电力设备行业深度分析：重新定义新能车渗透率，最大市场的爆发尚未到来

重新定义新能车渗透率 ：将传统定义中“15.6%”的渗透率修正为两部分：“11.9%+？”。市场渗透率=现有销量/潜在需求量。本研究细致拆解A00及A00以外级别的差异，将二者分开来看：1）A00级别的渗透是以增量市场为主+存量替代为辅，核心是把握分母端（需求的扩容）。粗算该市场的渗透率仅2021年仅25%-30%。2）A00级别以外的渗透是以存量替代为主+增量替代为辅，核心是把握分子端（爆款车型的供给带动销量）。2021年渗透率为11.9%，考虑到分母端仍有增量市场，实际更低。 为什么我们将A00市场独立来看？1、A00市场相较整体市场非常独立，2010年来从75万到23万再到去年的98万，销量与增速和整体市场脱离，占比从6%到1%再回到4.6%；2、A00电动化率95%+，而其他级别8%-20%，形成极大反差。我们认为：A00自身产品定位提升，低价不低端，核心是突破1.4亿“有证无车”群体的蓝海市场，今年依然保持高增速，若5年完成5%的存量替代，2025年A00市场有望达到300万量级。 为什么要期待A级BEV的爆款？A级车为国内乘用车最主要细分市场，占比达55%-60%，2021年A级乘用车电动化率仅有8.4%，纯电仅5.7%。从A00、B级电动化过程具有浓厚的大单品开拓市场的规律。我们认为需要足够的品牌影响力+产品力+合适的价格去打造真正的A级BEV爆款，去突破目前轩逸等50万辆的销售量级，从而带来A级渗透率的跨越式提升。爆款大概率将是明年特斯拉推出的2.5万美元版本车型，因此2023-2024年才能迎来乘用车最大市场新能车渗透率的快速提升。 需求有韧性，无需“高渗透率焦虑”。2022年产业链新一轮产能投放周期，相较去年回归理性竞争，且产业链头部公司大多百亿、数百亿产值，格局相对清晰，无需担忧过度竞争。核心是我们看到新能车市场进入市场驱动新阶段，需求的韧性避免了产业链在补贴时代季度间的周期波动，供需曲线相对平滑，价格弹性向销量弹性平稳切换。中性预期今年560万新能车销量下，A00以外级别的新能源乘用车渗透率仅18.7%，纯电仅11.6%。应该看到新能车会将整车市场扩容（增量市场），同时完成高替代（存量市场），实际销量天花板远高于市场认知。 对新能车板块乐观一点，做时间的朋友：产业链从0到1的阶段已经度过，从1到10的过程我们不再担心量，核心是有壁垒的公司兑现利润。建议关注方向： 1、选择对的公司-龙头：宁德时代+恩捷股份，格局+盈利相对确定，强β；2、估值低且格局边际向好的品种：三元一体化成型的华友钴业、动力布局优异的中科电气等，属于强α；3、选择预期盈利修复的电池链条：宁德时代、亿纬锂能等；4、新技术方向-如4680带动高镍三元链条（容百科技、当升科技、中伟股份、芳源股份等）、CNT天奈科技、结构件科达利等。 风险提示：新能车销量不及预期、产业链供给冲击、原材料价格上涨等。 1.核心逻辑：重新定义新能车渗透率，期待最大市场的电动化浪潮 2021年，国内新能源乘用车批发销量330万辆，整体乘用车批发销量2107万辆，新能车渗透率15.6%；2021年12月，新能车销量50.5万辆，新能车渗透率21.3%。在今年国内新能车依然确定高增的背景下，市场反而陷入了对今明年新能车的“高渗透率焦虑”，担忧2023年增速中枢下滑。 实际上，担忧之时我们需要思考什么是商品的渗透率？市场渗透率=现有销量/潜在需求量。 本研究细致拆解A00及A00以外级别的差异，将二者分开来看：A00级别的渗透是以增量市场为主+存量替代为辅，核心是把握分母端（需求的扩容）。A00级别以外的渗透是以存量替代为主+增量替代为辅，核心是把握分子端（爆款车型的供给带动销量）。 我们重新定义新能车渗透率：将传统定义中“15.6%”的渗透率修正为两部分：“11.9%+？”。 1、2021年A00级别以外国内乘用车市场销量为2010万，新能车销量为240万，渗透率为11.9%（修正前15.6%）；实际渗透率因分母端仍有增量市场，所以实际低于11.9%。2、A00电动车市场核心在拓展分母端-扩大市场，我们粗算该市场的渗透率2021年仅25%-30%。 （一）为什么我们将A00市场独立来看？1、A00市场相较整体市场非常独立。2010年以来，该细分市场销量从75万到23万再到去年的98万，销量与增速和整体市场脱离，占比从6%到1%再回到4.6%，与国内整车市场的趋势几无相关性。2、各级别电动化率差距巨大。2021年A00电动化率95%+，而其他级别仅为8%-20%，形成极大反差。这迥异的电动化率结果很难从同样的逻辑维度下解释，我们应当更深入细致的剖析。 （二）A00到底是怎样的市场？A00市场数度沉浮：2009-2010年汽车下乡政策推动该市场达到75万（占比6.6%）；而后回落到2016年仅有23万（占比1%）；随着新能源时代来临，A00 EV作为产业初期补贴推动最受益的车型迅速放量，2017年达到39万台、占据新能源汽车市场55%份额；但在补贴退坡的2018-2019年回落到仅有24.5万辆；以往的A00定位于低端，但2020年我们看到了宏光MiniEV对于A00产品的重新定义，2021年A00市场达到98万台，占比回到4.6%。 2022Q1，A00 EV终端上险25万，YOY+69%，远超市场预期，但如果能够理解这一市场便不会意外。1、A00低价但产品定位不低端：宏光Mini马卡龙版本比入门版(2.88万)贵1-1.5万，但一直占比75%+。2、打开“有证无车”的蓝海新市场：宏光Mini农村用户占比仅2%-城市为主、90后占比75%-不是老头乐、女性占比78%-潮酷炫而非低端。 因此，我们提出一个跟市场主流认知显著不同的观点：A00自身产品定位提升，核心是突破1.4亿“有证无车”群体的蓝海市场，今年依然保持高增速，若5年完成5%的存量替代，2025年A00市场有望达到300万量级。 （三）为什么要期待A级BEV的爆款？1、A级车为国内乘用车最主要细分市场，占比达55%-60%；2021年新能源乘用车中A级车仅占29%，电动化率仅有8.4%，纯电仅5.7%。 2、新能源汽车的渗透率提升过程依然具有浓厚的大单品开拓市场的规律：A00市场在宏光Mini的带动下市场容量从2019年的24.5万到2021年的98万，同时带动欧拉、奇瑞、长安等A00车型销量跨升；B级车市场中特斯拉Model 3、Model Y带动蔚小理等新势力共同拓宽市场。目前A00、B级市场的车型榜首均已是纯电动车型，我们非常期待A级BEV爆款。 因此，我们提出另一个观点：A级纯电动市场，需要足够的品牌影响力+产品力+合适的价格去打造真正的爆款，去突破目前轩逸等50万辆的销售量级，从而带来A级渗透率的跨越式提升。爆款大概率将是明年特斯拉推出的2.5万美元版本车型，因此2023-2024年才能迎来乘用车最大市场新能车渗透率的快速提升。 （四）站在迷惘的当下，要坚定熬过去。市场在低迷的情绪下将今年与2018年进行类比，我们认为相似但本质不同。1、经历了2年多的产业+资本市场高景气，进入新一轮产能投放期，要认识到2022年回归常态竞争的现实，相较2021年会出现很多环节的单位盈利下滑，产业链会有分化。但本轮大概率不会过度竞争，产业链头部公司体量大多达到百亿、数百亿产值，占据全球供应链较高份额，格局相对清晰。而后就是下一点，本轮需求有支撑。2、需求有韧性：2022和2018年本质的不同是产业驱动因素的切换。2018年是补贴推动B端，B端不过200万量级，B端高渗透率后出现失速情况，成本端的上涨体现在补贴的硬性退坡。 2022年是市场需求驱动C端，明后年才是最大市场渗透提升的时点；而成本的上涨则是基于旺盛的需求选择向消费者部分传导。3、价格弹性向销量弹性平稳切换。2018-2019年供需完全的偏移导致过度竞争+价格下杀；但2022年市场需求驱动的需求韧性避免了产业链在补贴时代季度间的周期波动，供需曲线相对平滑，价格弹性的理性回落，平稳向销量弹性切换。 我们认为无需“高渗透率焦虑”，中性预期今年560万新能车销量下，我们定义的A00以外级别的新能源乘用车渗透率仅有18.7%，纯电仅有11.6%。市场曾有悲观声音认为新能车渗透率在50%形成天花板，但实际应该看到新能车会将整车市场扩容（增量市场），同时完成高替代（存量市场），或许实际销量天花板是悲观50%渗透率预期的3倍。 （五）在板块已经大幅调整、估值水平大幅回落，我们认为可以乐观一点，做时间的朋友：产业链从0到1的阶段已经度过，从1到10的过程我们不再担心量，核心是有壁垒的公司兑现利润。建议关注方向：1、选择对的公司-龙头：宁德时代+恩捷股份，格局+盈利相对确定，强β；2、估值低且格局边际向好的品种：三元一体化成型的华友钴业、动力布局优异的中科电气等，属于强α；3、选择预期盈利修复的电池链条：宁德时代、亿纬锂能等；4、新技术方向-如4680带动高镍三元链条（容百科技、当升科技、中伟股份、芳源股份等）、CNT天奈科技、结构件科达利等。 2.重新定义新能车渗透率：“15.6%”VS“11.9%+？” 根据乘联会数据，2021年国内新能源乘用车批发销量达330万辆，YOY+181%；国内乘用车批发销量为2107万辆，YOY+6.6%。2021年全年新能源车厂商批发渗透率15.6%，较2020年5.9%的渗透率提升近10个百分点。 图1：2016-2021年国内乘用车&新能源乘用车批发销量及新能车渗透率（万辆） 本篇报告我们重新定义新能车渗透率，市场渗透率=商品的现有需求量/商品的潜在需求量： 1、A00以外的渗透未来将是以存量市场替代为主+增量市场开拓为辅，该细分市场的渗透率测算核心是对分子端的把握。 2、A00的渗透是以增量市场开拓为主+存量市场替代为辅，该细分市场的渗透率测算核心是对分母端的把握。 因此，我们将传统定义中“15.6%”的渗透率修正为两部分：“11.9%+？”： 1、A00级别以外国内乘用车市场销量为2010万，新能车销量为240万，渗透率为11.9%（修正前15.6%）；实际渗透率因分母端仍有增量市场，所以实际低于11.9%。 2、A00电动车市场核心在拓展分母端-扩大市场，我们粗算该市场的渗透率2021年仅25%-30%。 图2：2016-2021年A00级别以外乘用车&新能源乘用车批发销量及新能车渗透率（万辆） 为什么我们将A00市场独立于新能车渗透率的测算？绝不是因为A00“带电量低”、“低端”，而是因为： 1、A00市场相较整车市场非常独立，销量、增速与整车市场的波动几无相关性，A00级别占比从1%-6%间大幅波动。 2、A00级别90%以上的电动化率与其他级别8%-20%的电动化率形成强烈的反差，显然这迥异的电动化率结果很难从同样的逻辑维度下解释。因此把这些不同级别的市场统一到15.6%的国内新能源乘用车渗透率之上，并不合理。 3、渗透的市场需求不同。如今的A00并不是在跟传统燃油车抢夺市场：2016-2019年，A00是作为获取新能车补贴的载体，时代催生的产物；2020开始，A00获得了重新的产品定义，打开“有证无车”的蓝海新市场。 2.1.割裂：A00市场相较整车市场非常独立 我们将国内整体乘用车与A00细分的销量&增速、A00的市场占比汇聚在下图当中，可以非常明显地看到A00市场相较整车市场呈现非常强的独立性，割裂明显： 1、销量：回首过去15年间，国内乘用车批发销量从2007年的531.7万迅速攀升至2016-2017年约2400万量级，而后波动，2021年为2100万。而A00市场从2010年汽车下乡政策尾声的75万趋势性下滑至2019-2020年的25-30万区间，直至2021年重迎爆发，达到98万。 2、增速：2007-2010年，A00得益于2009年开始的汽车下乡政策，推动整车市场发展，增速与行业类似；2011年起，A00市场