2050年海运预测（英）

MARITIMīĒORīCAST2050 2022年能源转型前景 前言 Ling指出，碳中和和化石燃料的未来能源组合多种多样，后者将在2050年逐步淘汰。 我们应该利用一切可用的选项来朝着净零排放迈进。我们的研究结果强调了建立强大联盟的必要性，以推动能够确保燃料供应的供应链的发展。整个海事价值链——租船人、能源巨头、燃料供应商、政府、金融家、港口和船东——应合作确保充足的资金并将其应用于正确的项目。绿色航运走廊可以作为发射台，还可以降低港口基础设施随着燃料结构变化而过时的风险。 在实现脱碳目标的途中，将数字工具的全部功能用于更节能的船舶 ，可以减少高达15%的温室气体排放量，到2050年。有许多这样的工具可用，我相信在未来几十年内将推出更有前途的工具。 如果我们推动到2050年实现完全脱碳，根据我们的模型，燃料基础设施需要提供约2.7亿吨替代燃料。一个巨大的挑战。然而，我相信，我们可以共同建设一个更美好、更绿色的海洋未来。 我希望您喜欢阅读该报告，并从其研究结果中找到决策和战略制定的价值。 克努特Ørbeck-Nilssen 首席执行官海事、DNV 3 挪威船级社海上预估上调至2050 CONTīNTS 前言2 执行概要6 1介绍16 2脱碳驱动因素和法规展望20 2.1监管发展24 2.2 3.2 4对船舶技术和燃料前景30 4.1提供船舶技术和船舶燃料脱碳32 4.2地位的燃料过渡34 4.3前景的准备 机载燃料技术35 4.4 5对替代燃料生产前景和基础设施44 4.1 4.2未来能源供应链-和主要障碍48 6通路的脱碳航运56 5.1模型58 5.2探索脱碳场景60 5.3场景结果61 5.4减排的贡献 通过测量67 5.5燃料家庭的贡献 2050年能源混合67 5.6投资需要69 5.7探索先行者的效果 和可用性的增加燃料71 附录73 A.1输入73 A.2价格74 A.3 A.4 A.5 A.6 A.7转换器选项,成熟,和兼容性79 A.8Newbuild和改造的燃料技术资本支出80 A.9 引用82 4 内容 5 6 īXīCUTIVī总结 7 执行概要 īXīCUTIVī总结 《到2050年的海事预测》是DNV的《能源转型展望》报告中的一份。最新版本提供了对海洋能源未来的独立展望，并研究了能源转型将如何影响该行业。重点是燃料可用性和基础设施，以应对向碳中和1燃料的转变。与2020年的分析相比，我们更新后的情景分析提供了重要的新见解。 海运业将经历一个快速的能源和技术转型时期，这将对成本、资产价值和盈利能力产生比许多早期转型更大的影响。船东已经面临着越来越大的压力，以减少海上运输的温室气体（GHG）足迹 。这种压力是由三个基本的监管和商业驱动因素施加的：法规和政策、获得投资者和资本的机会，以及货主和消费者的期望。 我们的这些驱动程序更新前景显示: —国际海事组织温室气体初步战略（“海事组织战略”）目前推动了国际航运的政策制定，下一波法规将于2023年1月1日生效。它们是CII，EEXI和SEEMP第III.2部分，我们预计它们将对所有船舶的设计和操作产生重大影响。 —国际海事组织战略将于2023年修订，可能会加强其减排雄心。随后 将制定下一波法规，包括基于市场的措施，以制定 CO2价格和燃料的良好唤醒温室气体排放强度的要求3 —欧盟已提议将航运纳入欧盟排放交易体系（EUETS）和FuelEU 海事法规，旨在通过日益严格的井至尾流温室气体强度要求来增加碳中和燃料的使用。这些提案可能会在2022年晚些时候最终通过 ，并分别于2024年和2025年生效。 —监管和商业驱动因素通过支持框架和标准来实现，例如，制定基于科学的净零温室气体排放目标;可持续活动的分类法;燃料的“井至尾流”温室气体排放的可持续性评价标准和计算方法;以及供应链排放报告要求。 图1显示了IMO和欧盟已通过和拟议法规的概述。 为了应对脱碳的驱动因素，船东将需要应用新技术和燃料来减少排放。此报告提供更新的对船舶技术和燃料的前景，并更新了选定替代燃料技术（包括机载碳捕获和储存（CCS））的技术准备水平时间表。 我们发现: —订购替代燃料推进的大型船舶的趋势仍在继续，以化石液化天然气为主要燃料（见图2）。目前运营的船舶总吨位的约5.5%和订购总吨位的三分之一（33%）可以或将能够使用替代燃料。这包括液化天然气（LNG）运输船。甲醇和液化石油气（LPG）的吸收，以及第一个水 以世代为燃料的新造船开始出现在统计数据中。 1没有温室气体净排放的燃料;见政府间气候变化专门委员会（IPCC）在HTtps://www.ipcc.ch/sr15/chapter/glossary对碳中和的定义 2碳强度指标;能源效率指数（EEXI）;船舶能效管理计划 3井到尾流是指评估从初级生产到船舶油箱中燃料的运输（油井到油箱，或“上游排放”）以及从船舶燃料箱到尾气（油箱到螺旋桨或油箱到尾流，或“下游排放”）的温室气体排放量。請參閱https://www.imo .org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Cut-ting-GHG-emissions.aspx 9 —正如概念和试点研究所反映的那样，对氨作为燃料的浓厚兴趣目前受到不成熟的转换器技术的限制。 —根据我们的估计，船上的氨和氢气燃料技术将在三到八年内上市。对于氨，我们看到二冲程和四冲程发动机技术在平行路径上的发展，使深海和区域短海航运得以吸收。 —预计短途海运将有助于氢技术的成熟。因此，燃料电池和四冲程 发动机的发展领先于其他氢能转换器。 —目前甲醇燃料技术的技术准备水平高于氨和氢气。 —使用新的燃料和燃料技术将要求所有海运业利益相关者越来越关注安全，包括开发和实施 遵守安全法规。甲醇和氨的毒性以及氢气的极端可燃性带来了新的安全挑战。 —由于碳中和燃料的采用存在重大障碍，人们对将机载CCS与传统化石燃料一起使用的兴趣日益浓厚。 船上CCS可能适用于某些船舶航段，具体取决于监管和陆基基础设施的发展。需要更多的示范和试点项目来加强机载CCS的技术准备。一些正在进行的研发项目解决了实施的障碍。 这份报告还提供了一个替代燃料生产和基础设施展望.航运脱碳将导致未来船用燃料生产和向船队提供的方式发生深刻转变。 图1 国际海事组织和欧盟关于减少国际航运温室气体排放的监管框架 欧盟排放交易体系基于全球市场的措施 •地址:船/舰队温室气体排放 •适用的措施:所有温室气体减排措施 舰队的排放 FuelEU海上 全球温室气体燃料标准 •地址:燃料well-to-wake温室气体强度 •适用的措施:替代燃料、岸 电、风 国际海事组织——海事组织的采用——提出 欧盟的提议(适合 55) 作战需求设计要求 温室气体的价格 燃料 •地址:实际的碳排放强度 •适用的措施:所有的措施除了物流 管理计划效 船舶能 •地址:持续改进 •适用的措施:所有的措施除了物流 EEDI/EEXI •地址:理想的碳排放强度 ©2022年挪威 •适用的措施:新船：船体、机械、液化天 然气、速度;现有船舶：速度，基本船体 改进 2德里夫斯和里古拉茨的展望 2.1监管发展24 2.2一、醒游温室气体排放和燃料的可持续性27 2.3A.需要制定标准以支持决策和供资28 21 2德里夫斯和里古拉茨的展望 2023年将实施进一步的监管措施，以解决航运脱碳问题。国际海事组织温室气体战略将得到修订，加强国际航运的温室气体减排目标。计算和验证船用燃料生命周期排放的标准正在成熟。货主和金融机构的期望仍然是船舶脱碳的强大驱动力，对整个供应链的透明度和排放报告的要求越来越高。 在本章中，我们首先总结了自2021年9月上一份报告以来在脱碳驱动因素和法规方面的最新进展。接下来是有关IMO和欧盟最新监管发展的更多详细信息，然后我们将仔细研究与驾驶员相关的两个主题。一个是仔细研究温室气体排放的生命周期视角。另一个是需要制定标准来支持决策和为脱碳项目输送资金。 2021年，随着国际海事组织采用碳强度要求，监管领域取得了重大进展——人民共和国,EEXI,SEEMP6-和欧盟宣布适合55一揽子计划7包括直接影响船舶的若干提案。在COP268的间隙，一些高级别宣言强调了广泛的利益相关者继续推动努力实现2050年的航运脱碳，包括建立绿色走廊以关注行动和资源。如前所述，MEPC77还认识到有必要在2023年修订国际海事组织温室气体战略时加强其雄心。 继这些决定之后，2022年是国际海事组织和欧盟的工作年，多个正在进行的监管流程正在制定框架和标准，这些框架和标准将在未来几十年内塑造航运业。我们预计欧盟将在2022年底或2023年初通过最终商定的提案。2023年6月，国际海事组织将举行一次重要会议 ——MEPC80，会议将通过修订后的温室气体战略和入围监管措施，对每艘船舶设定要求，以确保实现雄心壮志。这些措施可包括技术要求和基于市场的措施。2022年还可能看到IMO计算船用燃料生命周期温室气体排放量的第一版指南。绿色走廊概念将通过具体项目转化为实际行动，例如北欧在航运业引入可持续零碳燃料的路线图9和C40绿色港口论坛10。 来自货主、金融机构和其他利益相关者的压力和期望不断增加，这得益于广泛的框架、标准和要求的建立。波塞冬 6碳强度指标;现有船舶能效指数（EEXI）;船舶能效管理计划 7Fitfor55是指欧盟到2030年将温室气体净排放量减少至少55%的目标 8COP26：第26届联合国气候变化缔约方大会，苏格兰格拉斯哥，2021年10月31日至11月13日 9HTtps://www.dnv.com/news/DNV-to-lead-nordic-roadmap-partnership-for-zero-carbon-ship-fuels-22316910HTtps://www.c40.org/news/la-shanghai-green-shipping-corridor 海上保险原则11于2021年12月制定。科学碳目标倡议（SBTi）于2021年10月启动了净零标准12。SBTi使公司能够根据气候科学设定净零目标，并涵盖整个价值链。美国已提出规则，要求在那里上市的公司披露直接和间接温室气体排放以及相关的气候风险，包括材料。这些要求，加上对环境、社会和公司治理（ESG）报告以及实践中排放披露的期望，意味着航运公司需要提供更详细的排放报告，并确保满足未来的脱碳要求。 11https://www.poseidonprinciples.org/insurance 12https://sciencebasedtargets.org/net-zero 希望建立强大的绿色资产组合的投资者正在密切关注任何投资机会 ，以避免未来的搁浅资产，这些资产可能由于做出错误的燃料和技术选择而无法达到脱碳要求。越来越大的压力意味着船东需要将自身活动和燃料生产的温室气体排放视为今天需要关注的关键业务问题，而不是在2040年或2050年。燃料灵活性仍然是船舶新造船的关键战略要素，以确保今天建造的船舶在未来可用时能够应用碳中和技术和燃料。 图2.1 推动船舶脱碳的三个关键基本要素，由指定可持续性评估标准和目标、温室气体排放计算方法和报告要求的框架和标准提供支持 规定和政策 ©2022年挪威 预期 货物所有者和消费者 访问 投资者和资本 2.1R保守党的发展 如本章前面所述，解决国际航运温室气体排放的监管框架正在形成（见图2.2）。回顾一下，国际海事组织适用于现有船舶的广泛新二氧化碳（CO2）法规包括解决船舶技术效率的EEXI;CII评级计划涉及船舶的运营效率，增强的SEEMP第三部分涉及管理系统 。新法规将于2023年1月1日生效，我们预计它们将对船舶设计和运营产生重大影响。在2022年6月举行的MEPC第78届会议上，通过了支持这些法规的最终指南，包括