全球集运市场月报：全球经济增速放缓 需求不振致市场回落

全球集运市场月报 MonthlyReportonGlobalContainerShippingIndustry 全球经济增速放缓需求不振致市场回落摘要： 研究院宏观策略组 海运研究团队：李彦森陈臻王骏 执业编号：F3050205（期货从业）、Z0013871（投资咨询）F3084620（从业） F0243443（期货从业）、Z0002612（投资咨询）联系方式：chenzhen1@foundersc.com 投资咨询业务资格：京证监许可【2012】75号成文时间：2022年8月5日星期五 更多精彩内容请关注方正中期官方微信 7月全球集运市场并未如期上涨，而是持续承压下跌。上海出口集 装箱运价综合指数显示从年初起运价连续下跌17周，随后反弹4周，之后再度连续下跌7周，7月下旬已跌破去年同期水平。南美航线一枝独秀，是唯一保持运价月环比上涨的航线，不过临近7月底同样冲高回落。中国出口集装箱运价指数包括长协价格，由于长协价与即期价出现倒挂，所以中国出口集装箱运价指数跌幅较缓，并未跌破去年同期水平。 具体到欧美航线，运价阴跌不止，美西航线的跌幅远甚于欧洲航线。美联储持续加息+缩表，欧洲央行超预期加息，导致美国经济陷入技术性衰退，欧洲经济不振，整体进口需求大幅回落。美国进口商担心7月1日美西码头工人出现罢工情况，主动将目的港改为美东港口，使得美西货源大幅减少。中国多地零星疫情时有发生，诸多制造业订单流失东盟和印度，国内制造业PMI再度跌破荣枯线，出口增速进一步放缓。班轮公司为了稳定市场，维持较高的停航率，且欧美供应链系统爆发多起罢工事件，不过全球将近有80个国家解除与新冠疫情所有的限制措施，船舶周转效率大幅提升，实际舱位供给维持较高水平。在运力供需逐渐趋向平衡情况下，高企的运价不断回落。 即便当前已处于传统集运旺季，但在全球经济增速不断放缓，各大央行持续加息的情况，未来消费依然不振。班轮公司在8月上中旬 维持较高停航力度，但是全球已有77个国家宣布解除与疫情相关的所有入境限制，未来会有更多国家解除，即便存在阶段性罢工事件，船舶周转效率依然能大幅提升，实际运力供给还是在增加。 总体来看，全球集运市场下半年走势不容乐观，8月存在进一步回落的可能性，下一波反弹有可能在等到中秋节和国庆长假前，但是反弹时效会比较短。下半年亚欧和跨太平洋航线运价中枢肯定将低于去年同期，甚至低于今年上半年，明年运价有进一步下挫风险。 目录 一、7月市场持续回落1 二、停航维持高位新船订单压力大2 （一）总运力和闲置运力均上升3 （二）东西主干航线运营情况3 （三）准班率继续好转4 （四）班轮公司运力排名5 （五）手持订单船运力规模5 （六）船舶大型化6 （七）船舶交易价格6 （八）联盟航线服务调整7 三、港口罢工频繁吞吐量互有涨跌8 （一）北美港口8 （二）欧洲港口10 （三）中国港口10 四、需求恢复不及预期全球经济下行压力巨大11 （一）全球集装箱及贸易运量11 （二）中国7月市场恢复不及预期12 （三）美国陷入技术性衰退期13 （四）欧洲经济下行压力较大14 五、成本端总体回落15 （一）船舶燃料油价格震荡回落15 （二）国际船员薪酬持续下降16 （三）上海集卡拖车费恢复至正常水平16 （四）欧洲滞留费将被征收17 六、美元兑人民币汇率震荡上行17 七、后市预判18 一、7月市场持续回落 7月全球集运市场并未如期上涨，而是持续承压下跌。上海出口集装箱运价综合指数显示 从年初起运价连续下跌17周，随后反弹4周，之后再度连续下跌7周，7月下旬已跌破去年 同期水平。南美航线一枝独秀，是唯一保持运价月环比上涨的航线，不过临近7月底同样冲高回落。中国出口集装箱运价指数包括长协价格，由于长协价与即期价出现倒挂，所以中国出口集装箱运价指数跌幅较缓，并未跌破去年同期水平。 具体到欧美航线，运价阴跌不止，美西航线的跌幅远甚于欧洲航线。美联储持续加息+缩表，欧洲央行超预期加息，导致美国经济陷入技术性衰退，欧洲经济不振，整体进口需求大幅回落。美国进口商担心7月1日美西码头工人出现罢工情况，主动将目的港改为美东港口，使得美西货源大幅减少。中国多地零星疫情时有发生，诸多制造业订单流失东盟和印度，国内制造业PMI再度跌破荣枯线，出口增速进一步放缓。班轮公司为了稳定市场，维持较高的停航率，且欧美供应链系统爆发多起罢工事件，不过全球将近有80个国家解除与新冠疫情所有的限制措施，船舶周转效率大幅提升，实际舱位供给维持较高水平。在运力供需逐渐趋向平衡情况下，高企的运价不断回落，上海→欧洲航线运价已经明显低于去年同期，最新运价已经跌至 $5416/TEU；上海→美西航线运价就在去年同期水平徘徊，最新运价已经跌至$6694/FEU。 表1-12022年7月SCFIS（上海→欧洲/美西）趋势表 单位：点 上海→欧洲 周环比 年同比 上海→美西 周环比 年同比 2022-07-04 6991.61 -0.02% 9.7% 4103.6 -5.8% 9.7% 2022-07-11 6945.82 -0.65% 7.9% 4290.2 4.5% 7.9% 2022-07-18 6875.29 -1.02% 2.8% 4143.68 -3.4% 2.8% 2022-07-25 6823.52 -0.75% -2.3% 4052.94 -2.2% -2.3% 2022-08-01 6730.6 -1.36% -15.0% 3569.82 -11.9% -15.0% 数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 图1-1上海出口集装箱运价综合指数&中国出口集装箱运价综合指数数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 图1-2SCFI（上海→欧洲/美西）趋势图 数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 图1-3SCFIS（上海→欧洲/美西）趋势图 数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 二、停航维持高位新船订单压力大 随着新船下水，7月全球集装箱舱位规模同比增长3.9%，环比增长0.4%，不过由于需求不振，班轮公司维持较高的停航力度以及闲置规模。随着各国放宽入境限制，船舶周转效率提升，班轮准班率连续8个月上升。今年未来五个月新船下水速度将会加快，下水规模达到2.4%。 （一）总运力和闲置运力均上升 截至2022年7月31日，全球共有6430艘集装箱船舶，总运力达到25889332TEU，月环比增加32艘合计102156TEU。7月全球集装箱舱位规模同比增长3.9%，环比增长0.4%。7月以来，班轮公司进一步扩大闲置运力规模，全球集装箱闲置运力比重达到5.5%，创近13个月以来新高。 图2-1全球现有集装箱运力规模 数据来源：Alphaliner、方正中期期货研究院整理 （二）东西主干航线运营情况 1、运力投放情况 截至2022年7月31日，亚欧、跨太平洋、跨大西洋三大东西主干航线的舱位供给量分别达到449410TEU、643057TEU和169339TEU，月环比分别上升0.6%、下降1.9%和下降1.3%。其中，7月中国→欧洲/美西航线班轮舱位规模逐步增加，分别从20万TEU提升至29万TEU，从21万TEU提升至28万TEU；8月前两周的运力投放规模在逐步回落。从停航角度来看，7月上海→欧洲航线的平均每周停航数量将近10航次，上海→美西航线的平均每周停航数量为2航次，停航率基本与年内均值持平。 表2-1全球三大东西主干航线运力规模变化情况 单位：TEU 亚欧航线 跨太平洋航线 跨大西洋航线 2022年7月31日 449410 643057 169339 2022年6月30日 446706 655529 171525 月环比 +0.6% -1.9% -1.3% 数据来源：Alphaliner、方正中期期货研究院整理 图2-2中国→欧洲/美西航线运力投放规模数据来源：维运网、方正中期期货研究院整理 图2-3上海→欧洲/美西航线停航数量 数据来源：容易船期、方正中期期货研究院整理 （三）准班率继续好转 得益于世界多国解除疫情完全防控措施，全球班轮准班情况持续好转。法国宣布从8月1 日起抵达法国旅客不再接受任何健康检查，成为全球第77个取消所有与新冠疫情相关入境限制的国家。 6月全球十大主干航线综合准班率录得30.2%，连续8个月回升，相比去年10月历史最低 值上升了13.16个百分点。其中，亚洲至北欧航线的准班率录得26.67%，环比下降7.12个百分点，这与6月欧洲多个港口持续发生罢工事件有关；亚洲至美西航线的准班率录得30.92%，连续三个月上涨，美西在6月运营较为稳定，不过在7月下旬爆发了货车司机罢工事件，因此预计7月准班率数据会有所回调。三大联盟中，2M联盟维持首位，达到31.49%，但比5月有所回调；OCEAN联盟位居次席，达到28.7%，是唯一实现准班率环比上升的班轮联盟，增幅达到3.12个百分点；THE联盟位居第三，录得26.74%。 表2-2全球十大主干航线准班率指数 备注：全球十大集运主干航线分别为亚洲-北欧、亚洲-地中海、亚洲-美西、亚洲-美东、亚洲-波斯湾、亚洲-澳新、亚洲-西非、亚洲-南非、亚洲-南美、北欧-美东 数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 （四）班轮公司运力排名 7月全球前十大班轮公司排名与6月一致。地中海航运维持全球第一大班轮公司的坐席，并且将与马士基航运的运力差距规模扩张至19.7万TEU。第三的达飞轮船拉大了与第四位中远海运的运力规模差距，第六位的长荣海运同样拉大了与第七位海洋网联的差距。全球TOP10班轮公司的运力总规模录得2179万TEU，占全球比重为84.2%。 表2-3全球TOP10班轮公司运力规模及占比 备注：统计截至2022年7月31日 数据来源：Alphaliner、方正中期期货研究院整理 （五）手持订单船运力规模 截至7月31日，全球前十大班轮公司现有共有418艘新船订单，合计505万TEU。其中， 地中海航运现有新船订单量最多，达到114艘153万TEU；达飞轮船和中远海运位居第二和第 三位。根据手持订单交付计划，未来5个月将有119艘新船计划交付，合计运力为53万TEU，占现有运力规模2.4%。当前集运市场运价已经大幅回落，但是班轮公司依然大量购置新船，随着疫情对船舶周转效率影响不断削弱，未来集运市场将出现运力过剩的情况。 表2-4全球TOP10班轮公司新单船规模 备注：统计截至2022年7月31日 数据来源：Alphaliner、方正中期期货研究院整理 7月韩新航运公布了一项投资超过15万亿韩元(折合113亿美元)的计划，以使其业务组合多样化，实现未来增长，并跃升成为全球一流的航运和物流公司。韩新航运的五年增长战略侧重于五个关键业务要素，其中大部分投资用于新船、码头和物流设施。韩新航运目前是全球第八大集装箱运输公司，船队总运力为818075TEU，占全球集运船队规模约为3.2%的市场份额。到2026年，韩新航运的集装箱运力规模将从目前的82万TEU增加近50%，达到120万TEU。此外，该公司还计划将其船队散货船的数量从目前的29艘扩大到55艘，从而使其运力增加90%。 （六）船舶大型化 全球集装箱运输行业加快了“大船”步伐。8月1日中国船舶集团旗下沪东中华造船（集团）有限公司为地中海航运公司建造的24116TEU超大型集装箱船在长兴造船基地顺利出坞。这是迄今为止全球建造的最大装箱量集装箱船，也是继今年6月22日完工交付中国首艘全球最大24000TEU超大型集装箱船，沪东中华在全球顶级超大型集装箱船建造领域创下的又一项新纪录，标志着世界超大型集装箱船建造进入中国船舶引领的新纪元。该船总长399.99米， 比目前世界最大航母还要长60多米；型宽61.5米，甲板面积相当于近4个标准足球场；型深 33.2米，最大堆箱层数可达25层，相当于22层楼的高度，可承载24万多吨货物，一次可装载创纪录的24116只标准集装箱，是目前全球装箱量