要为业主码头，整合的可能性很低 山东省 山东省港口集团有限公司 青岛市、烟台市、日照市相应持股平台以及山东高速集团有限公司分别持股46.60%、17.38%、15.29%和14.14%，实际控制人为山东省国资委，整合了全省港口资源 江苏省 江苏省港口集团有限公司 江苏交通控股有限公司和连云港市国资委分别持有29.69%和27.08%的股权，整合了全省大部分港口资源，未整合盐城港和无锡（江阴）港 浙江省 浙江省海港投资运营集团有限公司 宁波市国资委和浙江省国资委分别持股60.84%和27.59%，实际控制人为浙江省国资委，整合了全省港口资源 福建省 福建省港口集团有限责任公司 福建省国资委持有100.00%的股权，整合了全省所有国有港口资源 广东省 广东省港航集团有限公司 广东省政府持股90.00%，主要开展水上运输业务，只拥有部分内河港口资源。招商局港口经营深圳西部、湛江、汕头、顺德等港口，和记黄埔港口经营深圳东部港口，全省整合难度大 广西自治区 广西北部湾国际港务集团有限公司 广西国资委持股100.00%，整合了全省港口资源 海南省 海南港航控股有限公司 海南中远海运投资有限公司和海南省国资委分别持股53.17%和26.91%，主要整合了海口港和洋浦港部分港口资产 安徽省 安徽省港航集团有限公司 安徽省国资委持股100.00%，整合了全省国有港口资源 湖北省 湖北省港口集团有限公司 武汉市国资委持股82.86%，整合了全省港口资源 河南省 河南中豫国际港务集团有限公司 河南省国资委持股100.00%，整合了全省港口资源 四川省 四川省港航投资集团有限责任公司 四川省交通投资集团有限责任公司持股90.72%，整合了全省港口资源 江西省 江西省港口集团有限公司 江西省交通运输厅持股100.00%，整合了全省港口资源 资源来源：联合资信整理 港口整合有助于岸线资源合理分配、港区之间合理分工、避免重复建设和消除恶性竞争，而区域一体化背景下的港口整合还将通过加强江海联运和铁水联运等方式强化交通物流体系整体的网络效应。 三、行业运行情况 近年来，中国港口泊位向大型化、专业化发展趋势明显。在结构性产能过剩的背景下，近年来水路交通固定资产投资逐步向内河港口倾斜；2020年以来为应对疫情对宏观经济的冲击，在“稳增长”政策推进下水路固定资产投资规模有所回升。2021年，中国主要港口货物和集装箱吞吐量增速有所提升，但进入2022年以来增速明显回落，主要港口吞吐量增速分化明显。 港口泊位向大型化、专业化发展趋势明显。近年来，随着清退非法小型泊位以及港口整合的持续深入，中国港口拥有的泊位总量持续下降；与此同时，万吨级以上泊位以及其中的专业化泊位数量呈现持续增长态势。截至2021年底，中国港口拥 有生产用码头泊位20867个，减少1275个，其中万吨级及以上泊位2659个，增加 67个。万吨级及以上泊位中专业化泊位1427个，增加56个；通用散货泊位596个， 在“稳增长”政策的推进下，投资规模有所回升。近年来，中国水路交通固定资产投资有所下降，2019年投资总额下降至近年低点。2020年以来，为应对新冠疫情对宏观经济的影响，在“稳增长”政策的推进下交通基础设施投资力度有所加大，中国水路交通固定资产投资有所回升；其中，2021年完成1513亿元，增长11.4%；2022年前三季度完成1125亿元，增长6.4%。 沿海港口投资有所回升，内河港口投资持续增长。目前，中国沿海港口已处于结构性产能过剩阶段，中国积极推进内河航运发展。从投资规模看，2012年以来中国沿海港口投资持续下降，内河投资仍呈上升态势，2018年起内河建设投资超过沿海建设投资；2020年以来，中国沿海港口投资规模有所回升。2021年，中国内河港口投资完成743亿元，沿海港口投资完成723亿元；2022年前三季度沿海港口投资 12,000,000.0030.00 10,000,000.00 20.00 8,000,000.00 10.00 6,000,000.00 - 4,000,000.00 (10.00) 2,000,000.00 (20.00) - (30.00) 2011年2012年2013年2014年2015年2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年1-9月 内河交通固定资产投资（万元） 沿海交通固定资产投资（万元） 内河交通固定资产投资增速（%） 沿海交通固定资产投资增速（%） 完成573亿元，内河港口投资完成542亿元。 资料来源：联合资信根据wind整理 图3.1中国水路交通固定资产投资情况 货物吞吐量规模保持增长，2022年以来受疫情影响增速大幅下降。近年来，中国主要港口货物吞吐量保持增长趋势，但增速明显放缓。2021年，中国港口完成货物吞吐量155.45亿吨，增长6.8%，增幅较上年提升2.50个百分点，主要系上年受新冠疫情影响增幅较低；其中，内河港口完成55.73亿吨，增长9.9%，沿海港口完成99.73亿吨，增长5.2