中国船舶(600150)-调研纪要

一、公司情况：1、订单情况在手订单：已排到2026、2027年，在手订单约2000万载重吨。目前在造和交付的还是2020年的订单。 订单结构：集装箱船50%，特种船30%，散货船、油轮20%左右。船价：2020年初到现在船价上涨约20-30%。 2、生产情况交船周期：开工到交船，大型集装箱船约18个月，中小型集装箱船14-16个月，20万吨散货船约12个月，新设计的船型大约24个月。 插船情况：现在插船很难，偶尔会在同船东同船型下发生，假如订了8条船再加2条同样的船，还是有可能插船的。但是现在手上的都是不同的产品，大部分是集装箱船和特种船，再插船比较难。 历史可插船原因：2005-2006年上一次高峰时期可以插很多船，原因是当时外高桥刚成立，对产能不清楚，排的比较宽松，而且都是散货船，所以后来插了很多高价船。 现在已经是成熟的船厂了，生产计划的安排有一定量的控制，不能随便插船了。 产能：正常情况下产能利用率80%订单已经很满了，不可能到100%，到100%对船厂风险很大。集团本身没有扩产能的规划。 关键还是效率的提升。 管理效率不同的同规模厂，产能可以相差20-30%。 3、客户情况70-80%都是大客户。 大型集装箱船，7000-8000箱以上的主要是全球前10位的班轮公司，包括达飞、地中海航运、中远、阳明等；支线的中小船东比较多；LNG船是大的国家的油轮公司。 以国外船东为主，国内船东比较少。 4、定金支付情况：签约（10%）、开工（10%）、进坞（10%）、出坞（10%）、交付（60%）。有保函，保障未来1年内的维修保障。 5、利润情况生产成本的风险船厂承担原材料：钢材没法锁定价格，没有期货市场。已签订的订单，原材料价格下降利润增加。 原材料采购在开工前3-6个月。 船价定价考虑要素：1、按照成本价格进行计算；2、参考市场价以及未来市场预期。同时也考虑船厂在造船界的地位等。 毛利率：差的时候10%，好的时候15%。 6、能源结构变化对船型的影响：集装箱船：都是双燃料船，满足2023年的排放要求。排放要求：强制要求，2023年到2035年都要减排，争取在2050年做到0排放。 LNG船：去年开始增加了很多。 俄乌冲突也催生了需求，但是对于整体影响不大。 之前国内订单都在沪东，今年江南刚刚签了6艘LNG船，正在起步阶段。 新产品创新阶段毛利都比较低，但是LNG之前已经有研究基础，不会拖累利润。市场上LNG船韩国占了大头，国内有30多条，沪东有20多条。 7、公司竞争力：技术和服务与韩国相同，但是价格上有竞争力。双燃料船推出来后，也具有一定优势。 8、延期交船是否有赔偿：疫情属于不可抗力，会和船东进行协商。疫情4-5月也对生产带来了很大影响，现在正在赶回来。 如果是船厂的责任，导致合同没按时交付，每天都有罚款，2万美金到10万美金都有。 9、军船：订单：预计到建军百年都很饱满，生产中确保军品为主。收入确认：完工百分比确认，根据造船进度进行确认。 10、同业竞争问题：2024年以前要解决同业竞争问题。 各船厂间竞争：目前不存在这个问题，每个船厂都有自己的客户源，客户都有各自偏好的船厂。 11、未来预期：中报预期：去年中报2亿多，今年应该差不多。收入2025年预计达到800-1000亿（以目前体内资产预估）。2023年动力集团剥离后可能收入会有下降。 二、行业情况1、船价：根据克拉克森数据，2021年6月至12月，新船价格指数上涨15%，2022年以来，6月数据散货船价同比上涨15%，油轮同比上涨18%。 低点在2021年6月。 今年船价涨幅收窄因素：1、去年上涨较快；2、原材料价格回落；3、船厂订单太满，交船要在3-4年后，对船东存在风险，船东未来租约等不确定，都开始观望。 2、新接订单：今年1~6月全球累计新接订单同比下降52.6%。体现出各个船厂都没有太多的产能承接新的订单。 新接订单量下滑原因：产能是主要原因。 现在交船要在2026年以后，船东对于租约和航线都没法确定，从而无法锁定他的收入。 船价需要根据船东未来的航运、成本收入进行测算，现在交船时间太远了，船东无法计算，所以就处于观望状态了。 3、老船替换：（1）排放标准下，15年以上老旧船加快替换。上一轮造船高峰在2008-2010年，现在也进入替换周期了。 和2008年的高峰相比，2000年处于低谷，两者交船量相差3-4倍。类比2016-2018的低点交付量，这次的替换高点可能在2030年达到。替代需求预计会稳步上升。 （2）技术提升背景下，老船竞争力下降。 现在船载货量提升，比如以前巴拿马载货量61000吨，现在已经到了82000吨，竞争力完全不一样。 4、周期：这一轮2016年是所有数据最低的时候，2020年量开始起来。