全域全栈的智能汽车软件供应商，“软件工厂”打造新生态

1、智能汽车软件解决方案提供商，营收加速增长 公司专注于提供智能网联汽车软件创新和解决方案，目前公司业务包括智能座舱、智能电控和智能驾驶等领域，并建立了智能网联汽车测试服务体系与移动地图数据服务平台，主要客户包括日本电产、延锋伟世通、佛吉亚歌乐、电装等全球领先Tier1，以及日产、上汽、长安等国内外知名的汽车整车厂。2021年公司营收4.32亿元，同比增长29.3%，营收加速增长； 实现归母净利润7326万元，同比增长0.34%。 2、软件定义汽车时代到来，汽车软件价值量提升 E/E架构集中化为汽车智能网联化提供硬件基础，汽车向移动智能终端与计算平台进化，智能汽车五大DCU中座舱域、驾驶域是智能化关键，汽车软件与硬件分层解耦，软件价值将更加凸显。根据高工智能汽车数据，2021年中国新车前装标配联网智能座舱上险量277.57万辆，搭载率13.61%，同比提升4p Ct ，中国市场新车搭载前向ADAS上险量807.87万辆，同比增长29.51%，各主要L1/L2自动驾驶功能搭载率均有所提升。随着智能座舱、智能驾驶搭载率提升与技术升级，预计未来10年汽车软件成本占比将持续提升，汽车软件市场持续增长。 3、长期合作优质客户，“软件工厂”提供高品质软件开发 公司客户集中度较高，多为全球知名Teir1与整车厂优质客户。公司通过成立合资公司、建设离岸开发中心等方式深度绑定客户，且在日本设立子公司为日本客户提供服务，日本电产、佛吉亚歌乐、电装等主要客户稳定贡献收入。公司具备汽车电子软件的全域全栈开发能力，通过“软件工厂”提供高品质软件开发和交付，同时公司建有先端技术、事业部两级研发体系，同时满足市场共性、个性化需求。2021年末公司员工数量1904人，同比增长约54%，其中技术人员占比91.8%，软件工程师占比80%，我们预计公司2022年员工数量继续高增，公司营收具备高增长基础。 盈利能力与投资建议：我们认为，汽车网联化、智能化、电动化程度持续提升，智能座舱、智能驾驶高景气度，公司长期合作优质客户且将持续拓展，我们预计公司2022-2024年营收分别为6.50/9.04/12.16亿元，净利润分别为1.14/1.70/2.43亿元，对比可比公司，2022年目标市值65亿元，目标价70元，首次覆盖给予“买入”评级。 风险提示：人力成本上升毛利率下降风险；公司客户集中度较高的风险； 研发进展不及预期的风险；汇率波动造成汇兑损失的风险；下游汽车行业波动风险；市场竞争加剧风险。 财务数据和估值 1.光庭信息：智能汽车软件解决方案提供商 1.1.专注于智能网联汽车的软件解决方案，服务国内外优质客户 光庭信息成立于2011年，是一家专注于提供智能网联汽车软件创新和解决方案的公司。 在近十载的发展历程中，公司的业务由车载导航系统逐渐拓展至车载信息娱乐系统、液晶仪表显示系统、车载通讯系统、高级驾驶辅助系统(ADAS)、底盘电控系统、电驱动系统等领域，具备了面向智能网联汽车的全域全栈软件开发能力。随着汽车电子电气架构的演变以及“软件定义汽车”理念的兴起，公司致力于构建以车载操作系统为核心的基础软件平台，为汽车数字化转型提供软件驱动。 图1：公司发展历程 公司产品和技术服务：公司汽车电子软件和技术服务产品线涵盖了构成智能网联汽车核心的智能座舱、智能电控和智能驾驶等领域，并建立了智能网联汽车测试服务体系与移动地图数据服务平台，客户群体为国内外Tier1和整车厂。 智能座舱：智能座舱以座舱域控制器为核心，将推动液晶仪表信息显示系统、抬头显示系统（HUD）、车载信息娱乐系统、流媒体后视镜信息系统、车载通信系统（T-BOX）等多种信息系统的创新与融合。公司智能座舱产品线主要包括用户体验（UX）设计和人机界面（HMI）软件开发服务、仪表平台软件解决方案、软硬件分离解决方案、虚拟化座舱整体解决方案以及T-BOX软件解决方案，产品在电装、延锋伟世通、佛吉亚歌乐、上汽、长城国内外多个Tier1和整车厂得到应用。 智能电控：智能电控产品线主要包括新能源电机控制器解决方案、电子助力转向系统（EPS）应用软件开发服务与电子伺服制动系统应用软件开发服务，为实现新能源汽车动力控制以及汽车横向与纵向控制提供关键软件产品及服务，相关产品已应用于日本电产、本田、长城等客户。 智能驾驶：智能驾驶是利用安装在车上的各种传感器，在汽车行驶过程中随时感应周围环境与收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，在人工智能技术的辅助下进行系统运算与分析，并实现驾驶自动决策的一种人工智能应用。公司在智能驾驶领域形成的产品包括高级驾驶辅助系统（ADAS）应用开发、自动泊车（APA）解决方案。 智能网联汽车测试与服务业务：该产品线主要为汽车整车制造商、汽车零部件供应商及自动驾驶算法公司，提供智能座舱、自动驾驶等领域的测试评价、数据产品及模拟测试技术，客户包括日产汽车、雷诺三星、丰田通商、北汽新能源等。 移动地图数据服务平台（MDC）业务：公司面向数字出行，提供基于地图数据的创新软件解决方案，有“全球导航电子地图服务”及“L2+ ADAS地图更新服务平台”，客户主要为日产汽车。 图2：公司汽车电子软件和技术服务相关业务 表1：汽车电子软件和技术服务产品线 面向汽车行业相关业务外，公司地理信息系统（GIS）行业应用面向自然资源监管机构及各级政府大数据局（中心），提供自然资源综合监管解决方案及空间地理数据采集和处理服务两种产品服务。 表2：地理信息系统（GIS）行业应用业务产品 商业模式以软件开发、技术服务为主。根据客户类型与需求的不同，公司主要通过定制软件开发、软件技术服务、第三方测试服务、软件许可以及系统集成向客户提供产品或服务。 销售模式为直接销售，主要表现为客户直接委托以及参与竞标的方式获取客户订单。 图3：公司盈利模式 图4：公司销售模式 1.2.营收加速增长，毛利率基本稳定 2021年营收加速增长。2018-2020年，公司业绩稳定增长，2020年公司实现总营业收入3.34亿元，归母净利润7301万元；根据公司21年年报，得益于政策的支持和行业的稳定增长，以及公司技术实力及客户服务能力的提升，公司在2021年实现营业收入4.32亿元，同比增长29.3%，实现归母净利润7326万元，同比增长0.34%。 图5：公司营收与同比增速 图6：公司归母净利润与同比增速 按商业模式划分，公司的定制软件开发服务、软件技术服务是公司的主要收入来源，在2021年该两块业务分别创造营业收入1.90亿元、1.75亿元，占公司总营业收入的84.7%。 图7：公司各业务营业收入（亿元） 图8：2021年各业务营业收入占比（%） 按业务领域划分，汽车电子相关业务中，智能座舱、智能网联汽车测试、智能电控是公司三大业务，2021年智能座舱业务收入1.77亿元，同比增长56.17%，占公司营业收入的比重为40.88%，是公司的传统核心优势业务；智能电控业务营收0.58亿元，同比降低26.04%，收入占公司营业收入的比重为13.52%，营收下降受主要客户日本电产的组织架构调整影响所致；智能网联测试业务营收0.79亿元，同比增长43.24%，占公司营业收入的比重为18.18%； 移动地图数据服务、智能驾驶业务营收分别为0.58亿元、0.13亿元，同比增速分别为52.46%、27.48%。 图9：汽车电子软件和技术服务业务各业务领域营收（亿元） 公司毛利率较为稳定。2017-2020年公司毛利率稳定提升，分别为47.9%、48.1%、48.6%、49.9%。2021年公司毛利率较20年略有下滑，为44.8%，主要受公司软件许可业务、系统集成设备业务及定制软件开发服务的毛利率下滑影响。2021年软件技术服务业务和第三方测试服务毛利率仍保持稳定增长。 图10：公司近年毛利率 公司费用结构中，研发费用占比较高。2021年公司研发费用投入0.36亿元，公司研发费用率为8.3%，同期销售费用、管理费用分别为5.8%和10.6%。截至2021年底，公司及其控股子公司拥有计算机软件著作权187项，已授权专利共计50项，覆盖智能座舱、智能电控、智能驾驶、智能网联汽车测试及移动地图数据服务等技术领域的核心软件平台、关键算法及软件组件、代码自动生成工具软件和自动测试软件。 图11：公司各费用率 图12：公司研发支出（万元） 1.3.公司控制权稳定，股权激励绑定员工利益 公司第一大股东及实际控制人为公司董事长朱敦尧，公司股权集中控制权稳定。朱敦尧为东京大学博士后，先后任职日本Xanavi公司导航事业部部长，日本微软公司ITS部经理，日本适普公司总经理。截止2022年一季度末，朱敦尧直接持股42.01%，其他大股东包括上汽（常州）创新发展投资基金有限公司、武汉励元齐心投资管理合伙企业、坚木（上海）投资管理有限公司、武汉鼎立恒丰企业管理合伙企业等。 图13：公司股权结构（截至2022年一季报） 股权激励绑定员工利益。2022年4月7日，公司发布《关于向公司2022年限制性股票激励计划激励对象首次授予限制性股票的公告》，向包括公司高管、核心技术骨干在内的246名员工，共计授予限制性股票296万股（首次授予259.7万股），授予价格为35.98元/股，三期归属比例分别为40%/30%/30%。考核目标为：以2021年营业收入为基数，2022、2023、2024年营业收入增长率触发值分别为30%、55%、75%（归属比例80%），目标值分别为35%、65%、95%（归属比例100%）。股权激励与业绩目标挂钩充分调动核心员工积极性，有利于保持公司长期的稳定发展态势。 表3：公司2022年股权激励考核目标 2.软件定义汽车时代到来，汽车软件价值量提升 2.1.E/E架构集中化驱动软件与硬件解耦，智能汽车软件价值更加凸显 E/E架构集中化为汽车智能网联化提供硬件基础，汽车向移动智能终端与计算平台进化。 传统汽车电子化程度提高是通过不断增加ECU（电子控制单元）实现，从防抱死制动系统、四轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊系统，逐渐延伸到了车身安全、网络、娱乐、传感控制系统等，汽车ECU数量逐年增加，截至2021年一辆车的ECU数量超过100个，某些高端车型ECU数量超过300个。由于不同ECU通常来自不同Tier1，因此线束设计、逻辑控制也十分混杂，ECU功能协同困难，系统互斥，数据处理与交互能力受限，限制汽车智能化演进，“新四化”背景下汽车E/E架构正在发展变化，用一个或几个集中式域控制器作为“大脑”来操控全车的ECU与传感器已经成为汽车E/E架构发展共识。 博世将整车E/E架构发展分为6个阶段：模块化阶段、功能集成阶段、中央域控制器阶段、跨域融合阶段、车载中央电脑和区域控制器阶段、车载云计算阶段。根据电气架构的不同，模块化阶段以及功能集成阶段属于分布式电子电气架构；中心域控制器阶段以及跨域融合阶段属于域集中电子电气架构；车载电脑和区域控制器阶段以及“车-云”计算阶段属于车辆集中电子电气架构。域集中式的汽车电子电气架构采用域控制器实现对汽车各大功能域进行控制，处于同一域中的功能对应一个域控制器，同域功能间实现协同交互，从基础硬件架构的角度推动实现汽车智能网联化，推动实现“软件定义汽车”。 图14：博世对整车电子电器架构的阶段定义 智能汽车五大DCU，座舱域、驾驶域是智能化关键。博世、大陆等Tier1将当前汽车E/E架构按功能划分为动力域（安全）、底盘域（车辆运动）、座舱域（信息娱乐）、自动驾驶域（辅助驾驶）和车身域（车身电子）五大区域，每个区域对应相应的域控制器，利用处理能力更强的多核CPU/GPU芯片相对集中控制每个域，最后再通过CAN/LIN等通讯方式连接至主干线甚至托管至云端，从而实现整车信息数据的交互。智能汽车时代，智能座舱、自动驾驶是汽车差异化关键，也是车厂布局的核心。 图15：智能汽车五大域 汽车软件与硬件解耦，“软件