集装箱船运输市场：需求难见起色，运力管理力度成关键

国投安信期货 SDICESSENOEHUTURLS 安如泰山信守承诺 集装箱船运输市场：需求难见起色，运力管理力度成关键 点石成金 9月以未，受海外需求不振的拖累，集运贸易需求持续下滑，尽管实际运力供应减少，但舱位富余仍较为明显，即期运价“跌跌不休”。当前海外经济承压之下，主千航线运力需求难见起色，而新船交付潮的未 临和港口拥端的持续改善将进一步拉大运力供需间的缺口，运价短期内跌势难止。长期香在供需再平衡的过 程中，船东和班轮公司对于运力管理的力度将成为影响运价跌幅深度的重要国景。 运费速览：舱位富余明显，运价大幅下滑 9月以未，受海外需求不振的拖累，我国港口集装箱运量持续下滑，9月外贸重箱吞吐量同比下降 10.3%，环比下降6.4%。固而尽管实际运力供应减少，但舱位富余仍较为明显，船东揽货积极性高，航线运价延续下行趋势。即期运价方面，9月上海出口集装箱运价指数SCFI跌势不减，截至9月30日SCFI报1922.95点（10月7日停发一期），较月初下滑32%。上海-关西、上海-关东和上海-欧洲运价较9月初分别下滑39%，26%和31%。更贴近货代端运价的波多的海货运指数FBX同期下滑14%。 亚洲区域间航线延续前月下滑，9月30日东南亚集装箱运价指数SEAFI报1450.97，较月初下滑38%。 即期运价市场的运速降温，拉动租金价格也出现了断座式的下跌。8500TEU集装箱船6-12个月租金在9月 内下滑了50%，6500TEU集装箱船的租金同期下滑了54%。 图1：主千航线9周实际运力投放图2：交通运输部重点港口集装箱吞吐量9周实际运力投效：亚洲-地中海1/4+交通运输部重点港口集装箱录11/2 TEU万TEU 3,300,000100 3,000,00006 2,700,000国投安信期货80- 2,400,000 2,100,000 1,800,00060 1,500,00050 1,200,000 2021年11月2022年3月2022年7月202271202273120228302022929 数据来源：易船期，国投安信期货资择来源：交通运翰部，国找安信费货 本报告版权易于国投卖修期货有限公司不可作力投资快据，格载请注明出处 图3：上海出口案装箱运价指数SCFI季节性图图4：波多的海货运指数FBX季节性图 02022年2021.年02021/3→2022年2021.年2021/3 6,00012,000 5,00010,000 4,000货8,000玉期货 3,0006,000 2,0004,000 1,0002,000 +0 1月3月5月7月9月11月1月3月5月7月9月11月 数据来源：wind,国投安信期货数据来源：Reuters，国投安信期贷 图5：SCFI主千航线运价图6：SEAFI东南亚集装箱运价指数季节性 +SCFI美西航线（左)+SCFI1/3+2022年2021年→2021/3 /FEU点 12,0008,00010,000 10,000 7,000 8,000国投安5,000 6,000 6,000 4,000 4,000- 3,000 4,000 6,000 8,000 国投安信期货 2,000 0 2,000 F1,000 2,000 +00+ 2017102020198920215281月3月5月7月9月11月 数插未源：国报安信期货数插未源：同花顺ifind,国投去信期货 图7：集装箱船租金综合指数孕节性图8：集装箱船各船型租全水平 2022.年2021.年+2021/3+集装箱船租金-3500TEU1/4 点 5,000150,000 4,000120,000 3,000国投安90,000国投安 2,000F000°09 1,00030,000 0. 0- 1月3月5月7月H611月201910202012202201202012202202 数择来源：Reuters,路透数择来源：Reuters，路透 本报备版权易于国投卖修期货有限公司2不可作为投资像据，格载请注明出处 运力需求：外需回落拖系运力需求，海外经济承压之下主干航线渠运贸易需求艰见起色 外需持续回落拖系集运发货量转弱，且短期来看，我国外贸运贸易需求将进一步下滑。中港协数据显 示，9月我国外贸重箱卷吐量同比下降10.3%，环比下降6.4%，而外贸空箱同比增加20.5%，反映出当前外贸集装 箱货源不足、空箱回流的情况。我国9月制造业PMI新出口订单指数47，持续处于收筛区间，且较8月小幅下滑，出口订单不振意味老短期内我国外贸集运货量将进一步下滑。 图9：外贸集装箱吞吐量：八大枢纽港口：当句同比图10：中国PMI：新出口订草（月度） +八大枢组港口集装箱外贸吞吐：1/1PM1;新出口订单 %% 3050- 20-48 10-46 国投安 0·44 1042 2040+ 202110202022210202253120229102021年10月2022年2月2022年6月 致据来露：同花质i，国我安信期货致据来源：W，国投安信帮货研究院 向前看，高通胀下欧美经济承压，商品消费需求降滋，加之供应链长赖效应之下前期库存积压，主千航 线集运贸易需求难见起色。 目前通账压力仍是欧美经济面临的主要挑战。美固方面，9月CPI同比上涨8.2%，核心CPI同比上涨6.6%，双 双超过市场预期。较低的失业率和持续的高通账将支持美联储继续采取激进的加息政策，进而对美国消费产生 持续压制。美全国零售联合会(NRF)在10月初下调了对2022年制余时间内美固进口货物量的预测，认为美国主 要集装箱港口的进口量将降至近两年来的最低水平，同时还预计到2023年年和，货量将进一步下降。欧洲方面，能源危机之下表退风险持续加大。欧洲失行在9月宣布，将欧元区三大关键利率均上调75个基点，然而这 一“史最大幅度”并未能阻止通账的持续悉化。欧元区9月CPI初值同比上涨10%，为历史首次。且在社会高能源 成本的背景下，通账压力短期内难以缓解。高遵账对消费力的候蚀和紧缩政策带来的表退风险将持续影响欧洲 消费需求，欧元区19国零售销售指数均连续3个月下滑。 此外，消费需求的下滑也使得商品去库缓慢，而长款效应常来的前期的超额订单进一步非升了货主的库存 水平。美国商品库销比持续上升，且目前欧美地区陆路物流不畅，部分积压于物流终端之前的隐形库存体量 并未能究全体现。 本报备版权易于国技实修期货有限公司3不可作为投资偿据，格载请注明出处 图11：关国：CPI与核心CPI同比图12：欧元区CPI与核心CPI环比 美国：CPI：当月同比美国1/2欧元区：核心HICP；环比F1/2 %% 103- 8- 6- 4- 2 2020年10月2021-年5月2021-年12月2022年7月2017年10月2019年3月2020-年8月2022年1月 数据来源：wind数据来源：同花顺ifind 图13：欧洲&美国制造业PMI图14：美国&欧元区消费者信心指数 一欧元区制造业PMI+美国IS1/2+美国：密歌根大学消费者信心非1/2 季=100 6L059750 -5 55期货 50- 45 40 70- 65 60- 信期货10 15 20 3555-25 3050-30 2017.年10月2019年3月2020年8月2022年1月2021年10月2022.年2月2022年6月 数插未源：wind,wind,国投安信期货研充院数插未源：同花顺ifind,国报投安信期货 运力供应：船东面临运力增速加快压力，或将多策并举以应对挑战 由于当前运力需求下滑主要受高通胀下欧关商品需求回落的抑制，国而需求方面没有什么弹性。面对运价的持续下滑，班轮公司的策略将更多集中在对于运力供应的管理。回顾以往运价下滑的经历，通常而言，班轮公司对于运力管理主要通过对于船队规模的控制，包括手持订单的延退交付，以及老旧船舶的拆解，和实际有效运力的调控两个方面。 静态运力方面，新船交付潮未临，船队增速将明显提升，延期交付和旧船拆解或将成为船东应对运力过 的潜在方案。 当前全球集装箱船队合计2567方TEU，预计全年船队增约为4%。在2020年末开始的集装箱船市场的订单溯报动下，当前全球集装箱船手持订单已达703万TEU，并将于2023年初开始交付。大量新增运力进入市场将进一 步拉大集装箱运力供需之间的差距。根据以往的经验，部分船东公司或会与船协商，拉长建造时间，进行一 定的延期交付，以减小运营压力。 本报告版权易于国技卖修期货有限公司不可作为投资概据，格载请注明出处 与此同时集装箱船拆解量也将有明显上升。近两年未集装箱船租金的居高不下，使得船舶拆解量极为有限。年和至今全球仅有1般集装箱般拆解的报道。日前25年般龄以上的集装箱般的占比已从2020年和的5%上升至8%。但随着运费快速下滑，预计船东对于船队内经济性较弱的1日船拆解将逐渐增加。 图：全球集装箱船船队增长图：全球集装箱船手持订单 50,000 40,000 集装箱船队规模（千TEU） 特以规模增幅一右轴 +TEU 2.5%8,000 2.0% 30,0001.5% 20,0001.0% 6,000 4,000 10,0000.5%2,000 0.0% 2018-082019-082020-082021-082022-08 数据系源：Drenry，国投安信制资意据率源：同花顺，国投安信期货 从实际运力投放来看，当前班轮公司开始收缩市场实际有效运力，预计停班减航将增加。从超期运力投放的角度而言，9月主航线运力规模有所下滑，主要是班轮公司基于固桐端、台风和疫情等造成的班次不确定性，以及对于需求疫软、运费下滑的考量。十月初，受十一黄金周的影响，停航量明显增加，运力大幅度减 少，十一停航属子常规李节性操作，预计10月下旬运力会有所恢复。但面对异不乐观的配裁情况，预计班轮公 司将持续进行运力的调整。根据维运网统计，10月上海港和宁波港出发的关线空班率将达27.2%和31%。 客班轮公司开增进行航线的调整。9月以来，MSC、关象、马士基多家公司开始取消、合并部分太平 及亚洲-北欧的航线服务，预计未来将有越来越多的班次被取消，以应对需求持续下滑造成的搅货压力。 从运力周转的角度来看，港口拥堵对于运价的影响逐渐消退。当前美东和欧洲港口仍有不同程度的拥堵，但整体周转效率随着货量的下清在逐渐改善，积压在港口的运力不断释放，市场有效运力回归，港口桐堵对于运价的影响逐渐消退。 关国方面，关西长滩、洛杉矶港等泊船只数量已经减少到正常水平，奥克兰桐蜡情况有所加剧。关东部分港口的拥错情况仍保持在较高水平，但产凡纳和组约的船舶在港停留时同有明显下降。预计随意货量的持续减少，桐堵的情况也会继续好转。欧洲方面，劳资矛盾带来的晏工事件仍反复冲击欧洲港口的运营效率，英国弗利克斯托港和利物浦港的码头工人在9月宋和10月初进行了二次晏工，鹿特丹港和汉堡港等其他欧洲港口也固此 受到影响。 后续港口桐蜡的情况将随者货量的减少而逐渐恢复至疫情前的常态，但欧洲道账压力短期难以缓解，工人 的工资上涨可能仍不足以履益生活成本的上升，劳资冲突而手致的运营受阻将越来越普遍，劳动力缺的问题 也将持续困扰欧洲港口。 本报备版权易于国技修期货有限公司不可作为投资集据，转载请注明出处 图15：欧洲主要港口集装箱册平均在港时长 小时 250 200 150 弗利克新托港集装箱平均在：1/3 货 100 50 202271202271520227292022812202282620229920229232022107 数据来源：鼎视宝 值得注意的是，环保法规生效，在短期内对集装籍运力的影响将并不显著，因而也不会对于运费产生支 持作用，但长期来看将加快船队运力更替的节奏。根据专业机构的别断，即将生效的EEXI和CII对于当前集装箱船的有效运力影响不显著。EEX1（现有船舶能效指数）是对运营中船舶碳排放量的限制规则，目前主要通过主机功率限制、降低航速、安装节